Direcção Académica

Departamento de Ciências Sociais e Humanidades

Curso: Licenciatura em Direito

Cadeira: Direito Internacional Público
Ano de frequência: 2º ano

Tema:

DIREITO DOS ESTADOS NO ALTO MAR; A LIBERDADE DE NAVEGAÇÃO E A

PIRATARIA NO ALTO MAR

Felicidade Amância Felizardo Monte Alfredo

Nampula, 20 de Março de 2021

 Direcção Académica
Departamento de Ciências Sociais e Humanidades

Tema:

DIREITO DOS ESTADOS NO ALTO MAR; A LIBERDADE DE NAVEGAÇÃO

E A PIRATARIA NO ALTO MAR.

Discente

Felicidade Amância Felizardo Monte Alfredo Trabalho de Investigação Científica

Apresentado em cumprimento às exigências
da cadeira de Direito Internacional Público,
Licenciatura em Direito, Instituto Superior
de ciências e Educação a Distância -
Nampula, orientado pela Departamento de
Ciências Sociais e Humanidades.

Nampula, 20 de Março de 2021

Dedicatória

Dedico este trabalho aos meus pais e meus irmãos que, com muito carinho е apoio, não
mediram esforços para que eu chegasse ate esta etapa de minha vida.

i
Agradecimento

Ao meu Deus, o meu porto seguro, a quem eu procurei nas horas de solidão e tristeza, a
ele toda honra e toda glória. A sua misericórdia iluminou os meus pensamentos confusos
e concedeu discernimento para que eu tomasse novas direcções.

Aos meus pais, que se empenharam desde a minha infância no cumprimento do seu dever
em garantir a minha educação.

Aos meus irmãos e aos meus filhos, pela paciência, pelo apoio, pelas palavras de
encorajamento e por fazerem parte de algo tão importante em minha vida.
O tempo trabalhou a nossa alma colectiva
por via de três materiais: o passado, o
presente e o futuro. Nenhum destes materiais
parece estar feito para uso imediato. O
passado foi mal embalado e chega-nos
deformado, carregado de mitos e
preconceitos. O presente vem vestido de
roupa emprestada. E o futuro foi
encomendado por interesses que nos são
alheios.

= Mia Couto, A Fronteira da Cultura =

Resumo

Direito do Mar está ligado diretamente à própria história da civilização, uma vez que o
mar sempre foi um ambiente muito utilizado por todos os povos, seja para navegação
como meio de transporte e comunicação, seja para exploração de seus recursos. Admira-
nos que desde a primeira codificação de leis que se tem notícia - o Código de Hamurabi
- já existiam regras em relação à navegação marítima; a Parte 1 desta obra (relativa à
evolução histórica do Direito do Mar) prioriza este tópico. Assim, o acesso ao mar
constituiu o ponto de partida de todo o direito internacional das comunicações, pois a
livre utilização dos espaços marítimos representa a forma mais ancestral de comércio
entre as civilizações. A navegação marítima foi essencial às primeiras trocas mercantis
internacionais, às comunicações com nações mais longínquas e à atividade econômica
internacional.

Palavras – Chave: Direito dos Estados no Alto Mar; A Liberdade de Navegação e A

Pirataria no Alto Mar.
ÍNDICE

1 INTRODUÇÃO ....................................................................................................... 1

1.1 Objectivos .......................................................................................................... 1

1.1.1 Geral ............................................................................................................... 1

1.1.2 Específicos ..................................................................................................... 1

2 REVISÃO BIBLIOGRÁFICA ............................................................................... 2

2.1 Áreas Costeiras .................................................................................................. 2

3 ALTO-MAR............................................................................................................. 3

3.1 Liberdade de Acção no Alto Mar....................................................................... 4

3.2 Deveres dos Estados no alto mar ....................................................................... 5

4 ZONA ECONÔMICA EXCLUSIVA .................................................................... 7

5 PLATAFORMA CONTINENTAL ....................................................................... 8

6 O DIREITO DE PERSEGUIÇÃO ........................................................................ 8

7 PIRATARIA .......................................................................................................... 10

8 CONCLUSÃO ....................................................................................................... 12

9 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ................................................................ 13

1 INTRODUÇÃO

Historicamente, o mar revela-se como o meio que mais se destaca no desenvolvimento

econômico mundial, correspondendo atualmente por cerca de 95% do transporte
internacional de mercadorias. Neste sentido, vale ainda ressaltar que os mares e oceanos
correspondem aproximadamente a 71% da superfície do globo terrestre e – ainda mais
impressionante! - que 70% da população mundial viva a uma distância inferior a 50 km
dos litorais, o que demonstra o enorme valor estratégico que este espaço representa ainda
hoje para todos os povos.

Na navegação marítima, o mau tempo sempre representou um dos maiores perigos,

constituindo na antiguidade um desafio mortal. Durante séculos somente era possível a
navegação na chamada “bela estação” e, mesmo assim, apenas durante o período diurno.
Os oceanos eram respeitados de tal forma que, para os gregos, a navegação só ocorria
entre março a outubro e, para os romanos, somente era admissível adentrar os mares de
seis de março a três de novembro.

Esta deficiência tecnológica foi aos poucos sendo superada, até que - com o advento de
inúmeros instrumentos como a bússola, o sextante, melhorias das cartas náuticas, o radar
tornou-se possível navegar durante um período maior de tempo e afastar-se
gradativamente do litoral. Na saga da humanidade, muitas destas aventuras marítimas
acabaram por alterar o curso da própria história.

1.1 Objectivos
1.1.1 Geral
➢ O trabalho tem como objectivo geral, retratar o entendimento sobre os Direito dos
Estados no Alto Mar; a liberdade de navegação e a pirataria no alto mar.

1.1.2 Específicos
➢ Identificar zona económica exclusiva;
➢ Detalhar sobre o alto mar;
➢ Descrever sobre a pirataria no alto Mar.

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2 REVISÃO BIBLIOGRÁFICA
2.1 Áreas Costeiras
Um dos principais objetivos da Convenção é fixar limites para estabelecer reivindicações
conflitantes além de fortalecer a paz, a segurança, cooperação e elações de amizade dentre
os Estados. Todos os aspectos das operações marítimas legais dependem das linhas
claramente definidas entre as águas nacionais e internacionais, ou a delimitação de zonas.

Um dos pontos mais controversos em todas as negociações era a amplitude do limite

territorial. O de 12 milhas náuticas foi finalmente aprovado pelo Artigo da Convenção de
número 3. Com o limite de 12 milhas náuticas, os Estados estão livres para cumprir
qualquer lei, regulamentar qualquer utilização e exploração de qualquer recurso (A
ORGANIZAÇÃO DAS NAÇÕES UNIDAS, 1998).

A Convenção equilibra os direitos de soberania dos Estados costeiros com o direito da

embarcação de passagem inocente, contanto que tal passagem não prejudique o Estado
costeiro nem viole suas leis ou ameace sua segurança. Passagem inocente basicamente
significa a passagem sem causar quaisquer problemas, tais como exercicios militares,
contrabando, atividades pesqueiras ou de pesquisa.

Estados costeiros têm certos direitos para impedir certas violações e cumprir os poderes
da política além de seus mares territoriais a 24 milhas náuticas da costa. Esta área, na qual
a Convenção chama de zona contígua, pode ser usada pela guarda costeira ou equivalente
naval para perseguir e, caso necessário, prender e deter, indivíduos que violem as leis do
Estado costeiro dentro do mar territorial.

Entretanto, os navios usam o desfrutam do direito de passagem de trânsito, conforme

definida na seção 2, através dos estreitos usados para a navegação internacional, a menos
que exista outra rota conveniente. A passagem de trânsito permite a navegação
desimpedida, com menos controle sobre a passagem inocente dos navios que passam.
Com exceção de tal passagem de trânsito, os estreitos menores que 24 milhas náuticas
podem ser reivindicadas pelos Estados costeiras como parte de seu mar territorial. O
impacto desta regra será discutido mais tarde neste trabalho.

A Convenção também toma providências para o governo de Estados arquipélagos (Parte

IV). Estados arquipélagos são Estados formados por um ou mais grupos de ilhas, tais
como as Filipinas ou Indonésia. Para tais Estados, o mar territorial pode ser uma zona de

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12 milhas náuticas que se estende de uma linha que une os pontos mais afastados das ilhas
mais longínquas.

As águas entre as ilhas de dentro desta linha são águas de arquipélago sobre as quais o
Estado é soberano. Navios de todos os Estados desfrutam do mesmo direito de passagem
inocente através das águas que desfrutam através dos mares territoriais.

Além disso, em águas de arquipélago, os Estados podem estabelecer rotas de mar de

arquipélago através do quais os navios estrangeiros têm direito de passagem mais
extensivos. Contudo, se um Estado arquipélago designar rotas marítimas, o direito de
passagem de rotas de mar de arquipélago pode ser exercido através das rotas normalmente
usadas para navegação internacional.

3 ALTO-MAR
O conceito de alto mar está definido no artigo 1º na Convenção sobre Alto Mar de 1958:

ARTIGO 1.º Entende-se por «alto mar» todas as partes do mar que não pertençam ao mar
territorial ou às águas interiores de um Estado.

Nenhum Estado no alto mar pode submeter a outra parte nessa área como se vê do artigo
2º daquela Convenção:

ARTIGO 2.º Estando o alto mar aberto a todas as nações, nenhum Estado pode
legitimamente pretender submeter qualquer parte dele à sua soberania. A liberdade do
alto mar exerce-se nas condições determinadas nos presentes artigos e nas outras regras
do direito internacional. Ela comporta, nomeadamente, para os Estados com ou sem
litoral: 1) A liberdade de navegação; 2) A liberdade de pesca; 3) A liberdade de colocar
cabos e oleodutos submarinos; 4) A liberdade de o sobrevoar. Estas liberdades, assim
como as outras liberdades reconhecidas pelos princípios gerais do direito internacional,
são exercidas por todos os Estados, tendo em atenção razoável o interesse que a liberdade
do alto mar representa para os outros Estados.

Nos termos do artigo 86 da Convenção de Montego Bay, tem-se que o alto mar é
entendido como todas as partes marítimas “não incluídas na zona econômica exclusiva,
no alto territorial ou nas águas interiores de um Estado, nem as águas arquipelágicas de
um estado arquipélago”.

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O Direito Internacional Público tem como principal norteador o da liberdade do alto mar,
mas com padrões mínimos de conduta dos Estados na utilização comum do alto mar.

O alto mar não é res nullius, algo sem dono, ou algo sujeito à apropriação do Estado, mas
sim, res communis. É coisa de uso livre e comum, destinada ao benefício de toda a
sociedade internacional, o que exclui o direito de usar, gozar e dispor.

3.1 Liberdade de Acção no Alto Mar

Há no regime jurídico do alto mar o reconhecimento:

1. Da liberdade de navegação e sobrevoo: o primeiro dessas liberdades vige há

séculos em virtude de regra costumeira internacional. Em alto mar, todas as
embarcações navegam livremente sem que se tenham de submeter-se às leis de
outra bandeira que não a sua. Esse mesmo princípio é reconhecido ao sobrevoo
em alto mar;
2. Da liberdade de pesca: a liberdade de pesca em alto mar é um direito inerente a
todos os Estados (inclusive aqueles sem litoral), desde que respeitados certos
princípios ambientais, vedado qualquer impedimento ao exercício de atividade
lícita. Os Estados têm utilizado leis internas não podendo, contudo, ir além das
águas territoriais, isso sem contar acordos bilaterais e multilaterais na matéria;
3. Do direito de efetuar instalações de cabos submarinos e oleodutos, que é
reconhecido desde 1854, quando um trato sobre o assunto (que jamais veio a ser
aplicado) foi concluído.

Importante atentar no assunto para as redações do artigo 3º da Convenção sobre Alto Mar
referenciada:

1. A fim de usufruir das liberdades do mar, em igualdade de condições com os

Estados ribeirinhos, os Estados sem litoral têm o livre direito de acesso ao mar.
Para esse efeito, os Estados situados entre o mar e um Estado sem litoral
concederão, de comum acordo e em conformidade com as convenções
internacionais em vigor: a) Ao Estado desprovido de litoral, o livre trânsito através
do seu território, numa base de reciprocidade; b) Aos navios arvorando o pavilhão
deste Estado, um tratamento igual ao dos seus navios ou aos navios de qualquer
outro Estado no que se refere ao acesso aos portos marítimos e sua utilização.
2. Os Estados situados entre o mar e um Estado desprovido de litoral regularão, de
comum acordo com este, tendo em consideração os direitos do Estado ribeirinho

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 ou de trânsito e as particularidades do Estado sem litoral, todas as questões
relativas à liberdade de trânsito e à igualdade de tratamento nos portos, no caso
em que estes Estados não sejam já partes às convenções internacionais em vigor.

3.2 Deveres dos Estados no alto mar

São deveres dos Estados no alto mar:

1. O de exercer efetivamente a sua jurisdição e o controle em questões

administrativas, técnicas e sociais sobre navios que arvorem a sua bandeira;
2. O de manter um registro de navios no qual figurem os nomes e as características
dos navios que arvorem a sua bandeira, com exceção daqueles que, pelo seu
reduzido tamanho, estejam excluídos dos regulamentos internacionais geralmente
aceitos;
3. O de exercer a sua jurisdição de conformidade com o seu direito interno sobre
todo o navio que arvore a sua bandeira e sobre o capitão, os oficiais e a tripulação,
em questões administrativas, técnicas e sociais que se relacionem com o navio;
4. O de tomar, para os navios que arvorem a sua bandeira, as medidas necessárias
para garantir a segurança no mar, no que se refere, inter alia, à construção,
equipamento e condições de navegabilidade do navio, composição, condições de
trabalho e formação das tripulações, tendo em conta os instrumentos
internacionais aplicáveis; e utilização de sinais, manutenção de comunicações e
prevenções de abalroamentos.

Como ensinou MAZZUOLI, tais medidas deve incluir as que sejam necessárias para
assegurar que: a) cada navio, antes de seu registro e posteriormente, a intervalos
apropriados, seja examinado por um inspetor de navios devidamente qualificado e leva a
bordo as cartas, publicações marítimas, equipamentos e instrumentos de navegação
apropriados a segurança da navegação do navio; b) cada navio esteja confiado a um
capitão e a oficiais devidamente qualificados, em particular no que se refere a manobra,
navegação, comunicações e condição de máquinas, a competência e o número de
tripulantes sejam os apropriados para o tipo, tamanho, máquinas e equipamentos para o
navio; c) o capitão, os oficiais, e, na medida do necessário, a tripulação reconheçam
perfeitamente e observem os regulamentos internacionais aplicáveis que se refiram à
segurança de vida no mar, prevenção de abalroamentos, prevenção, redução e controle da
poluição marinha e manutenção de radiocomunicações.

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Todo Estado deve ainda ordenar a abertura de um inquérito, efetuado por uma pessoa, ou
perante, ou pessoas devidamente qualificadas, em relação a qualquer acidente marítimo
ou incidente de navegação no alto mar, que envolva um navio arvorando a sua bandeira
e no qual tenham perdido a vida ou sofrido ferimentos graves nacionais de outro Estado,
ou se tenham provocado danos graves a navios ou a instalações de outro Estado ou ao
meio marinho.

A Convenção de MAZZUOLI especificamente nos artigos 98 a 100 ainda prescreve:

ARTIGO 98

(Dever de prestar assistência)

1. Todo Estado deverá exigir do capitão de um navio que arvore a sua bandeira,
desde que o possa fazer sem acarretar perigo grave para o navio, para a tripulação
ou para os passageiros, que:
a) preste assistência a qualquer pessoa encontrada no mar em perigo de desaparecer;
b) se dirija, tão depressa quanto possível, em socorro de pessoas em perigo, desde
que esteja informado de que necessitam de assistência e sempre que tenha uma
possibilidade razoável de fazê-lo;
c) preste, em caso de abalroamento, assistência ao outro navio, à sua tripulação, e
aos passageiros e, quando possível, comunique ao outro navio o nome do seu
próprio navio, o porto de registro e o porto mais próximo em que fará escala.
2. Todo Estado costeiro deve promover o estabelecimento, o funcionamento e a
manutenção de um adequado e eficaz serviço de busca e salvamento para garantir
a segurança marítima e aérea, e, quando as circunstâncias o exigirem, cooperar
para esse fim com os Estados vizinhos por meio de ajustes regionais de
cooperação mútua.

ARTIGO 99

(Proibição do transporte de escravos)

Todo Estado deve tomar medidas eficazes para impedir e punir o transporte de escravos
em navios autorizados e arvorar a sua bandeira e para impedir que, com esse fim, se use
ilegalmente a sua bandeira. Todo escravo que se refugie num navio, qualquer que seja a
sua bandeira, ficará, livre.

ARTIGO 100
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 (Dever de cooperar na repressão da pirataria)

Todos os Estados devem cooperar em toda a medida do possível na repressão da

pirataria no alto mar ou em qualquer outro lugar que não se encontre sob a jurisdição de
algum Estado.

4 ZONA ECONÔMICA EXCLUSIVA

Um dos aspectos mais revolucionários da Convenção sobre a Zona Econômica Exclusiva
(ZEE, Parte V da Convenção) já obteve um profundo impacto sobre o gerenciamento e
conservação dos recursos oceânicos, especialmente peixe. O interesse dos Estados
costeiros sobre esses recursos aumentou com a expansão da indústria pesqueira,
abastecida pela tecnologia; a produção pesqueira do mundo cresceu de 15 milhões de
toneladas em 1938 para 86 milhões de toneladas em 1989. A Convenção também
coincidiu com o aumento do preço do petróleo nos anos 70, que estimulou sua exploração
de petróleo ao longo da plataforma continental (A ORGANIZAÇÃO DAS NAÇÕES
UNIDAS, 1998).

De acordo com a Convenção, os Estados costeiros podem reivindicar uma ZEE na

extensão de 200 milhas náuticas a partir de sua base e explorar, desenvolver, gerenciar e
conservar todos os recursos vivos ou não, encontrados nas águas, no fundo do mar, ou em
seu subsolo. Isso abrange uma enorme área, que inclui 87% de todas as reservas
conhecidas de hidrocarboneto sobre a superfície do mar e quase todos os recursos
minerais potenciais de áreas litorâneas conhecidos. As ZEEs também cobrem as regiões
mais lucrativas de pesca, pois as mais ricas pastagens de fito plancto estão próximas do
mar (A ORGANIZAÇÃO DAS NAÇÕES UNIDAS, 1998).

Mais de uma centena dos Estados estenderam suas jurisdições para 200 milhas náuticas,
de acordo com a convenção. Como consequência, 99% da pesca mundial e grande parte
do petróleo, gás e outros recursos do mar se encontram sob jurisdição nacional (A
ORGANIZAÇÃO DAS NAÇÕES UNIDAS, 1998).

As obrigações gerais e especiais dos Estados costeiros equilibram seus direitos de

explorar recursos vivos e não vivos em suas ZEEs. Os Estados costeiros devem promover
a excelente utilização de recursos vivos na ZEE além de assegurar que eles não sejam
superexplorados. Os Estados também têm a obrigação de cooperar, conservando os
estoques de peixe altamente migratórios. Outros direitos e obrigações sob o regime da
ZEE incluem a total permissão de captura para cada espécie de peixe; conservação dos
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mamíferos marinhos; a obrigação de fornecer aos Estados sem mar acesso a pesca
excedente; e medidas que impeçam a poluição e facilitem a pesquisa.

5 PLATAFORMA CONTINENTAL
A Parte VI da Convenção regula atividades nas plataformas continentais.
Desenvolvimentos tecnológicos recentes deram amplos acesso a recursos e utilizações
encontrados debaixo da água e sob o fundo mar. A Conferência das Nações Unidas de
1958 sobre o direito do mar definiu a plataforma continental conforme citado abaixo:

“[...] o leito do mar e o subsolo das áreas submarinas adjacentes a costa, porém
a da área do mar, a uma profundidade de 200 metros ou, além deste limite, a
profundidade das águas suprajacentes admite a exploração de recursos naturais
das áreas mencionadas.” (A ORGANIZAÇÃO DAS NAÇÕES UNIDAS, 1998,
p. 13).

De acordo com a Convenção de 1982, a plataforma continental é o leito do mar e o subsolo

da área submarina que se estende além dos mares territoriais dos Estados para a margem
externa da margem continental, uma distância de 200 milhas náuticas da linha de base,
desde que tal margem da plataforma continental seja inferior a esse limite (A
ORGANIZAÇÃO DAS NAÇÕES UNIDAS, 1998).

Se a plataforma continental se estender além das 200 milhas náuticas, as nações podem
reivindicar jurisdição até 350 milhas da linha base ou 100 milhas náuticas da linha de
profundidade de 2500 metros. O limite exato depende de certos critérios tais como a
espessura da rocha sedimentar. Tais direitos não afetam o status legal das águas acima da
plataforma continental (A ORGANIZAÇÃO DAS NAÇÕES UNIDAS, 1998).

6 O DIREITO DE PERSEGUIÇÃO
A doutrina da perseguição, codificada originalmente na Convenção de 1958 sobre o alto
mar e subsequentemente, na Convenção, está baseada nos princípios da lei internacional
consuetudinária. O direito foi, na verdade, incluído no Esboço da Convenção de Harvard
de 1929 (BAIRD, 2004).

O direito de perseguição permite a uma embarcação oficial estender a soberania do Estado

costeiro além do limite territorial.

“A perseguição de um navio estrangeiro pode ser empreendida quando as

autoridades competentes do Estado costeiro tiverem motivos fundados para
acreditar que o navio infringiu as suas leis e regulamentos. A perseguição deve

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 iniciar-se quando o navio estrangeiro ou uma das suas embarcações se
encontrarem nas águas interiores, nas águas arquipelágicas, no mar territorial ou
na zona contígua do Estado perseguidor, e só pode continuar fora do mar
territorial ou da zona contígua se a perseguição não tiver sido interrompida. Não
é necessário que o navio que dá a ordem de parar a um navio estrangeiro que
navega pelo mar territorial ou pela zona contígua se encontre também no mar
territorial ou na zona contígua no momento em que o navio estrangeiro recebe a
referida ordem. Se o navio estrangeiro se encontrar na zona contígua, como
definida no artigo 33, a perseguição só pode ser iniciada se tiver havido violação
dos direitos para cuja proteção a referida zona foi criada.” (A ORGANIZAÇÃO
DAS NAÇÕES UNIDAS, 1982, p. 57).

A embarcação perseguidora deve estar autorizada a fazer detenções. De acordo com a

Convenção Artigo 111.5, isto quer dizer que terá que ser “navio de Guerra ou navios
claramente marcados e identificáveis como estando o serviço do governo e autorizado
para este fim.”

A perseguição somente poderá ocorrer após a embarcação suspeita desobedecer

claramente ordens visuais ou auditivas para parar. O direito de perseguição cessa no
momento em que a ação for interrompida ou a embarcação atingir o mar territorial de seu
próprio Estado ou de terceiros.

Há diversos Artigos na Convenção que passam de um para outro, ou impactam na

execução do Direito de perseguição, mas para os fins deste trabalho, os Artigos 19, 30 e
33 possuem um significado direto.

O Artigo 19 da Convenção define o Significado de Passagem Inocente. Declara que “A

passagem é inocente contanto que não seja prejudicial à paz, à boa ordem ou segurança
do Estado costeiro.”. Afirma também que operações militares autorizadas ou ações no
mar territorial de um Estado costeiro serão “considerados prejudiciais à paz, à boa ordem
ou segurança do Estado costeiro”.

Com relação à não conformidade dos navios de Guerra com a lei e os regulamentos de
um Estado costeiro, o Artigo 30 da Convenção afirma que:

“Se o navio de Guerra não estiver em conformidade às leis e os regulamentos de um

Estado costeiro no tocante á passagem através de mar territorial e desconsidera qualquer
solicitação de conformidade a este fato, o Estado costeiro pode exigir que deixe seu mar
territorial de imediato.” (A ORGANIZAÇÃO DAS NAÇÕES UNIDAS, 1982, p. 29).

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Em suma, isso implica que caso uma embarcação de guerra não tenha autorização para
entrar nas águas soberanas de outro Estado, não poderá fazer valer seu direito de
perseguição, uma vez que não será mais caracterizada como passagem inocente.

A implicação do Artigo 33 da Convenção sobre o direito de perseguição é que só poderá

ser usado/executado quando regulamentos específicos da Zona de Contíguos não forem
cumpridos, ou estejam sob suspeita de estar sendo rompidos.

O efeito desses Artigos sobre a luta contra a pirataria ficará claro mais tarde neste
documento. Conforme citado por Baird (2004, p. 26) “[...] as condições para o exercício
do direito de perseguição são cumulativas. Cada uma delas tem que ser satisfeitas para
que a perseguição seja legitimada sob a Convenção.”

7 PIRATARIA
Muitas pessoas acham que os piratas são indivíduos de um só olho, barbas negras, pernas
de pau e/ou um gancho de metal no lugar da mão. O fato é que a pirataria moderna é real,
mas a ideia de um papagaio cômico no ombro de um pirata passa longe, para dar lugar
aos lançadores de granada impelidos por foguetes e armas automáticas.

Segundo McDaniel (2005, p. 8) “Indústrias em progresso, a pirataria e fraude marítima

movimentam US 16 bilhões.” Infelizmente, isso não é amplamente divulgada na mídia.
McDaniel (2005, p. 20) transcreveu a seguinte afirmativa de Eric Allen da Agência
Internacional Marítima “Mesmo no que se refere às hediondas notícias de violência da
TV, qualquer aeronave sequestrada ou coisa similar é considerada uma grande notícia,
porém quando um navio é capturado para sempre, e sua tripulação assassinada, ninguém
parece se importar.”

A pirataria marítima envolve uma complexidade de variáveis, tanto nas suas causas como
nas suas consequências, dificultando acções individuais e simplista para a resolução do
problema. Constitui um fenómeno de grande preocupação na comunidade internacional,
dados os enormes prejuízos à economia, que suporta os custos relacionados com o
pagamento de regaste de pessoas e de navios.

Assim como os encargos relacionados com efectivo combate, com o recurso a meios
militares de última geração. As consequências chegam ao aumento dos valores dos
contratos de seguro marítimo e, consequentemente, dos produtos transportados pelo mar,

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sem esquecer as graves violações dos direitos humanos dos trabalhadores marítimos,
vítimas as mas diversas e cruéis formas de violência.

Constituem pirataria quaisquer dos seguintes atos:

a) todo ato ilícito de violência ou de detenção ou todo ato de depredação cometidos,

para fins privados, pela tripulação ou pelos passageiros de um navio ou de uma
aeronave privados, e dirigidos contra:
i. um navio ou uma aeronave em alto mar ou pessoas ou bens a bordo dos mesmos;
ii. um navio ou uma aeronave, pessoas ou bens em lugar não submetido à jurisdição
de algum Estado;
b) todo ato de participação voluntária na utilização de um navio ou de uma aeronave,
quando aquele que o pratica tenha conhecimento de fatos que dêem a esse navio
ou a essa aeronave o caráter de navio ou aeronave pirata;
c) toda a ação que tenha por fim incitar ou ajudar intencionalmente a cometer um
dos atos enunciados nas alíneas a) ou b).

Segundo Raymond (2005, p. 7), para superar essa questão, a Agência Marítima
Internacional adotou a seguinte extensa definição: “Pirataria é subir a bordo de qualquer
embarcação com o intuito de cometer furto ou qualquer outro crime e com a intenção ou
capacidade de usar a força em auxílio de tal ato.” Contudo, ela também afirma que tal
definição, que cobre todos os atos independentes da localização da embarcação, não tem
status na lei internacional.

Mais uma vez, de acordo com o Artigo 107 da Convenção, somente um “[...] navio de
guerra ou embarcações claramente marcadas e identificadas como estando o serviço do
governo e autorizado para tal” podem deter um navio pirata.

Há um enorme volume de informação disponível sobre pirataria em alto mar, mas para
efeito deste trabalho, só é necessário saber que se trata de uma indústria multibilionária
em dólares e de que forma a Convenção a define.

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8 CONCLUSÃO
A Convenção foi escrita e aceita a fim de tornar o mundo marítimo mais seguro e para
proteger a soberania dos Estados. Trata-se de um documento muito abrangente e o
Secretário Geral das Nações Unidas o chamou de "possivelmente o instrumento de maior
significado legal deste século" (A ORGANIZAÇÃO DAS NAÇÕES UNIDAS, 1998, p.
6).

É essencial que a definição de pirataria da Convenção seja reescrita, pois fica claro que,
segundo a definição (alto-mar), legalmente a pirataria não ocorre no século XXI. Também
a rigidez da lei sobre o direito de perseguição deve ser reavaliada, pois há muitas brechas
que podem ser usadas pelos infratores para escapar da captura, ou evitar um processo.

Se um navio for afundado na parte estreita do Estreito devido a atos piratas, causará a
perda de milhões de dólares para a economia mundial. Portanto, a Organização das
Nações Unidas deve decidir sobre o equilíbrio entre a importância econômica do Estreito
para a economia mundial e o direito soberano de um Estado de impedir navios de guerra
de outros Estados entrarem em seus mares territoriais.

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9 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

1. BAIRD, Rachel. 2004 - Illegal, Unreported and Unregulated Fishing: An Analysis

of the Legal, Economic and Historical Factors Relevant to its Development and
Persistence. Melbourne Journal of International Law, v 5.. Disponivel em:
<http://www.mjil.law.unimelb.edu.au/issues/archive/2004(2)/01Baird.pdf>.
Acesso em: 19 de Março de 2021.
2. DUARTE, Lynce de F. 1995 - A Convenção das Nações Unidades Sobre o Direito
do Mar. Anais do Clube Militar Naval, vol CXXV, julho/setembro. 582 p.
3. MAZZUOLI, Valerio de Oliveira. Curso de direito internacional público, 3ª
edição, pág. 722
4. MCDANIEL, Michael S. 2005 - Modern High Seas Piracy. Novembro.
Disponivel em: <http://www.cargolaw.com/presentations_pirates.html>. Acesso
em: 19 de Março de 2021.
5. RAYMOND, Catherine Z. Piracy in Southeast Asia New Trends, Issues and
Responses. Outubro 2005. Disponivel em:
<http://www.idss.edu.sg/publications/WorkingPapers/WP89. pdf>. Acesso em:
19 de Março de 2021.
6. UNITED NATIONS. 1998 - United Nations Convention on the Law of the Sea:
A Historical Perspective.. Disponivel em:
<http://www.un.org/depts/los/convention_agreements/ convention_overview_
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