NOVEMBRO 2023

MOTORES DO PASSADO NO FUTURO OU MOTORES DO FUTURO NO PASSADO?

Considerado em sua época o “carro de corrida do futuro”, o Opel Rak 2 1928 foi um dos projetos mais malucos da indústria automotiva. No lugar de um motor a combustão, usava um conjunto de foguetes. Imagem: Opel Post.

NÃO TEM PISTÃO NEM BIELAS, MAS AINDA É UM MOTOR. NÃO TEM FONTE DE IGNIÇÃO NEM CÂMARA DE
COMBUSTÃO, MAS TAMBÉM É UM MOTOR. E SE UM VEÍCULO USASSE UM MOTOR DE AVIÃO? ELE RODARIA
NORMALMENTE.

Essas são algumas situações em que um novo conceito de acionamento substitui o motor convencional. Ou seja, aquele nosso
velho conhecido que prevê a queima do combustível em uma câmara selada, com uma explosão que gera o acionamento de outros
componentes móveis, fazendo as rodas se movimentarem e o veículo se deslocar.

Alguns desses motores são adaptações de arquiteturas de funcionamento baseadas nas ideias concebidas por outros inventores,
especialmente os criadores do motor de Ciclo Otto* e o de Ciclo Diesel**.

Neste e-book vamos abordar três tipos de motores não convencionais. São propulsores que utilizam estratégias de funcionamento que
diferem dos padrões criados por Nikolaus Otto e Rudolf Diesel, e que foram ou são utilizadas para mover veículos.

Dois deles, o motor Wankel e o motor radial, utilizam o conceito do motor a combustão interna com alimentação por combustível, mas
as semelhanças com seus antecessores param aí.

O terceiro, o motor movido a hidrogênio, é uma quebra de paradigmas. Ele mantém a combustão, mas substitui a queima de combustível
pela reação química que gera energia.

Vamos conhecer um pouco mais desses motores desenvolvidos no passado que ainda devem rodar no futuro. Ou que eram o futuro,
mas ficaram no passado.

Não vamos abordar os motores alimentados por baterias ou veículos com motores híbridos, pois temos dois e-books inteiramente
dedicados a esse assunto.
* Em 1876, o engenheiro alemão Nikolaus August Otto criou o motor movido por pistão de ignição com faísca, o conhecido motor de quatro tempos ou Ciclo Otto.
** Já o engenheiro mecânico franco-alemão Rudolf Christian Karl Diesel foi o inventor do motor de Ciclo Diesel, em 1897. Também um motor de combustão interna, mas no qual a ignição do
combustível é causada pela elevação da temperatura do ar no cilindro devido à compressão mecânica.
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Neste e-book SABÓ vamos conhecer três motores que nada têm de convencionais. E guardam pouca relação com os conhecidos motores
de Ciclo Otto e Ciclo Diesel, os propulsores que dominaram a indústria automotiva mundial até recentemente.

Eles são tecnologias que tentaram dividir a preferência das montadoras e oferecer uma nova opção de motores com aplicação veicular.
No entanto, por diversos fatores, não tiveram êxito e foram descontinuados. Representam também conceitos de geração de energia
que surgiram há muito tempo e que, em breve, podem ser a matriz dominante do setor de mobilidade sobre rodas.

Conheça o motor rotativo, o motor radial e o motor movido a hidrogênio.

MOTOR WANKEL – NÃO TEM PISTÃO NEM BIELA
Motores convencionais são aqueles que alternam
os movimentos de sobe e desce dos pistões dentro
dos cilindros. Por isso, são também chamados de
motores alternativos.

Motores de movimento alternativo funcionam numa

sequência de etapas – admissão, compressão,
expansão (ou explosão-expansão) e escape (ou
exaustão). A ignição é um momento que ocorre
no fim da compressão e que propicia a explosão
da mistura ar-combustível. A explosão causa a
expansão, que empurra os pistões e provoca o
movimento de rotação. Este é transmitido através
da biela, do eixo virabrequim e outros componentes
móveis até que cheguem nas rodas.
Em 1924, o jovem alemão Felix Heinrich Wankel desenvolveu o conceito de um motor rotativo, que ficou conhecido pelo seu
nome: o motor Wankel. Imagem: Canal da Peça.

Em 1924, o jovem alemão Felix Heinrich Wankel desenvolveu o conceito de um motor rotativo. Tratava-se de um novo tipo de propulsor
que, ao invés dos pistões subindo e descendo, possuía um sistema em que o motor simplesmente girava. Tinha a vantagem de ter
menor número de peças e peso reduzido.

Esse motor mais leve compacto e eficiente foi batizado com o nome do seu criador (Wankel) e oficialmente patenteado em 1933.

O interessante é que o motor rotativo continuava realizando a queima do combustível em quatro etapas, idêntico aos quatro tempos
de um motor convencional (admissão, compressão, explosão e escape).

Esquema de funcionamento dos quatro tempos nos motores rotativos. Imagem: Carros e Garagem.
A diferença mais significativa é que, no lugar do sobe e desce dos pistões, o que gira é um rotor em formato semelhante a um triângulo.

Em relação à capacidade cúbica (cilindrada), o motor Wankel não ficava devendo nada a seus concorrentes de ciclos Otto e Diesel.

Nos motores convencionais, a cilindrada é o resultado da soma da capacidade cúbica de cada pistão dentro dos cilindros em um ciclo.
Ou seja, em um motor de quatro cilindros, a cada duas voltas do virabrequim, dois cilindros realizam a admissão e compressão e dois
realizam a explosão e o escape.

Já o motor rotativo realiza um ciclo de admissão enquanto as outras partes do triângulo completam a compressão, a explosão e o
escape. Portanto, em uma única volta do rotor acontecem todas as fases da combustão.

O motor Wankel tem similaridade com os

motores de três cilindros, muito comuns
nos últimos lançamentos da indústria
automotiva. O motor rotativo realiza todas
as etapas sequencialmente. O rotor em
forma de triângulo pode ser comparado
ao funcionamento de um motor de três
cilindros, em que cada cilindro está em uma
fase da combustão.

Há ainda uma semelhança entre o motor

rotativo e o motor de dois tempos, que
também faz admissão e escape através de
janelas. Neste, a lubrificação ocorre pela
mistura óleo/gasolina ou pela pulverização
automática de óleo através da admissão,
como acontece no motor rotativo.

O bloco Wankel é formado, essencialmente,

Componentes de um motor Wankel desmontado. Os principais componentes do rotativo biturbo do Mazda RX-7.
por três peças: o rotor, a caixa do rotor e o Observe o eixo excêntrico no canto inferior direito. Imagem: Road and Track.
eixo de excêntricos. Calma! Não se espante.
O motor rotativo não usa molas, válvulas, comando de válvulas ou outras peças móveis.

Nele, a caixa do rotor faz o papel de câmara de combustão; o rotor desempenha as tarefas de pistão, válvulas, balancins e molas; e o
eixo de excêntricos substitui o virabrequim. Tudo muito simples!

Todas as etapas da conversão energética acontecem nas três áreas formadas pelo espaço entre o rotor e a caixa. O movimento circular
do rotor é transmitido para um eixo de excêntricos, semelhante a um virabrequim. Este eixo, por sua vez, envia a energia para a caixa
de câmbio.
Leve, compacto, poucas peças móveis, e suave. Esse motor
criado pelo engenheiro alemão tinha tudo para substituir
completamente o motor convencional. Tinha, mas nem tudo era
perfeito.

O consumo de combustível, a emissão de poluentes e a vedação

entre a câmara e as válvulas (feitas por um mesmo elemento, o
rotor em forma de triângulo) eram problemas de difícil solução.

Pontos Negativos

Consumo: o motor não é tão eficiente em termos de consumo,

se comparado aos motores convencionais. Existe grande perda
no aproveitamento do poder calorífico do combustível para
gerar energia mecânica. Isso ocorre pelo fato de haver uma
queima incompleta dos hidrocarbonetos, o que gera maior
consumo de combustível (mistura rica), maior carbonização na
câmara e maior emissão de gases poluentes.

Torque: há baixo torque em baixas rotações devido ao modo

como ocorre a expansão dos gases dentro da câmara de Um único componente (o rotor) faz o papel de pistão, válvulas, molas e balancim. Imagem: Autodoc Club.

combustão. Em um motor convencional, os gases se expandem Pontos Positivos

em um sentido único, sem dispersão, empurrando o pistão
linearmente.
No motor Wankel esse processo não ocorre de forma linear. O
rotor é empurrado para a próxima fase pelos gases de forma
dispersa, causando assim o baixo torque. Quando o motor
atinge rotações mais altas, esse aspecto negativo é anulado.
Manutenção: existe uma margem muito reduzida de folgas
e a manutenção é muito específica. As vedações das paredes
da câmara de combustão e das pontas do rotor devem estar
sempre em perfeitas condições. Esta não é uma exigência fácil
de ser cumprida devido ao próprio formato do rotor e de seu
funcionamento rotativo.
Existe ainda uma grande dificuldade de manter a vedação
ideal das pontas do rotor. Isso por conta da dilatação do motor
causada pelo aumento da temperatura.
Menos peças = menos peso: o menor número de peças em
comparação ao de um motor comum facilita sua produção. Isso
também acaba se refletindo no custo e no peso total do veículo.
Tamanho: o motor Wankel é bem menor comparado a um
motor convencional, e bem mais leve, melhorando assim o
equilíbrio de massas do veículo sobre os eixos.
Suavidade: o motor é mais suave que o convencional, já
que não ocorrem as oscilações provocadas pelo movimento
sequencial dos pistões. Essa vibração também era uma das
dificuldades na adoção dos motores convencionais de três
cilindros, pois geravam muita vibração e falhas na aceleração.
O problema foi resolvido com a adoção de contrapesos e coxins,
que minimizaram esse desbalanceamento de massas.
Como o motor Wankel não utiliza bielas, é como se os pistões
estivessem conectados diretamente ao virabrequim. Isso
permite um funcionamento sem muitas variações no movimento
rotativo, o que proporciona mais suavidade.
Veículos com motores Wankel
Embora tenha sido patenteado em 1933, somente na segunda
metade da década de 1950 foram produzidos veículos com
motores Wankel.
O primeiro veículo com motor Wankel de rotor único não
foi um automóvel. A parceria entre a fabricante alemã NSU
Motorenwerke (uma das marcas que deu origem à Audi) e Felix
Wankel resultou em um motor de motocicleta. Tratava-se de um
modelo de 250cc controlado por válvula rotativa, baseado nos
modelos NSU Lux e Max.
Com a forte tendência mundial para a fabricação de veículos
O engenheiro alemão Felix Wankel e sua invenção: o motor rotativo. Imagem: Wordpress.
em meados da década de 1950, a empresa se concentrou em
desenvolver motores para automóveis.
Em setembro de 1963, pouco antes do Salão Internacional do
Automóvel de Frankfurt, Dr. Gerd Stieler von Heydekampf, então
presidente do Conselho de Administração da NSU, revelou aos
funcionários o “NSU Spider”, o nome oficial do primeiro carro
com motor rotativo.
O novo carro esportivo chamou atenção. A carroceria esportiva
era baseada em um design de Giuseppe “Nuccio” Bertone e o
carro foi recebido com entusiasmo em sua primeira aparição
pública, principalmente pelo seu motor revolucionário.
Com a transmissão, o alternador e o motor de arranque, o
O Spider, primeiro veículo com motor rotativo produzido pela NSU, levou 13 anos para ser
apresentado. Imagem: Wikipédia.
conjunto pesava apenas 125 quilos. O motor ocupava tão
pouco espaço que podia ser instalado sob o piso traseiro. Esse
design permitia que o Spider esportivo tivesse um porta-malas
dianteiro e outro traseiro.
Graças aos esforços de Wankel e da equipe de engenharia da
NSU, finalmente, o novo motor tinha vibração extremamente
baixa. A fabricante anunciava que o motor rotativo funcionava
tão silenciosamente quanto um motor de seis cilindros.
O propulsor se tornaria comumente conhecido como motor
Wankel.
A notícia de suas vantagens se espalhou rapidamente e logo
notórios fabricantes de automóveis e motores correram para a sede da NSU, na cidade alemã de Neckarsulm. Queriam obter licenças
para a nova tecnologia de motor rotativo. Entre essas empresas, estavam a General Motors, Daimler-Benz, Porsche, Nissan, Toyota e
Toyo Kogyo, hoje conhecida como Mazda.

O negócio de licenciamento era lucrativo para

a NSU, mas as vendas do NSU/Wankel Spider
ocorriam lentamente. Em julho de 1967,
somente 2.375 unidades do primeiro carro
Wankel haviam sido construídas.

Baseado no princípio Wankel, em 1967, com

um novo desenho, o motor de rotor duplo
foi utilizado no lançamento do NSU Ro 80.
Era outra tentativa da fabricante alemã
para consolidar esta tecnologia de motor.
Novamente, sem o esperado sucesso de
mercado. Com o insucesso de vendas do esportivo NSU Spider, a fabricante tentou novamente com o sedã NSU Ro 80. Imagens: Wikipédia.

O NSU Ro 80 era um sedã compacto e foi o

vencedor do prêmio europeu Carro do Ano.
Com 113 cv, dois rotores, o veículo era ágil,
aerodinâmico e moderno, o que provocou
grande procura nas revendas.

Contudo, os infindáveis problemas de vedação

(o material de vedação dos vértices do rotor
era de baixa resistência), o consumo de
lubrificante e as constantes paradas na oficina
arruinaram sua reputação e a da fábrica.

A montadora acabou sendo absorvida pelo

grupo VW, que encerrou a produção desse
tipo de propulsor. Felix Wankel, por sua vez,
faleceu em 9 de outubro de 1988.
O veículo tinha motor rotativo de rotor duplo de 113 cv que geravam 995 cc. Imagens: Wikipédia.

Hoje, porém, os carros NSU com motores Wankel são clássicos apreciados, principalmente por causa de sua raridade.

Em meados dos anos 60, a Toyo Kogyo (Mazda), a Citroën e a Mercedes-Benz apresentaram vários modelos com esta motorização. Foi
o período de maior desenvolvimento do conceito.
Com o passar dos anos, muitos fabricantes desistiram e só a Mazda manteve a sua utilização.

O governo japonês estava disposto a conquistar novos mercados e a Mazda, para adquirir independência, decidiu investir num projeto
único, desenvolvendo seu próprio motor Wankel.

O primeiro veículo Mazda com motor rotativo foi o Cosmo, com uma pequena produção iniciada em 1967. Era um GT semelhante ao Ford
Thunderbird, dois rotores, 491 cm³ e 110 cv. Ficou em produção durante cinco anos.

O esportivo Mazda Cosmo Série I foi o primeiro modelo com motor Wankel lançado pela montadora japonesa Mazda. Imagem: Wikipédia.

Após essa experiência, a corporação ficou mais confiante e lançou sucessivos modelos.

O progressivo aperfeiçoamento do motor rotativo Wankel levou a equipe de design da Mazda a buscar um veículo que gerasse interesse
tanto para a empresa como para o seu novo motor rotativo. Para atrair a atenção da imprensa automotiva, uma das estratégias é criar
um carro esportivo chamativo.

O carro-conceito Mazda Cosmo foi exibido pela primeira vez no Salão do Automóvel de Tóquio de 1964 e causou grande impacto. A
Mazda começou a testar exaustivamente os carros Cosmo de pré-produção em janeiro de 1965.
 Foram fabricados 80 desses carros e foram
equipados com a versão 0810 do motor L10A. A
carcaça do rotor do motor era feita de alumínio
fundido. Em seguida, as laterais da carcaça
do rotor foram pulverizadas com aço carbono
fundido para maior resistência.

Os rotores eram de ferro fundido, enquanto os

eixos excêntricos eram de aço cromo-molibdênio.
Este motor foi equipado com um carburador
Hitachi convencional de quatro cilindros,
com distribuidores de ignição duplos pouco
convencionais e velas de ignição duplas nas
câmaras de combustão.

Com seu motor de rotor duplo de 982 cc

produzindo 109 cv a 7.000 rpm, o Cosmo Série I
poderia atingir uma velocidade máxima de 185
km/h.
O protótipo do Mazda Cosmo foi exibido pela primeira vez no Salão do Automóvel de Tóquio de 1964.
Imagem: Arquivo Mazda Motor Corporation.

Com os testes concluídos satisfatoriamente, o Mazda Cosmo entrou em produção regular em maio de 1967. A fabricação dos carros
da série I foi de apenas 343 unidades e terminou em junho de 1968.

O Mazda Cosmo teve quatro séries:

• Mazda Cosmo Série I (1967-1968)

• Mazda Cosmo Série II (1968-1972)

• Mazda Cosmo AP/CD (1975-1981)

• Mazda Série HB (1981-1989)

O Cosmo Série II foi equipado com um motor atualizado,

o L10B 0813. Os carros das Séries I e Série II foram todos
montados à mão como um modelo de produção limitada.
Assim, a fabricação dos carros da Série II foi de 1.176
unidades e terminou em 1972.

A série II do Mazda Cosmo foi produzida por apenas quatro anos e teve 1.176 unidades. Imagem: Road and Track.
Os Mazda Cosmo Série I e II alcançaram tudo o que a fabricante esperava. Os carros da empresa tornaram-se famosos e a Mazda
conseguiu tornar-se líder mundial na tecnologia de motores Wankel.

Sensatamente, a Mazda comercializou carros com motor Wankel e carros com motor convencional no mesmo estilo de carroceria. Assim,
os clientes podiam escolher entre o desempenho rotativo Wankel ou o desempenho do carro convencional.

Com a descontinuação do Mazda Cosmo Série I e II original, construído à mão, a empresa decidiu abandonar a imagem da era espacial
e construir um carro com motor Wankel mais próximo ao estilo americano.

O novo modelo com o nome Cosmo não era de forma alguma derivado do original, mas sim um novo carro com motor Wankel. O veículo
foi chamado de modelo “AP” (Antipoluição) e foi o primeiro carro a passar pelos novos regulamentos de emissões de escapamento do
Japão em 1976. O AP recebeu forte publicidade e vendeu mais de 20 mil unidades nos primeiros seis meses de produção.

O Mazda Cosmo AP foi produzido entre 1975 e 1981. Imagem: Wikipédia.

Outros grandes atrativos eram o preço e a beleza. O desenho
do AP foi fonte de inspiração para outras marcas por anos a fio.
Sua aplicação com objetivos econômicos, contudo, era inviável,
e as vendas despencaram nos Estados Unidos. A única exceção
ficou para o novo Cosmo, versão modernizada do Cosmo
original. Foram conseguidos 270 cv de um motor construído
em alumínio, com três rotores, dois turbocompressores, injeção
eletrônica e 2,6 litros. Mas as vendas só tiveram êxito no Japão.
Em 1977 também foi lançado um modelo com teto landau
coberto de vinil: foi chamado de Cosmo L. Nos mercados de
exportação, este carro foi designado Cosmo CD.
A versão de exportação desse modelo foi comercializada como
Mazda RX-5 e muitas vezes vendida em paralelo com um modelo
idêntico com motor de pistão, o Mazda 121.
O Mazda AP foi fabricado com dois motores Wankel diferentes:
• AP/CD22 - Equipado com um motor de rotor duplo tipo 12A
de 1.146 cc.
• AP/CD23 - Equipado com um motor de rotor duplo 13B de
1.308 cc.
Dois modelos de motor a pistão foram vendidos em paralelo
com os modelos de motor Wankel:

• Cosmo 1800 - Equipado com um motor a gasolina SOHC de

quatro cilindros em linha de 1.769 cc.

• Cosmo 2000 - Equipado com um motor SOHC de quatro

cilindros de 1.970 cc.

Este modelo foi construído em duas séries, assim como o Cosmo O Mazda HB Cosmo sucedeu o AP e recebeu o nome de Mazda 929 para exportação. Imagem: The Classic.

original.
O AP/CD Série I foi fabricado de 1975 a 1978 e o Série II de 1979
a 1981. Os carros CD Série I foram exportados para os EUA e
outros mercados, mas as vendas foram fracas. Então, os carros
Série II foram feitos apenas para o mercado interno do Japão,
onde permaneceram populares.
Havia três opções de motor rotativo: o 1.1 litros 12A-6PI (6PI =
“indução de seis portas”); o 12A Turbo – turboalimentado; e o
mais interessante deles, o 1.3 litros 13B-RESI.
O 13B-RESI usava o que a Mazda chamava de a “superinjeção de
motor rotativo”. Era um sistema de injeção de combustível Bosch
L-Jetronicem no qual o motor usava ressonância de Helmholtz*.
Esta ressonância era criada pela abertura e fechamento das
portas de admissão em uma caixa de dois níveis, para fornecer
efetivamente pressão positiva na porta de admissão em
sincronia com o ciclo de admissão.

O Mazda Cosmo equipado com o Wankel 12A Turbo foi o carro

de produção mais rápido do Japão, até perder a coroa para o
Nissan R30 Skyline RS. Não só o motor rotativo turboalimentado
contribuiu para isso, mas também a aerodinâmica do veículo:
ele ostentava um coeficiente de arrasto de apenas 0,32.

Em 1981, a segunda geração do Cosmo AP foi lançada. Disponível como um cupê esportivo de duas portas ou
um cupê mais imponente de quatro portas. Imagem: Arquivo Mazda Motor Corporation.

Quando o Cosmo AP deixou de ser fabricado, o modelo

foi substituído pela Série HB, que também foi vendida nos
mercados de exportação como Mazda 929.

O HB Cosmo foi oferecido nas versões sedan e cupê de duas

portas, com opções de motor Wankel, motor a pistão a gasolina
e motor a pistão a diesel. Nessa fase, a Mazda tinha investido
muito em pesquisa e desenvolvimento no motor Wankel, de tal
forma que o sistema se tornou bastante sofisticado.
O Mazda Cosmo equipado com o Wankel 12A Turbo foi o carro de linha mais rápido do Japão durante muitos
anos. Imagem: Mazda Forum.
*A ressonância de Helmholtz é um fenômeno que ocorre quando o ar passa por uma cavidade e,
devido a isso, ressoa.
O último carro a usar o nome “Cosmo” foi o Eunos Cosmo da Série JC da Mazda. Eunos era a marca de luxo da montadora. O Eunos
Cosmo foi um excelente sucessor do Mazda Cosmo original e superou até mesmo o Cosmo Rotary Turbo, que era em si um carro
fabulosamente emocionante.

No Brasil, apenas o Mazda RX-7 foi vendido com

motores rotativos. Todas as unidades foram
trazidas por importadores independentes, numa
época em que as leis de emissão de poluentes e
o consumo de combustível não eram tão rígidas.

O Mazda com motor Wankel fez sucesso em

vários países e, em 1978, já alcançava a marca
de 1 milhão de unidades vendidas.

O último carro equipado com o motor rotativo

Wankel foi fabricado em 2012. Tratava-se de Apenas o Mazda RX-7 foi vendido no Brasil. Ele tinha um motor Wankel montado atrás do eixo dianteiro, o que lhe garantia excelente
distribuição de peso. Com apenas 1.3 litro auxiliado por dois turbos, entregava 280 cv. Imagem: Pinterest.
um Mazda RX-8.

A General Motors (GM) foi outro grande

investidor no projeto do motor rotativo. Em
1973, a fabricante norte-americana conseguiu
sua licença de produção e apresentou dois
carros-conceito de dois rotores, baseados no
Chevrolet Corvette.

Logo depois, a GM apresentou outro conceito

com quatro rotores, o XP-897 GT. Em 1974,
o Chevrolet Monza – modelo diverso e bem
maior que seu homônimo brasileiro – seria o
primeiro veículo de série norte-americano com
este propulsor. No entanto, as leis antipoluição
implantadas a partir desse ano colocaram em
dúvida a viabilidade do programa. O Chevrolet Corvette de dois rotores e motor Wankel central que nunca existiu. Ele foi apresentado como carro-conceito XP-987 GT da General
Motors. Imagem: Motor Trend.

Após ter investido muito dinheiro no projeto, a GM chegou a cogitar a produção de 80% de seus veículos com motor rotativo a partir de
1980. Mas a legislação de emissões ainda mais rígida na Califórnia fez com que a montadora abandonasse o projeto.

Outras marcas que apostavam nos motores rotativos foram a francesa Citroën e a alemã Mercedes-Benz

A marca francesa lançou dois veículos: o Ami 6 e o GS Birotor, sem grande sucesso e com vida bastante curta.
Apenas dois modelos Citröen utilizaram motores rotativos. A esquerda, o Ami 6 e, a direita, o GS Birotor. Imagens: Citroenet.

O grupo Daimler-Benz, detentor da marca Mercedes-Benz, experimentou esse propulsor no exótico carro-conceito C111. O modelo
foi apresentado em 1969 no Salão de Frankfurt, nas versões de três e quatro rotores, com potência de 320 e 450 cv. A empresa, no
entanto, não chegou a colocar nenhum modelo em produção.

A Mercedes chegou a produzir protótipos do C-111-I e C-111-II, utilizando o motor rotativo, mas ambos não chegaram às linhas de
produção. Esse fato não se deveu à falta de potência do motor Wankel, pois ambos apresentaram números surpreendentes. A versão
C-111-II chegava a 350 cv e registrou a marca de 0 a 100 km/h em 4.8 segundos.

O protótipo Mercedes-Benz C-111 também utilizava motor rotativo. Mesmo com excelentes resultados em potência, o modelo nunca chegou a ser fabricado em série. Na foto acima, o esportivo de linhas arrojadas e, ao lado, o motor
Wankel M950F de três rotores montado no centro, capaz de produzir 280 cavalos de potência. Imagens: arquivo Mercedes Magazine.

MOTORES RADIAIS

Motores radiais, também chamados motores em estrela, são motores de combustão interna de simetria radial. Os pistões estão dispostos
em torno de um ponto central na árvore de manivelas. Esta configuração foi muito utilizada para mover as hélices de aeronaves.

O motor radial ainda hoje é muito utilizado na aeronáutica, sendo raro em outros tipos de veículos.
 Isso não significa que não se tenha tentado usar esse motor
em veículos terrestres. Um exemplo dessa outra aplicação
foi o tanque M4 Sherman, que possuía um motor de nove
cilindros em estrela. Ele foi o tanque médio mais usado
pelos Estados Unidos e aliados na Segunda Guerra Mundial.
Outro exemplo é a motocicleta Megola, que usava motor
rotativo de cinco cilindros na roda dianteira. Exatamente! O
motor ficava na roda.

Os motores radiais rotativos foram desenvolvidos pouco

antes e durante a Primeira Guerra Mundial. Nessa época, a
maioria dos motores necessitava de um volante de inércia
para garantir suavidade no funcionamento, evitando trancos
ao girar. Entretanto, esses volantes acrescentavam um peso
morto considerável ao motor.

Outro problema dos motores dessa época era a refrigeração

insuficiente, pois os primeiros aviões tinham baixa velocidade,
o que limitava muito o fluxo de ar de refrigeração.

Quando foram criados, os motores radiais rotativos

representaram uma eficiente solução técnica para equipar
Motores radiais, também chamados motores em estrela, são motores de combustão interna, cujos pistões estão aeronaves.
dispostos em torno de um ponto central na árvore de manivelas. São muito usados em aeronaves. Imagem: Wikipédia.

Com boa relação peso-potência, suavidade de funcionamento e boa refrigeração, mesmo funcionando em marcha lenta no solo, os
motores radiais eram muito confiáveis. Durante a Primeira Guerra Mundial, esses motores foram considerados os ideais para equipar
aviões militares.

Porém antes de serem utilizados em larga escala, alguns

problemas tiveram que ser resolvidos.

A alimentação de combustível era um dos principais, pois

o carburador não poderia ficar girando com os cilindros.
A solução encontrada foi utilizar eixos de manivelas ocos,
que serviam de passagem para a mistura ar-combustível do
carburador até janelas abertas no eixo e no cárter.

Dessas janelas, a mistura chegava ao cilindro pelas válvulas de

admissão ou por janelas abertas no cilindro pouco acima do
ponto morto inferior.
O motor radial, ícone dos ares, também foi aplicado para deslocamento em terra. Imagem: La Escudería.
Outra dificuldade a ser superada era a lubrificação do motor, pois o cárter servia frequentemente como caminho para a passagem da
mistura para os cilindros, como ocorre nos motores atuais de dois tempos.

A solução encontrada foi semelhante à utilizada nos motores dois tempos. Ou seja, o lubrificante (óleo de rícino) era adicionado à
gasolina, o que garantia uma apropriada lubrificação dos componentes móveis. Uma bomba de óleo fornecia o lubrificante à mistura
ar-combustível pouco antes da mesma ser levada ao motor, para evitar sua diluição excessiva.

Um dos defeitos dos motores rotativos era o seu alto preço.

A construção era de alta precisão para garantir um bom
balanceamento do conjunto de cárter e cilindros.

Graças a essas modificações e à evolução tecnológica,

a indústria bélica apostou no motor radial para equipar
parte da produção dos tanques Sherman M4. Este modelo
foi utilizado pelos exércitos de diversos países, inclusive
o Brasil, que recebeu 53 tanques M4 Sherman em 1945
através do Lend-Lease (empréstimo-arrendamento).

O Sherman M4A6 usava um motor Caterpillar radial RD 1820

multicombustível e refrigerado a ar. Ele era produzido pela
Caterpillar Tractor Company.
Tanque M4 Sherman utilizado na Segunda Guerra Mundial, em exposição durante o XIII Encontro Brasileiro de Preservadores
de Veículos Militares Antigos, realizado em 2017 na cidade de Campinas/SP. Imagem: Arquivo Exército Brasileiro.
O motor do M4A6 era baseado no similar de aeronaves:
radial superalimentado, refrigerado a ar e movido a gasolina. O motor refrigerado a ar, uma versão do Curtiss-Wright R-1820 Cyclone 9,
foi amplamente utilizado em aviões das décadas de 1930 a 1950, incluindo o Boeing B-17 Flying Fortress.

A Caterpillar Tractor Company converteu o motor para um diesel

com injeção de combustível. Manteve os cilindros, o virabrequim e o
superalimentador do original, mas projetou novos pistões, cabeçotes de
cilindro e sistemas de lubrificação para a usina M4A6. O motor modificado
foi designado D200A.

Os novos motores eram multicombustíveis e capazes de operar com uma

variedade de petróleo, desde diesel até gasolina de 100 octanas. Eram
equipados com uma nova caixa de transferência capaz de aumentar
a velocidade do eixo para 1,5 vezes a do virabrequim. O novo motor
produzia 450 cavalos de potência a 2.000 rpm.

Depois de concluir testes satisfatórios e provas de desempenho, o Comitê

de Artilharia norte-americano mudou a designação de produção do
D200A para RD-1820.
O tanque de combate Sherman M4A6 usava um motor Caterpillar radial RD 1820 multicombustível
refrigerado a ar. Imagem: Shadock – Sherman Engines.
DAS ESTEIRAS PARA AS RODAS

Em 1889, em Munique (Alemanha), nascia Friedrich Gockerell, pioneiro na construção de motocicletas, automóveis e motores. Suas
patentes foram registradas como Fritz Cockerell, e assim ele ficou conhecido, Fritz, com o sobrenome grafado com C mesmo.

Ele começou trabalhando com máquinas em uma fábrica de

dirigíveis e, logo em seguida, foi construir turbinas a vapor
na indústria Maffei. Tempos depois, esta irá se juntar com a
Krauss, fabricante de veículos militares (tanques, por exemplo)
e formam a Krauss-Maffei.

Depois disso, Fritz se muda para a Rapp Motorenwerke, que

fabricava motores para aviões e máquinas de guerra. A indústria
deu origem a Bayerische Motorenwerke GmbH, a primeira a usar
a sigla BMW e Fritz estava lá como engenheiro de testes.

Tempos depois, início da década de 1920, Fritz se une a Hans

Meixner e a Otto Landgraf para fundar a Megola na cidade de
Munique. A fábrica passa a produzir a estranha motocicleta
Megola. O nome vem de partes dos nomes do trio - “Me” de
O inventor e empresário alemão Fritz Cockerell com a sua Megola 1920. Imagem: arquivo Cockerell. Meixner, “Go” de Gockerell e “La” de Landgraf.

A motocicleta tinha as mesmas características dos veículos

motorizados de duas rodas da época, mas o motor...

Se atualmente algumas motocicletas possuem motor elétrico

instalado diretamente na roda traseira, a Megola já usava esse
recurso há muito tempo. Só que o motor ficava preso ao eixo da
roda dianteira e tinha cinco cilindros com válvulas montadas na
lateral. Cada uma gerava 128 cc e potência total de 640 cc.

Os cilindros giravam em torno do eixo dianteiro à razão de seis

vezes a velocidade da roda. Assim, enquanto os cilindros estavam
no máximo de 3600 rpm, a roda dianteira girava a 600 rpm, ou
cerca de 97 km/h (dado o diâmetro da roda).

Para ligar a moto Megola com motor radial, o piloto tinha que girar a roda dianteira enquanto a motocicleta
estava no cavalete. Imagem: Silodrome.
 Uma válvula borboleta controlada manualmente ficava
localizada no virabrequim oco, para regular o acelerador.
A potência de saída era de 14 cv e a potência de freio eram
modestos 10 kW, mas aplicada diretamente na roda, com dois
freios independentes para a roda traseira.

Esse arranjo produzia um centro de gravidade muito baixo e

proporcionava ótima pilotagem.

O motor era muito flexível, sem embreagem e transmissão. Para

ligar o motor, o piloto tinha que girar a roda dianteira enquanto
a motocicleta estava no cavalete.

Para facilitar a manutenção, os cilindros podiam ser desmontados

sem necessidade de remover todos os raios das rodas. Como
Atualmente, algumas motocicletas possuem motor elétrico instalado diretamente na roda traseira. A Megola já
não havia embreagem, o motor tinha que ser parado quando o
usava esse recurso, mas na roda dianteira. Imagem: Silodrome. ciclo estava parado.

Mas esses não eram os únicos pontos intrigantes dessa motocicleta. Além do motor na roda dianteira, ela tinha dois tanques de
combustível. O principal ficava escondido sob o longo quadro, e o combustível dele era levado para um tanque muito menor acima do
motor, por meio de uma bomba manual.

Mesmo com todas essas inovações, a Megola

com seu motor radial durou menos de cinco
anos. Foram produzidas aproximadamente 2
mil máquinas, em dois modelos: esportivas e de
turismo.

Hoje, cerca de 15 exemplares ainda existem,

e a maioria está nas mãos de colecionadores.
Uma delas foi exibida na exposição “Art of the
Motorcycle” do Museu Guggenheim, em Nova
York. Outra, da versão esportiva, faz parte da
coleção automotiva do apresentador norte-
americano Jay Leno.

Poucos exemplares da moto com motor radial foram preservados. A maioria está em poder de colecionadores. Na foto acima um exemplar de 1923
ainda sem restauração. Imagem: Sheldon´s EMU.
MOTOR MOVIDO A HIDROGÊNIO

Considerado por muitos o futuro dos veículos convencionais, os carros movidos a hidrogênio são a próxima meta dos fabricantes de
veículos que estão preocupados em substituir os combustíveis fósseis por uma fonte de energia limpa e renovável.

Veículos movidos a hidrogênio possuem um motor de combustão interna, mas, no lugar de um combustível convencional, utilizam hidrogênio para funcionar. Imagem: Tech Auto.

Conhecidos pela sigla HICEV (Hydrogen Internal Combustion Engine Vehicle), são veículos movidos a hidrogênio, equipados com um
motor de combustão interna. Isto é, a mecânica é a mesma, porém, em vez de queimar diesel, gasolina ou etanol, o motor utiliza o
hidrogênio para funcionar.

Muitas montadoras já estão na corrida para desenvolver e aprimorar tecnologias que contribuam com um futuro mais limpo.

Embora seja tratado como novidade, o processo

surgiu em 1806, com o projeto de François Isaac de
Rivaz, um político e empresário francês. Ele inventou
o motor de combustão interna com ignição por
faísca elétrica (motor de Rivaz).

O motor batizado de De Rivaz funcionava a partir

de uma mistura de hidrogênio e oxigênio. Ao longo
dos anos outros experimentos foram feitos, porém
somente em 1970 foi que Paul Dieges patenteou
uma modificação em motores de combustão interna
a gasolina, com funcionamento a hidrogênio.
François Isaac de Rivaz desenvolveu em 1806 um motor que funcionava por meio de uma mistura de hidrogênio e
oxigênio. Imagem: Historical Notes.
A partir desses anos, montadoras de todo mundo passaram a desenvolver automóveis com motores a hidrogênio.

A Mazda produziu o Wankel rotativo por hidrogênio. Em seguida, a BMW testou, entre 2005 e 2007, o Hydrogen 7. Outra marca a lançar
um motor similar foi a divisão austríaca da Alsete GmbH. O motor a hidrogênio foi utilizado no Aston Martin Rapide S, nas 24 Horas de
Nürburgring.

O Japão tem liderado os estudos a respeito e é o país que mais usufrui dessa tecnologia em seus automóveis. O Toyota Mirai é a primeira
produção em série no mundo. Está em sua segunda geração no Japão, mas ainda não tem previsão de lançamento no Brasil.

Nas fotos acima e abaixo, o pioneiro na tecnologia de células de combustível. O Toyota Mirai é vendido no Japão desde 2014 e também na Califórnia e no norte da Europa, locais onde há postos de hidrogênio. Imagens: Toyota – Divulgação.
O carro é zero emissor de poluentes e está no livro dos recordes por ter rodado quase 1.400 km com um tanque de hidrogênio. Outros
modelos, como o Corolla Cross, GR Corolla H2, GR Yaris H2 e, recentemente, a Hilux, já possuem versões do novo motor.

A Porsche também está em fase de avaliação do motor em um modelo da sua linha. A empresa realizou um estudo no circuito de
Nürburgring, para avaliar o potencial dos motores movidos a hidrogênio. Para os testes, foi utilizado um motor V8 twin-turbo de 4,4
litros a gasolina, modificado para rodar com hidrogênio.

Nas fotos acima: um modelo Porsche Panamera com motor V8 twin-turbo de 4,4 litros adaptado para rodar com hidrogênio. Imagem: Porsche – Divulgação.

O objetivo do estudo é compreender como um motor de alto O calor e a água saem do cano de escapamento como vapor
desempenho se comporta com o combustível. Diferente do d’água e a eletricidade vai direto para o motor, ou para uma
Toyota Mirai, o modelo da Porsche usa o hidrogênio como parte bateria que armazena a eletricidade para quando o veículo
de uma reação química que gera energia para alimentar um precisar.
motor elétrico.
Há uma grande diferença entre o carro movido a hidrogênio e o
O hidrogênio é o único combustível a base de água. Por isso, carro elétrico. O motor do carro elétrico é alimentado por uma
pode ser queimado em um motor de combustão interna com bateria embutida, que é carregada por uma fonte externa. Já o
diversas misturas combustível-ar e reduz em praticamente motor movido a hidrogênio usa uma célula de combustível de
zero a emissão de poluentes emitidos pelo escapamento do baixo impacto ambiental para produzir energia.
automóvel. Ou seja, a combustão do motor não gera emissões
de CO (monóxido de carbono), CO2 (dióxido de carbono), SO2 As baterias usadas nesse tipo de veículo são geralmente
(dióxido de enxofre), HC ou MP (hexacloroetano e material menores do que as encontradas em veículos elétricos, uma vez
particulado, respectivamente). que a célula de combustível está constantemente em recarga.
Dessa forma, não cria a necessidade de uma bateria maior e
Os automóveis movidos a hidrogênio são abastecidos de mais pesada.
forma semelhante ao combustível convencional. O hidrogênio
é armazenado no tanque de combustível, onde reage com o Em comparação aos veículos com motor de combustão, os
oxigênio, produzindo energia elétrica, calor e água. carros a hidrogênio são uma opção atraente graças ao seu
alcance superior: com um “tanque cheio”, podem rodar cerca de 300 a 450 quilômetros. Em relação aos elétricos, têm a vantagem do
tempo de reabastecimento: o hidrogênio pressurizado leva menos de 10 minutos para “encher o tanque”, enquanto um veículo elétrico
convencional pode demorar de 3 a 14 horas.

Além disso, carros movidos a hidrogênio são mais silenciosos, apresentam menos ruídos e vibrações. E, o mais importante, garantem a
mobilidade sem liberar gases do efeito estufa.

Assim como acontece com os veículos movidos a gasolina e com os carros elétricos, a energia que será usada por esses automóveis
necessita ser armazenada em algum local.

Com os carros elétricos, por exemplo, essa eletricidade é guardada em baterias de lítio, enquanto nos veículos movidos a hidrogênio, o
armazenamento é feito em tanques específicos. Estes são capazes de aguentar as temperaturas baixíssimas do hidrogênio, que podem
chegar a até -36ºC.

Quando o veículo está em funcionamento, o hidrogênio é expelido

do tanque para então entrar em contato direto com o ar, ou seja,
com o oxigênio. Esse “choque” entre ambos os elementos é o fator
que cria a corrente elétrica essencial para alimentar o motor elétrico.
A reação entre o oxigênio e o hidrogênio faz o automóvel liberar
vapor de água por meio de seu tubo de escape.

Isso significa que, por mais que esses veículos sejam movidos a
hidrogênio, o seu motor depende diretamente de eletricidade, da
mesma forma como acontece com os já conhecidos automóveis
elétricos.

As características tecnológicas dos veículos movidos a hidrogênio

O sedã Toyota Mirai apresenta um único motor elétrico que produz 113kW e 335Nm e funciona como um veículo elétrico fazem com que eles sejam revolucionários e apresentem boas
plug-in. O abastecimento leva de três a cinco minutos para encher um tanque com capacidade para 5 kg de hidrogênio
comprimido. Imagem: Toyota – Divulgação. vantagens, mas também existem certas inconveniências a serem
consideradas.
Vantagens:

Não há emissão de poluentes – Em um mundo onde a consciência ambiental é crescente, o fato de os veículos movidos a hidrogênio
não emitirem poluentes na atmosfera é, sem dúvida, uma de suas maiores vantagens. Porém, vale destacar que mesmo que esse tipo
de automóvel não gere poluentes, os processos utilizados para obter o hidrogênio fazem uso de outras energias, o que acaba gerando
alguma poluição.

Reabastecimento ágil e fácil – Em cerca de cinco minutos o tanque de hidrogênio já fica completamente carregado. Um processo
apenas um pouco mais demorado do que os carros movidos a gasolina, que são reabastecidos em cerca de dois minutos.

Ótima autonomia – A autonomia é outro diferencial em comparação aos veículos com motores elétricos. Os modelos mais modernos
de carros que utilizam o hidrogênio já estão rodando aproximadamente 600 km até que precisem ser reabastecidos.
 Desvantagens:

Pouca capilaridade da rede de abastecimento – A

falta de uma rede ampla de abastecimento é uma das
questões a serem abordadas para a popularização dos
veículos com motor movido a hidrogênio.

Armazenamento do hidrogênio – Apesar do esforço

das fabricantes para desenvolver uma tecnologia de
ponta para os carros movidos a hidrogênio, com tanques
modernos e aptos para evitar vazamentos, o hidrogênio
continua sendo um gás inflamável. Os tanques atuais
possuem uma vida útil de 15 anos, estabelecida por lei, o
Abastecer um veículo com motor alimentado por hidrogênio é semelhante a encher o tanque de um automóvel com motor a gasolina,
diesel ou etanol. Imagem: Hyundai – Divulgação. que acaba implicando um período de tempo menor que
o do próprio automóvel.

Custos dessa tecnologia – Os custos com a produção ainda

são muito elevados, em função da célula de combustível. Além
disso, os valores atuais do hidrogênio também não o tornam
um produto tão acessível. Isso significa que o reabastecimento
acaba sendo mais caro do que o dos veículos movidos a
gasolina.

A título de curiosidade, em países da Europa, o custo é de

cerca de R$ 320 para encher o tanque com hidrogênio e rodar
600 quilômetros.

No Brasil, já é possível produzir hidrogênio verde

com custo nivelado entre US$ 2,87/kg e US$ 3,56/kg
em algumas localidades consideradas estratégicas. Algo entre
R$ 14 e R$ 18 por kilo do gás. Ainda não existe uma razoável distribuição de postos de abastecimento de hidrogênio. Imagem: Tüv Sud.

Esses valores podem cair significativamente com melhorias de ordem técnica e operacional, redução do custo de investimentos nos
projetos (Capex), concessão de incentivos fiscais e melhores custos de financiamento.

Nesse contexto, a produção do novo combustível renovável alcançaria rapidamente custos semelhantes ao do hidrogênio cinza – obtido
a partir da queima de combustíveis fósseis, como o gás natural –, já amplamente utilizado por indústrias químicas e refinarias.

Com as otimizações, o custo desse mercado no Brasil também ficaria mais próximo do observado em países que largaram na frente na
corrida do hidrogênio verde, como os EUA.
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