Fisiologia e Fisiopatologia de Voo

Fisiologia e Fisiopatologia de Voo
Brasília-DF.
Elaboração
Valdevino Valentim de Sousa
Produção
Equipe Técnica de Avaliação, Revisão Linguística e Editoração

Sumário
APRESENTAÇÃO.................................................................................................................................. 5
ORGANIZAÇÃO DO CADERNO DE ESTUDOS E PESQUISA..................................................................... 6
INTRODUÇÃO.................................................................................................................................... 8
UNIDADE I
CAMADAS DA ATMOSFERA, LEIS DOS GASES E HIPÓXIA........................................................................ 11
CAPÍTULO 1
A IMPORTÂNCIA DA FISIOLOGIA DE VOO E SUA RELAÇÃO COM AS CAMADAS
DA ATMOSFERA ...................................................................................................................... 11
CAPÍTULO 2
LEI DOS GASES E SUAS APLICAÇÕES À FISIOLOGIA DO VOO .................................................. 18
CAPÍTULO 3
EFEITOS DA ALTITUDE SOBRE EQUIPAMENTOS, DISPOSITIVOS E NA DISPONIBILIDADE
DE OXIGÊNIO......................................................................................................................... 27
UNIDADE II
EFEITOS DA ALTITUDE E DA VIBRAÇÃO NO CORPO HUMANO................................................................. 30
CAPÍTULO 1
ASPECTOS GERAIS DA VISÃO NA ATIVIDADE AÉREA ................................................................. 30
CAPÍTULO 2
A ATIVIDADE AÉREA E A VIBRAÇÃO/PRESSÃO BAROMÉTRICA.................................................... 37
UNIDADE III
EFEITOS DA ACELERAÇÃO, SUBSTÂNCIAS LÍCITAS E ILÍCITAS E O ESTADO
DE SAÚDE NA ATIVIDADE AÉREA............................................................................................................ 49
CAPÍTULO 1
OS EFEITOS DA ACELERAÇÃO NO CORPO HUMANO E O ESTADO DE
SAÚDE NA ATIVIDADE AÉREA.................................................................................................... 49
CAPÍTULO 2
SUBSTÂNCIAS LÍCITAS, ILÍCITAS E A ATIVIDADE AÉREA................................................................ 64
UNIDADE IV
FADIGA, CINETOSE E AS ALTERAÇÕES NA TEMPERATURA, UMIDADE, LUMINOSIDADE E
INCIDÊNCIA DE RADIAÇÃO DECORRENTES DO AUMENTO DE ALTITUDE................................................. 71
CAPÍTULO 1
INFLUÊNCIA DA ALTITUDE NA TEMPERATURA, NA UMIDADE, NA LUMINOSIDADE E
A FADIGA E CINETOSE NA ATIVIDADE AÉREA ........................................................................... 71
CAPÍTULO 2
A RADIAÇÃO NA ATIVIDADE AEROESPACIAL............................................................................. 80
CAPÍTULO 3
DIFERENÇAS FISIOLÓGICAS NO VOO COM AERONAVE DE ASA ROTATIVA E ASA FIXA E
AERONAVE PRESSURIZADA E DESPRESSURIZADA AERONAVE DE ASA FIXA E ASA ROTATIVA......... 84
PARA (NÃO) FINALIZAR...................................................................................................................... 91
REFERÊNCIAS................................................................................................................................... 97
Apresentação
Caro aluno
A proposta editorial deste Caderno de Estudos e Pesquisa reúne elementos que se

entendem necessários para o desenvolvimento do estudo com segurança e qualidade.
Caracteriza-se pela atualidade, dinâmica e pertinência de seu conteúdo, bem como pela
interatividade e modernidade de sua estrutura formal, adequadas à metodologia da
Educação a Distância – EaD.
Pretende-se, com este material, levá-lo à reflexão e à compreensão da pluralidade

dos conhecimentos a serem oferecidos, possibilitando-lhe ampliar conceitos
específicos da área e atuar de forma competente e conscienciosa, como convém
ao profissional que busca a formação continuada para vencer os desafios que a
evolução científico-tecnológica impõe ao mundo contemporâneo.
Elaborou-se a presente publicação com a intenção de torná-la subsídio valioso, de modo

a facilitar sua caminhada na trajetória a ser percorrida tanto na vida pessoal quanto na
profissional. Utilize-a como instrumento para seu sucesso na carreira.
Conselho Editorial
5
Organização do Caderno
de Estudos e Pesquisa
Para facilitar seu estudo, os conteúdos são organizados em unidades, subdivididas em

capítulos, de forma didática, objetiva e coerente. Eles serão abordados por meio de textos
básicos, com questões para reflexão, entre outros recursos editoriais que visam tornar
sua leitura mais agradável. Ao final, serão indicadas, também, fontes de consulta para
aprofundar seus estudos com leituras e pesquisas complementares.
A seguir, apresentamos uma breve descrição dos ícones utilizados na organização dos
Cadernos de Estudos e Pesquisa.
Provocação
Textos que buscam instigar o aluno a refletir sobre determinado assunto antes
mesmo de iniciar sua leitura ou após algum trecho pertinente para o autor
conteudista.
Para refletir
Questões inseridas no decorrer do estudo a fim de que o aluno faça uma pausa e reflita
sobre o conteúdo estudado ou temas que o ajudem em seu raciocínio. É importante
que ele verifique seus conhecimentos, suas experiências e seus sentimentos. As
reflexões são o ponto de partida para a construção de suas conclusões.
Sugestão de estudo complementar
Sugestões de leituras adicionais, filmes e sites para aprofundamento do estudo,

discussões em fóruns ou encontros presenciais quando for o caso.
Atenção
Chamadas para alertar detalhes/tópicos importantes que contribuam para a

síntese/conclusão do assunto abordado.
6
Saiba mais
Informações complementares para elucidar a construção das sínteses/conclusões

sobre o assunto abordado.
Sintetizando
Trecho que busca resumir informações relevantes do conteúdo, facilitando o

entendimento pelo aluno sobre trechos mais complexos.
Para (não) finalizar
Texto integrador, ao final do módulo, que motiva o aluno a continuar a aprendizagem

ou estimula ponderações complementares sobre o módulo estudado.
7
Introdução
A indústria da aviação tem sido explosiva no desenvolvimento desde o início dos anos
1900, e os rápidos avanços no voo motorizado na aviação civil e militar exigiram o
desenvolvimento de sistemas médicos paralelos para atender aqueles que voam.
Os avanços tecnológicos que ocorreram e continuam ocorrendo tornam possível
transportar tripulações, passageiros, tropas, pacientes e carga muito além de todas as
expectativas anteriores de tempo, tamanho, peso e distância. Embora a aviação tenha
provado ser um meio de transporte importante e cada vez mais rápido, ela também
forneceu novos métodos de guerra e exploração tripulada além do nosso planeta (DAVIS
et al., 2008).
A necessidade de pesquisas para estudar e explorar os efeitos fisiológicos impostos

ao homem foi reconhecida e vigorosamente perseguida. Embora a pesquisa sobre os
efeitos de voos de balão fosse importante, a frequência e a magnitude dos estresses
associados ao voo motorizado aumentaram a urgência e a sofisticação dos esforços de
pesquis (DAVIS et al, 2008).
O estudo da Fisiologia do Voo ocorre desde o século XVIII devido à inquietação

humana por respostas científicas. A compreensão de determinados fenômenos
físicos gerou benefícios que hoje permitem prestar uma assistência em saúde de alta
qualidade ao paciente aerotransportado. Evidentes também são os benefícios para
os aviadores e demais membros da tripulação.
Atualmente não só aviadores e tripulantes, mas também todos aqueles que fazem uso
de aeronaves em algum momento na vida, têm seus comportamentos influenciados
devido aos vários conhecimentos difundidos sobre a resposta do corpo humano
quando exposto a grandes altitudes.
Devido à sua complexidade, o estudo da Fisiologia do Voo exige, em algumas

situações, estudo em laboratório como é descrito por alguns autores. O avanço dos
estudos sobre Fisiologia do Voo é tão evidente que foi possível realizar diversas e
complexas missões tripuladas por humanos no espaço.
8
Objetivos
»» Descrever aspectos gerais da fisiologia do voo e a conexão com aspectos
operacionais da atividade aérea.
»» Citar as repercussões do ambiente aéreo sobre a tripulação e os

passageiros.
»» Demostrar a importância do estudo da fisiologia de voo para a prática

assistencial segura para o paciente aerorremovido e para a tripulação.
9
10
CAMADAS DA
ATMOSFERA, LEIS DOS UNIDADE I
GASES E HIPÓXIA
CAPÍTULO 1
A importância da fisiologia de voo
e sua relação com as camadas da
atmosfera
É fundamental estudar fisiologia do voo devido ao grande impacto que a mesma

pode provocar no corpo humano. Esses efeitos podem ser sentidos pela tripulação,
e em maior escala, no paciente, em decorrência das mudanças do ambiente terrestre
para o ambiente aéreo, para o qual o “Homem” não está devidamente adaptado. Por
essa razão é preciso conhecer os efeitos da fisiologia aeroespacial, buscando prever
e/ou tratar, complicações no funcionamento dos sistemas orgânicos de pacientes
aerotransportados. Quanto mais grave estiver o paciente, mais vulnerável aos efeitos da
altitude ele se torna e maiores serão as intervenções necessárias para uma assistência
segura e de qualidade. Toda a programação para essa assistência deve ser executada,
relacionando as necessidades do indivíduo com a estrutura disponível para o transporte
ou readequação da estrutura para atender na íntegra as necessidades do paciente.
Pode-se dizer que toda logística de assistência ao paciente em ambiente aéreo

fundamenta-se nos conhecimentos adquiridos junto ao fascinante e complexo universo
da fisiologia do voo.
A fisiologia da altitude e as tensões de voo terão seus maiores impactos durante o

transporte de asa fixa - aviões. No entanto é importante ficar atento que o transporte
de asa rotativa – helicópteros - não é imune a estes estresses. Cada equipamento aéreo
(aeronave), a depender de suas características, apresentará particularidades distintas,
a serem conhecidas pelos integrantes da equipe aeromédica.
Transporte aéreo de pacientes requer um entendimento sobre os estresses que ocorrem

com a mudança de ambiente. É crucial entender o transporte aéreo e as diferenças
11
UNIDADE I │ CAMADAS DA ATMOSFERA, LEIS DOS GASES E HIPÓXIA
entre aeronaves de asas rotativas – helicópteros e as aeronaves de asas fixas – aviões.

(HOLLERAN; JUNIOR; FRAKES, 2018).
É bastante interessante como a FAA (Federal Aviation Administration), em seu

manual sobre Fisiologia do Vo, chama a atenção do aviador para tal assunto. Lembra
que não só o piloto, mas toda a tripulação de voo, principalmente aqueles que
prestam assistência ao enfermo, devem buscar ao máximo o entendimento sobre a
necessidade de adaptação do corpo humano a um ambiente hostil, para o qual não
foi moldado.
Sobre o assunto, a FAA diz que precisamos aprender a superar as desvantagens

impostas pela natureza em um organismo projetado para a vida terrestre. Em
particular, os fatores limitantes no ajuste do corpo humano ao voo devem ser
apreciados. A extensão em que esses fatores limitantes são aliviados pelos
equipamentos disponíveis, deve ser claramente entendido. A indiferença, o
desconhecimento e a falta de cuidado podem anular a capacidade de previsão e
anular os esforços envolvidos no fornecimento de equipamentos eficientes ao piloto.
A falta de conhecimentos específicos causa repercussões negativas no

planejamento da operação aérea, consequentemente a segurança do voo e
a assistência ao paciente aerorremovido ficam comprometidas. O ambiente
aeroespacial é menos tolerante a erros.
Um breve histórico sobre a fisiologia do voo

Os efeitos da altitude no corpo humano têm sido notados por séculos. Aspectos do
transporte aéreo impõe à tripulação muitos desafios. Isto é especialmente verdade com
respeito a considerações relacionadas a Altitude e a Fisiologia de voo. A compreensão
da Fisiologia do voo é essencial para que a tripulação de saúde forneça o melhor e mais
seguro atendimento ao paciente no ambiente aeroespacial.
Já em 1590, o espanhol Acosta, ao cruzar os Andes peruanos, suspeitou dos efeitos

da altitude, devido aos sintomas apresentados por ele, decorrentes da rarefação do ar.
Esses efeitos foram descritos como o mal da altura.
Missionários jesuítas, em missões pelas regiões montanhosas do chile, Bolívia e Peru,

também descreveram no livro “História Natural e Moral das Índias”, o mal chamado
“soroche” (hipóxia), que afeta os escaladores em alturas superiores a 4000m.
Em 1735, Antonio Ulloa, geógrafo e matemático, em suas expedições aos Andes

peruanos e bolivianos, descreveu os efeitos da hipóxia. Os sintomas descritos por ele
foram: cansaço, vertigem, lipotimia, dispneia e pirexia.
12
CAMADAS DA ATMOSFERA, LEIS DOS GASES E HIPÓXIA │ UNIDADE I
No entanto, foram os britânicos Glaisher e Coxwell,a grande tentativa fundamentada e

detalhada de descobrir os efeitos fisiológicos relacionados a vôos de balão, descrevendo
as alterações que sofreram em sua ascensão ao a uma altitude de 9450m.
Esses relatos estimularam o fisiologista Paul Bert, em suas experiências sobre os feitos
da pressão barométrica. Em 1877, Paul publicou suas conclusões em seu famoso livro: “
La Pression barometrique”, Pesquisa em fisiologia experimental, onde ele concluiu que:
»» “A diminuição da pressão barométrica atua sobre os seres vivos apenas

diminuindo tensão de oxigênio no ar inspirado e no sangue que rega os
tecidos”.
»» “O aumento da pressão barométrica atua aumentando a tensão de

oxigênio no ar e sangue”.
»» “A descompressão rápida tem o efeito sobre o nitrogênio dissolvido

no sangue e nos tecidos provocando a Embolia gasosa (doença da
descompressão)”.
»» “Em 1878, Paul Bert demonstrou os efeitos maléficos do oxigênio e do

nitrogênio sobre o sistema nervo central, quando descreveu convulsões
provocadas pela intoxicação por oxigênio”.
»» “Descreveu a incompatibilidade da vida quando a pressão barométrica

cai para níveis inferiores a 45 mmHg”.
Paul Bert é considerado o pai da Medicina Aeronáutica e pai do Fisiologia da Altitude.

(DEJOURS P. 1992).
Em 1783, o primeiro balão de hidrogênio tripulado ascendeu a uma altitude de 9.000

pés (2.743 metros). Durante duas horas de voo, o piloto começou a experimentar os
efeitos fisiológicos desse novo ambiente, que incluiu uma queda na temperatura durante
a subida e uma sensação de depressão aguda em um ouvido quando ele desceu.
Dez anos depois, um piloto médico e seu passageiro documentaram as primeiras

mudanças fisiológicas objetivas em altitude. No chão, o pulso do piloto era 84
batimentos por minuto e em altitude elevada, o pulso medido era 92 batimentos por
minuto. Os perigos das viagens em altas altitudes foram demonstrados em 1804. A uma
altitude aproximada de 20.000 pés (6.000 metros), a tripulação apresentou vômitos,
congelamento de suas mãos e pés e perda da consciência. Também foi observado que a
chama em sua lanterna se apagou.
13
Quase 60 anos depois, dois ingleses subiram a 31.000 pés (9.450 metros) em um balão.
Durante esta subida, numerosas mudanças fisiológicas foram observadas. Em 19.000
pés (5.640 metros), o pulso aumentou para 100 batimentos por minuto; a 19.500 pés
(5.850 metros), a respiração era afetada, palpitações foram percebidas, mãos e lábios
ficaram cianóticos, e a tripulação teve dificuldade em ler os instrumentos. A 28.500 pés
(8.700 metros), havia fadiga muscular extrema e um período de insensibilidade com
duração de sete minutos. (BLUMEN; RINNERT, 1995).
Desde então, a Medicina Aeroespacial tem empenhado esforços em estudos voltados

à fisiologia do vôo, contribuindo com o desenvolvimento de novos equipamentos e
roupas para pilotos e tripulações.
Entendendo a atmosfera
Os seres humanos têm a notável capacidade de se adaptar ao seu ambiente. O corpo
humano faz ajustes para mudanças na temperatura externa, adapta-se às variações
da pressão barométrica de um habitat para outro, compensa o movimento no espaço
e as mudanças posturais em relação à gravidade. O corpo humano pode ajustar-se
a reduções agudas e crônicas no suprimento de oxigênio, aumentando a frequência
respiratória, realizando mudanças químicas no sangue e aumentando a produção de
glóbulos vermelhos. Por mais eficiente que seja, no entanto, uma ausência completa de
oxigênio causará a morte em aproximadamente cinco a oito minutos (FAA).
Para uma melhor compressão dos efeitos da altitude sobre o organismo humano é
importante conhecermos também a composição da atmosfera e de suas camadas. Com
essas informações prévias, certamente se torna mais fácil entender as leis dos gases que
serão detalhadas na sequência do texto.
As camadas da atmosfera são:
»» Tropopausa: a tropopausa é descrita como o intervalo de transição

entre a troposfera e a estratosfera, e tem um tamanho variável. O seu
tamanho depende da latitude e da estação do ano. É responsável por
proteger o planeta contra possíveis choques com corpos celestes, além
de filtrar os raios solares, reter parte do calor absorvido pela Terra,
mantendo a estabilidade da temperatura em níveis compatíveis com a
vida no planeta.
»» Estratosfera: a estratosfera estende-se da tropopausa até 50km

do solo, sendo caracterizada pela ausência do vapor de água e de
14
turbulência. A porção inferior dessa camada tem uma temperatura

uniforme (-55ºC), que aumenta na porção superior, chegando a atingir
-3ºC. Esse aumento é decorrente da liberação de calor secundário à
dissociação de ozônio na região, por isso é também denominada de
ozonosfera. É responsável por filtrar os raios ultravioletas, nocivos à
saúde humana.
»» Mesosfera: topo da mesosfera fica a 80km do solo terrestre, sendo

muito fria, com temperatura abaixo de -100ºC. A parte inferior dessa
camada, entretanto, é mais quente, pois absorve parte do calor da
estratosfera.
»» Termosfera: é a região mais alta e mais extensa da atmosfera terrestre,

distando cerca de 80 km a 500 km acima da superfície e é caracterizada
por um contínuo aumento da temperatura, que depende da atividade
solar. A temperatura, por exemplo, pode atingir 1.500ºC em dias de
grande atividade solar e baixar para 227ºC em outras ocasiões. O limite
superior da termosfera está a cerca de 450km do solo terrestre. Como
as partículas presentes nessa camada atmosférica são carregadas, ela
também é conhecida como ionosfera.
»» Exosfera: é a última das camadas da atmosfera e se estende de 500 km

até 1000 km de altitude em relação à superfície terrestre e é considerada
a fronteira com o espaço sideral, tornando-se gradualmente em um vácuo
cósmico. Nessa zona, as partículas podem se desprender da gravidade
do planeta e o ar torna-se extremamente rarefeito, que as colisão entre
partículas são tão raras que são consideradas desprezíveis.
Altitude
Altitude é a distância vertical medida entre um determinado ponto e um referencial

na superfície do planeta, que geralmente é o nível médio do mar. Principalmente na
troposfera, a altitude e a temperatura são grandezas inversamente proporcionais, pois
quanto maior a altitude menor é a temperatura, variando a uma proporção média de
6,5 °C para cada mil metros de altitude.
A altitude é medida de muitas maneiras diferentes usando padrões distintos para

diferentes propósitos. Em mapas de baixa altitude fornecidos aos pilotos, a altura
das características físicas da Terra, como montanhas e aeródromos, é medida em pés
acima do nível médio do mar (em inglês, MSL - Mean Sea Level). MSL é a altura
15
média da superfície do mar para todas as fases da maré ao longo de um período de 19

anos, geralmente determinada a partir de leituras de altura horária.
Com altímetros devidamente configurados, calibrados e funcionando, os pés (1 pé =

30.48 cm) acima do MSL são a altitude vista pelo piloto em uma aeronave. Isso também
é conhecido como altitude de pressão (PA), a altitude na atmosfera da Terra acima do
plano de referência padrão, a pressão padrão do nível do mar, medida por um altímetro
de pressão. Os pilotos sempre calculam a altitude de suas aeronaves acima do solo. Esta
altitude, acima do nível do solo (do inglês, AGL - above ground level), é determinada
pela subtração da elevação em pés acima do MSL, do solo abaixo da aeronave.
De modo geral, quanto maior a altitude, mais dispersas estão as moléculas de

oxigênio, mesmo que a concentração desse gás permaneça constante. A medida que
a pressão barométrica diminui, as moléculas de oxigênio estarão mais afastadas
umas das outras constituindo a rarefação do ar. Outro fato totalmente relacionado
com a altitude é o clima. Quanto mais alto o local menor será a temperatura local
(DAVIS et al, 2008).
Densidade do ar, pressão e temperatura

O ar atmosférico é composto por uma mistura de ar seco (gases constantes), vapor
d’água e impurezas (variáveis). A densidade é definida como o quociente entre a massa
e o volume desse corpo, ou seja, o mensura o grau de concentração de massa em
determinado volume.
Adensidade do ar é afetada por sua pressão, que diminui exponencialmente com

o aumento da altitude, atingindo 50% da densidade e pressão do nível do mar em
aproximadamente 18.000 pés (5,49 km). Essa relação é afetada em qualquer local
específico por desvios da temperatura e pressão padrão. Durante a decolagem, pouso
e fases de voo de baixo nível, os altímetros das aeronaves são definidos rotineiramente
para a configuração do altímetro de campo para compensar as variações da pressão
local. Este procedimento evita erros significativos na altitude do campo de pouso
versus o que é indicado no altímetro. Variações na temperatura padrão de 15◦C também
produzem erros que afetam a avaliação do terreno.
A pressão atmosférica é a força que a coluna de ar exerce sobre os corpos que estão
situados na superfície terrestre e pode variar de acordo com a altitude do local onde é
medida.
16
A temperatura e a pressão barométrica do ar atmosférico variam muito com as

condições do tempo, localização geográfica e principalmente com a altitude. Ela
depende dos compostos químicos dispersos no ar, que são capazes de absorver parte
da radiação solar, variando a temperatura de acordo com a altitude.
A camada de ozônio, responsável por absorver a maior parte da radiação UV

(Ultravioleta) e com isso o controle da temperatura terrestre. Quando essa camada
atinge o máximo de temperatura, inicia-se a transição entre a estratosfera e a mesosfera,
onde essa temperatura volta a cair.
17
CAPÍTULO 2
Lei dos gases e suas aplicações à
fisiologia do voo
Para uma adequada assistência ao paciente em ambiente aéreo é fundamental que a

equipe conheça os efeitos da altitude sobre o corpo humano, e principalmente o efeito
sobre o indivíduo com uma ou várias comorbidades.
As leis dos gases estão fortemente relacionadas quando o assunto é a fisiologia do voo.
Vale lembrar que o comportamento dos gases é fortemente influenciado pelas variações
de temperatura, pressão, volume e massa do gás (HOLLERAN; JUNIOR; FRAKES,
2018).
»» Temperatura – pode ser expressa em kelvin (K), Celsius (ºC) ou

Fahrenheit (ºF).
»» Pressão – pode ser expressa em atmosferas (torr), milímetros de mercúrio

(mmHg) ou centímetros de água (cmH20).
»» Volume – expresso em unidades cúbicas, milímetros cúbicos (cm³),

metros cúbicos (m³) ou litros (L).
»» Massa relativa do gás – expressa em massa relativa do gás em gramas.
Lei de Boyle
Robert Boyle, em 1662 escreveu que a uma constante temperatura o volume do gás
é inversamente proporcional à pressão. Essa lei é também conhecida como “Lei de
Boyle-Mariotte”
P1 x V1 = P2 x V2 ou P1/P2 = V2/V1
Kanashiro (2016), descreve como exemplo a equação abaixo:
760mmHg x 1 litro = 349mmHg x 2.2 litros
(Nível do mar) (20.000 pés)
18
Tabela 1. Relação entre altitude, pressão barométrica, temperatura e fator de expansão dos gases.
Altitude Pressão barométrica Torr Temperatura ºC Expansão do gás

Pés Metros
0 0 760 15,0
1000 305 733 13,0 1.0
2000 610 706 11,0
3000 914 681 9,1
4000 1219 656 7,1 1.2
5000 1524 632 5,1
6000 1829 609 3,1
7000 2134 586 1,1 1.3
8000 2438 565 -0,9
9000 2743 542 -2.8
10000 3048 523 -4.8
1.5
11000 3353 503 -6.8
15000 4572 429 -14,7
16000 4879 412 -16,7 1.8
17000 5182 396 -18,7
18000 5486 380 -20,7
2.0
19000 5791 364 -22,6
2.4
20000 6096 349 -24,6
30000 9144 228 -44,4
32000 9754 206 -48,4 3.3
34000 10363 188 -52,4
Fonte: Blumen, Rinnert (1995).
O gás em um balão expande na medida em que o balão sobe na atmosfera. O efeito

desta lei pode ser visto em situações clínicas severas. Quando uma aeronave não
pressurizada aumenta sua altitude, o paciente pode ter uma piora do pneumotórax
(presença de ar livre na cavidade pleural), ocorre um aumento de pressão intratraqueal
devido à expansão do balonete do tubo endotraqueal, bem como uma piora da distensão
gástrica. Nesses casos, com vistas a minimizar esses efeitos, é recomendado a sondagem
nasogástrica ou orogástrica, mensuração da pressão do balonete para redução da
mesma, solicitar ao piloto para que voe mais baixo, desde que permitido de acordo
com as regras da aviação. Mais importante que todas essas medidas, é o diagnóstico
precoce do pneumotórax e tratá-lo antes do voo, com drenagem ou descompressão
torácica de emergência.
19
Lei de Dalton
Dalton, em 1803, descreveu a lei da pressão parcial dos gases. A pressão total de uma
mistura de gases é decorrente da soma das pressões parciais dos gases que formam a
mistura.
P = P1 + P2 + P3 + ...Pn
P é o total da mistura dos gases e P1, P2 e P3 são as pressões parciais dos gases que
compõem a mistura.
Cada gás pode ter sua pressão parcial mensurada. Como exemplo podemos ver a
equação abaixo e o cálculo da pressão do oxigênio ao nível do mar.
P1 = F1 x P
PO2 = 21% x 760mmHg = 159,6mmHg
Onde P1 = pressão parcial do gás, F1 = concentração do gás e P = pressão total da

mistura dos gases. Quanto maior a altitude, menor será a pressão barométrica ou a
pressão atmosférica. A pressão barométrica multiplicada pela concentração do gás
resulta na pressão parcial do gás.
A Lei de Dalton pode ser aplicada para realizar a equação de predição de oxigênio para
viagens aéreas, como descrito por MACHADO (1999). Segue a equação abaixo:
PaO2 predita na altitude de 8000 pés = 0,519 x PaO2 + 11.855 x VEF1 – 1760, onde
VEF1 é o volume expiratório forçado no primeiro segundo obtido pela espirometria.
Lei de Charles
Jacques Charles concluiu que, quando a pressão é constante, o volume do gás é
proporcional à temperatura absoluta. Essa é uma transformação isobárica
V1/V2 = T1/T2 ou V1/T1 = V2/T2
V1 = volume inicial, V2 = volume final, T1 = temperatura inicial e T2 = temperatura

final.
Essa lei deixa claro como pode haver variação no desempenho da aeronave,
principalmente nas aeronaves de asas rotativas – helicópteros. Em meses frios as
aeronaves de asas rotativas precisam utilizar menos potência para ter o mesmo
20
desempenho se comparado aos meses quentes, onde é necessária maior potência

Esse conhecimento é necessário para a preparação de uma missão de transporte

de paciente, visto que pode ser necessário um controle mais rigoroso do peso dos
equipamentos que devem ser utilizados. A logística de materiais e equipamentos
sempre deve ser definida mediante o envolvimento de todos da equipe – profissionais
da aviação e da saúde.
Lei de Gay-Lussac
“Sob volume constante, a pressão de uma quantidade constante de gás aumenta
proporcionalmente com a temperatura”. Essa é uma transformação isovolumétrica.
Com o aumento da altitude, ocorre a diminuição da temperatura e da pressão. Essa lei

dos gases nos alerta para a redução da pressão com o aumento da altitude e também
para a redução da temperatura.
Os cilindros de oxigênio podem indicar pressão menor se comparado à medida de

pressão realizada antes do voo. Adicionalmente, cilindros de oxigênio armazenados
na parte de fora da aeronave podem indicar menores pressões por causa da contração
do gás.
A redução da pressão atmosférica também interfere na capacidade de voo das

aeronaves, visto que a menor densidade da atmosfera faz com que a sustentação
da aeronave também seja menor, exigindo assim mais potência para a manutenção
do voo. Esse fator implica diretamente no gerenciamento da assistência, pois a
utilização de recursos para a assistência deve ser proporcional à aeronave destinada
para a missão.
As condições clínicas do paciente devem ser obtidas para a programação da missão.

Jamais programar a operação caso algum envolvido esteja ausente. A segurança
da operação aérea só pode ser garantida com o envolvimento de todos. Deve ser
dada uma atenção especial à informação do peso do paciente. Essas informações
são fundamentais, pois é necessário somar às informações de controle de peso dos
equipamentos e da tripulação.
21
Lei de Henry
A quantidade de gás dissolvida no liquido é proporcional à pressão parcial do gás em
contato com o líquido. Os gases são forçados a dissolverem nos líquidos de acordo com
o aumento da pressão. Quando a pressão é removida, o gás tende a sair do líquido.
Isto facilmente é visto em um recipiente com líquido gaseificado (refrigerante, água

com gás etc). Quando a pressão do interior de uma garrafa, ao remover a tampa, se
iguala à pressão atmosférica, ocorre a formação de bolhas.
Como exemplo de problemas relacionados à saúde, temos os casos de descompressão

de mergulhadores no rápido retorno à superfície, formando bolhas na corrente
sanguínea, conhecido como embolia gasosa, que também pode se manifestar com o
aumento da altitude, como está descrito a seguir. Essa lei dos gases explica porque
o nitrogênio dissolvido no sangue e nos tecidos, forma bolhas que causam a doença
descompressiva da altitude. À medida que a altitude aumenta, a pressão diminui e o
nitrogênio tenta deixar o corpo e equalizar com o ambiente. Se a mudança de pressão
é muito rápida, o excesso de nitrogênio pode formar bolhas (FAA).
Considerações teóricas sobre a formação de

bolhas
O princípio físico responsável pela formação de bolhas devido à redução da pressão
é o conceito de supersaturação, que é baseada na lei de Henry, o qual afirma que a
quantidade de gás dissolvido em qualquer líquido ou tecido é proporcional à pressão
parcial desse gás com o qual está em contato. Os mecanismos que estão envolvidos
no ambiente hiperbárico do mergulho, bem como o ambiente hipobárico da altitude,
seguem o mesmo raciocínio em relação a doença descompressiva, embora a dinâmica
da bolha pareça ser diferente. . Descompressão em altitude resulta em uma liberação
mais lenta de bolhas em comparação com a mesma relação absoluta de mudança de
pressão em um ambiente hiperbárico.
Durante a descompressão de qualquer pressão atmosférica, alguma quantidade de gás

inerte nos tecidos deve difundir no sangue, ir para os pulmões e deixar o corpo por meio
da expiração porque a quantidade de gás inerte que pode permanecer dissolvida no
tecido é diretamente proporcional ao ambiente absoluto de pressão.
Os sintomas podem ocorrer em altitudes muito mais baixas devido a voo após
atividade de mergulho ou mergulho em altitude seguida por deslocamento para maior
altitude (mergulho em lagos de montanhas). Muitos casos de doença descompressiva
22
foram documentados em mergulhadores que voam pouco tempo após a atividade de

mergulho. Altitudes tão baixas quanto 1.524 a 2.287 m (5.000 a 7.500 pés) podem
ser suficientes para induzir a formação de bolhas em um mergulhador que fez uma
descompressão segura para a superfície.
Aumento do tamanho das bolhas

Alguns fatores causam o aumento do tamanho das bolhas após a descompressão em
altitude (MARESH; WOODROW; WEBB, 2016):
»» A lei de Boyle (P1.V1 = P2.V2) - expansão devido à redução da pressão.

Uma vez que a bolha se formou, o tamanho aumentará se a pressão for
reduzida.
»» Entrada de O2 e CO2 (efeito insignificante durante descompressão a

partir de exposições hiperbáricas em exposições hipobáricas). Quando as
bolhas são produzidas após a descompressão em condições hiperbáricas,
os gases, exceto o nitrogênio, representam apenas uma pequena
porcentagem da composição total do gás na formação da bolha. Exposição
a um ambiente hipobárico diminui as pressões parciais de todos os gases,
incluindo o nitrogênio. As pressões parciais de O2 e CO2 ao nível do tecido
estão próximas, independente de condições hipobáricas ou hiperbáricas
porque níveis apropriados são um pré-requisito para a vida.
»» Entrada de nitrogênio dos tecidos no estado de supersaturação.
Devido à supersaturação, durante a descompressão em qualquer pressão atmosférica,

alguma quantidade de gás inerte nos tecidos deve difundir para o sangue, seguir para
os pulmões e deixar o corpo através do ar expirado. Isso ocorre porque a quantidade
de gás inerte, que pode permanecer dissolvida no tecido é diretamente proporcional
à pressão absoluta do ambiente. Podemos dizer que supersaturação pode ocorrer
quando a pressão absoluta local é baixa ou quando a soma dos gases dissolvidos e
pressões de vapor d’água são altas.
Suscetibilidade a doença descompressiva

Alguns indivíduos são resistentes e outros suscetíveis ao desenvolvimento da
doença descompressiva de altitude. No entanto, eles só podem ser identificados
submetendo-os a vários perfis de altitude que tenham risco suficiente para permitir
a diferenciação de suscetibilidade. Como isso é impraticável, tentou-se prever
23
a suscetibilidade de um indivíduo com base em parâmetros antropométricos

ou fisiológicos. Embora grupos de indivíduos com as seguintes características:
sobrepeso, obesos mórbidos, sexo feminino, e idosos associados à sedentarismo,
tabagismo e uso de contraceptivos hormonais, tenham se mostrado mais ou menos
suscetíveis ao desenvolvimento de sintomas. O uso de tais características para
prever a suscetibilidade de qualquer indivíduo não foi bem-sucedido. Absorção
Máxima de Oxigênio
Menor consumo de oxigênio (menor aptidão física) em homens e mulheres foi

correlacionado com maior suscetibilidade à doença descompressiva. Uma vez que os
indivíduos com ajuste menos aeróbico geralmente têm um nível de vascularização
mais baixo do que aqueles fisicamente mais aptos, eles podem não ser capazes de
desnitrogenar tão rapidamente quanto os mais aptos fisicamente.
Obesidade
A lógica por trás da sabedoria convencional de que indivíduos com maior gordura
corporal são mais suscetíveis aos sintomas da DCS (doença da descompressão) é
baseada, em parte, no fato de que “... na temperatura corporal, a gordura dos mamíferos
dissolve pelo menos cinco vezes mais nitrogênio do que a água ou o sangue e o plasma
sanguíneo”. Evidências pontuais e alguns estudos retrospectivos têm apoiado essa
visão. Um estudo recente relatou que indivíduos do sexo feminino com maior gordura
corporal tiveram maior incidência de doença descompressiva do que aqueles com
menor gordura corporal.
Idade
O aumento da idade tem sido citado várias vezes como contribuição para a
susceptibilidade para a doença descompressiva. O aumento da idade está relacionado
a taxas metabólicas mais baixas e, geralmente, menor capacidade física, possivelmente
influenciando negativamente a taxa de desnitrogenação.
Gênero
Alguns estudos descreviam que as mulheres eram mais resistentes ao desenvolvimento

de bolhas, identificados através de ultrassonografia e ecocardiografia do átrio e
ventrículo direito. Contudo, uma recente revisão extensiva de experiências prospectivas
24
de câmara de pesquisa, com indivíduos do sexo masculino e feminino, mostrou que o

gênero não é um fator de suscetibilidade
Desidratação
Embora a desidratação tenha sido sugerida como contribuinte para o risco de doença
descompressiva, não foram realizados estudos definitivos que abordem essa variável.
O consumo de álcool frequentemente resulta em algum grau de desidratação, o que
complica a relação do risco de doença descompressiva com o álcool.
Lei de Fick
Essa é outra lei de difusão, e diz que a difusão do gás é proporcional à pressão parcial
do gás e à superfície da membrana celular com alteração estrutural. Aumentando a
quantidade ofertada do gás, haverá aumento da difusão desse gás através da membrana.
Em situações onde a membrana alveolar sofre interferência para ter contato com o gás,
pode ser necessário ofertar o gás e ainda aumentar a pressão para possibilitar uma
melhor superfície para a troca gasosa (HOLLERAN; JUNIOR; FRAKES, 2018).
Essa lei se correlaciona diretamente com a oxigenação no que diz respeito ao

manejo do ventilador mecânico. Aumentando a FiO2, a pressão parcial de oxigênio
fornecida a um paciente é aumentada, resultando em aumento da SpO2. Em
doenças como o enfisema, a área das paredes alveolares é destruída, encolhendo a
área superficial dos alvéolos. Nos pacientes com insuficiência cardíaca congestiva,
o edema pulmonar é pré-estabelecido, o que aumenta a espessura e reduz a
oxigenação. Portanto, para aumentar a oxigenação em pacientes sob ventilação
mecânica, a FiO2 deve ser aumentada e adicionada pressão expiratória final
positiva (PEEP), o que aumenta a área de superfície e a membrana capilar alveolar
Lei de Thomas Graham

P1xT2 = P1xT1
A pressão de um gás é diretamente proporcional a sua temperatura. Essa lei

dos gases não tem efeito fisiológico, desde que a temperatura corporal seja
mantida (FAA).
25
Tabela 2. Lei dos gases e efeitos fisiológicos.
Lei dos gases – efeito fisiológico

Boyle P1 x V1 = P2 x V2 Aerodilatação - disbarismo
Dalton PT = P1 + P2 + ... Pn Hipóxia
Henry P1 x A1 = P2 x A2 Descompressão - disbarismo
Charles P1 x T2 = P2 x T1 Armazenamento de oxigênio
Difusão dos gases Transferência dos gases no corpo (O2 e CO2)
Fonte: Holleran,Junior; Frakes, 2018.
26
CAPÍTULO 3
Efeitos da altitude sobre equipamentos,
dispositivos e na disponibilidade de
oxigênio
Os efeitos da altitude na variação do volume dos gases e consequentemente sobre

o corpo humano são evidentes quando estudamos as leis dos gases. Contudo faz-se
extremamente necessário entender que as leis dos gases também devem ser lembradas,
principalmente quando o assunto é a manipulação de equipamentos e dispositivos
utilizados na assistência ao paciente.
Volumes variados de gás podem ser necessários em equipamentos e materiais de

assistência em saúde utilizados no ambiente aeroespacial. Exemplos de tais dispositivos
incluem equipo para infusão de fluidos, balonetes de tubos endotraqueais, frascos
coletores com selo d’água de dreno torácico, e manguito de esfigmomanômetro.
Durante a subida, um manguito de esfigmomanômetro, mesmo com pequeno volume
de ar, poderá aumentar a pressão no membro em que estiver instalado.
Se o ar é usado para inflar um balonete de tubo endotraqueal, haverá aumento do

volume desse balonete devido à expansão do gás em seu interior, como consequência
haverá compressão da mucosa da traqueia e certamente a circulação local ficará
prejudicada. Uma opção viável é medir a pressão do balonete ainda em solo e
ajustar conforme a variação da altitude. Estudos tem demonstrado a inviabilidade
da substituição por solução salina ou água destilada Durante a subida, o volume
de ar aumenta, portanto, possíveis efeitos de mudanças na pressão em todos os
equipamentos devem ser considerados antes que tais efeitos possam comprometer a
estabilidade do paciente aerorremovido. Quando possível, o equipamento deve ser
testado funcionalmente em ambiente de pressão compatível com o ambiente em que o
paciente se encontrará.
Hipóxia, hipoxemia e hipercapnia
Diferentes tipos de hipóxia podem ser encontrados no ambiente aéreo, com isso faz-se
necessário entender as diferenças entre a hipóxia, a hipoxemia e a hipercapnia, além dos
efeitos da redução parcial da pressão de oxigênio, e os sintomas pertinentes a essa situação.
27
Hipóxia
A hipóxia é um termo geral que descreve o estado de deficiência de oxigênio nos

tecidos. É a diminuição do suprimento de oxigênio de acordo com as necessidades
dos tecidos. Vários fatores podem interferir na habilidade das células em transportar
oxigênio para o corpo.
Entre os fatores estão:
»» Anemia.
»» Altitude.
»» Hipovolemia.
»» Uso de álcool.
»» Uso de alguns medicamentos.
»» Intoxição por monóxido de carbono.
»» Heavy smoking (Fumante compulsivo).
A hipóxia e seus estágios
»» Primeiro estágio: Esse é o estágio indiferente, pois a zona fisiológica

desse estágio é a nível do mar até a altitude de 10.000 pés (3.050 metros).
Até essa altitude, o corpo reage apenas aumentando discretamente a
frequência cardíaca e a frequência respiratória.
»» Segundo estágio: O estágio compensatório ocorre entre 10.000 e

15.000 pés (3.050 e 4.575 metros). Nesse estágio o corpo tenta se proteger
contra a hipóxia. Ocorre aumento da pressão sanguínea, da frequência
cardíaca e da frequência respiratória, que aumenta não só em frequência,
mas também em profundidade.
Os efeitos agudos da hipóxia começam em cerca de 3.657 metros.

Ocorre sonolência, lassidão, fadiga mental e muscular, cefaleia, náusea
e, às vezes, euforia. Um dos efeitos mais importantes da hipóxia é a
proficiência mental diminuída, que dificulta o julgamento, a memória e
os movimentos.
Se o aviador não aclimatado permanecer a 4.572 metros durante uma

hora, terá a proficiência mental diminuída para 50% do normal e depois
de dezoito horas nesse nível, a proficiência é reduzida para 20% do
normal.
28
»» Terceiro estágio: Estágio que ocorre entre 15.000 e 20.000 pés

(4.575 e 6.100 metros). Nesse estágio ocorre sonolência, confusão, visão
turva e cianose. O raciocínio se torna lento e a coordenação motora fica
comprometida. Nesse estágio os efeitos podem ser mais intensos como
abalos musculares ou convulsões em altitudes de aproximadamente
5.486 metros.
»» Quarto estágio: Nesse estágio, entre 20.000 e 30.000 pés (6.100 e 9.150
metros), a confusão mental piora e pode evoluir para inconsciência dentro
de poucos minutos. Acima de 7.010 metros, na pessoa não aclimatada
ocorre pode entrar em estado de coma seguido logo por morte.
Tabela 3. Sinais e sintomas da hipóxia.
Sinais Sintomas
Confusão Inconsciência Confusão Tontura
Taquipneia Convulsões Cefaléia Formigamento
Dispneia Cianose (tardia) Estupor Dormência
Hipertensão Euforia Insônia Náusea
Hipotensão (tardia) Taquicardia Dificuldade de julgamento Euforia
Beligerância Bradicardia (tardia) Sensação de calor ou frio Raiva
Inquietação Arritmias Visão borrada Visão em túnel
Fonte: Holleran,Junior; Frakes, 2018.
A hipercapnia é um aumento da pressão parcial de dióxido de carbono (CO2), no

sangue arterial, em níveis superiores as 46 mmHg. Vários fatores podem contribuir
para que ocorra esse evento: hipoventilação, distúrbios tóxicos metabólicos, lesões
cerebrais de tronco, lesão parenquimatosa pulmonar, intoxicação por opióides, fadiga
muscular, desequilíbrio da relação ventilação/perfusão, presença de shunt, sendo
que a Doença Pulmonar Obstrutiva Crônica (DPOC) constitui a principal causa de
hipercapnia (KINNEY, HANNAH C, 2009).
29
EFEITOS DA
ALTITUDE E DA UNIDADE II
VIBRAÇÃO NO
CORPO HUMANO
CAPÍTULO 1
Aspectos gerais da visão na atividade
aérea
A visão sempre ocupou um lugar dominante nos atributos necessário para voar. Isto foi
reconhecido pelos pioneiros, como Drs. William Wilmer e Conrad Berens, que, em 1918,
prepararam o primeiro laboratório para estudar os problemas visuais em aviadores.
A visão ocorre perifericamente no olho e centralmente no cérebro. Nos olhos, a retina

recebe energia eletromagnética (fótons) e, através de uma reação fotoquímica, a converte
em sinais elétricos. Os impulsos nervosos são transmitidos para a área occipital do
cérebro onde os sinais são processados e interpretados como visão.
A visão é essencial em todas as fases do voo e é mais importante na identificação de

objetos distantes e na percepção de detalhes de forma e cor. O sentido visual também
permite o julgamento de distâncias e aferição de movimentos no campo visual. Ao
voar aeronaves e espaçonaves modernas, a visão de perto também é extremamente
importante porque é absolutamente necessário ser capaz de ler o painel de instrumentos,
mostradores de rádio, gráficos, exibições visuais e mapas. À noite, embora reduzida a
visão, ainda é preciso confiar nela para pilotar com segurança a aeronave.
Alguns dos fatores que afetam a visão incluem a hipóxia, a descompressão, o

ofuscamento e a aceleração. Esses fatores podem degradar a visão e, portanto, a
capacidade para desempenhar funções no nível mais eficaz possível.
O comprometimento da visão pela hipóxia

A visão é o primeiro dos sentidos especiais a ser alterado pela falta de oxigênio,
como evidenciado pela diminuição da visão noturna. Os músculos extra-oculares
30
EFEITOS DA ALTITUDE E DA VIBRAÇÃO NO CORPO HUMANO │ UNIDADE II
tornam-se enfraquecidos e incoordenados, causando problemas na visão. A altitude

do nível do mar até 3.000m é conhecido como zona indiferente porque a visão diurna
comum não é afetada até aí; no entanto, leve comprometimento da visão noturna
ocorre de tal forma que todas as tripulações de combate que voam à noite devem usar
equipamento de oxigênio a partir do zero.
De 3.000 a 5.000m é a zona de adaptação. Algum comprometimento da função

visual ocorre; no entanto, essa deficiência pode ser superada suficientemente para
os deveres a serem executados. A essa altitude, a irrigação da retina sofre alterações,
as arteríolas se dilatam de forma compensatória, em cerca 10% a 20% em diâmetro,
volume sanguíneo aumenta até quatro vezes, a pressão arteriolar da retina, juntamente
com a pressão arterial sistêmica, aumenta ligeiramente, a pupila se contrai e, a 5.000
m, haverá uma perda de aproximadamente 40% na visão noturna. Esses efeitos são
descritos por vários outros autores, considerando essa faixa de altitude (HOLLERAM;
JUNIOR; FRAKES, 2018). Reações fisiológicas compensatórias permitem a execução
de tarefas normais, a menos que permaneçam nessa altitude por longos períodos sem
oxigênio. A zona de inadequada compensação é de 5.000 m a 8.000 m, assim chamado
porque os processos fisiológicos já não podem compensar a falta de oxigênio.
A perturbação visual descrita acima torna-se mais grave, o tempo de reação e

resposta aos estímulos visuais se tornam lentos. Acomodação e convergência são
tão enfraquecidos ao ponto de haver visão turva e diplopia. A visão noturna é mais
seriamente prejudicada.
Aeronave comercial e outras aeronaves com cabines pressurizadas mantêm níveis

equivalentes de pressão inferior ou igual a 2.500m altitude. Nenhum dos efeitos visuais
acima mencionados é sentido a esta altitude, exceto por um efeito quase imperceptível
na visão noturna. Para fumantes, as zonas de altitude podem ser consideravelmente
menores devido aos efeitos do monóxido de carbono.
Ambiente visual
O ambiente visual do aviador está mudando constantemente devido às viagens da
noite para o dia e da luz do sol para a noite. Felizmente, o olho é bastante adaptável,
funcionando em diferentes níveis de luz. À medida que maiores altitudes são alcançadas,
o céu escurece, sendo mais claro no horizonte e mais escuro no zênite (ponto da esfera
celeste diretamente oposto ao nadir, que se situa na vertical do observador, sobre a
sua cabeça). Isso reverte o que é considerado distribuição de luz normal, criando uma
visão brilhante abaixo e escuridão acima.
31
UNIDADE II │ EFEITOS DA ALTITUDE E DA VIBRAÇÃO NO CORPO HUMANO
Nas altas altitudes, menos partículas suspensas são evidentes e os raios do sol são
muito mais intensos. Para cada quilômetro (3.300 pés) de aumento de altitude, a
radiação ultravioleta aumenta em aproximadamente 6%. Lentes de óculos de sol
diminuem a intensidade da luz e protegem contra a radiação ultravioleta também.
Lentes de óculos de plástico devem ter atenuadores no plástico para filtrar a radiação
ultravioleta. Materiais mais novos, no entanto, como o policarbonato, usado nas
aeronaves modernas, reduzem substancialmente a quantidade de radiação ultravioleta
que entra na cabine. Este material filtra a maior parte da luz ultravioleta abaixo de 380
nm. A visão do aviador também é afetada pela falta de detalhes no céu em altitude. Este
campo vazio provoca um decréscimo em suas capacidades visuais.
Visão noturna
A visão noturna é extremamente importante na aviação. É bastante diferente da
visão diurna. Os olhos devem ser usados de forma diferente à noite para que o aviador
ganhe ao máximo as utilidades da visão. A tripulação deve entender os princípios
da visão noturna e deve praticar o uso dos olhos para obter uma visão eficiente à noite.
Nem todas as partes da retina são semelhantes em sua reação à luz. Uma pequena área
central contendo apenas cones é responsável pela máxima acuidade visual e para a
discriminação de cores, mas falha em operar sob baixas intensidades de iluminação.
Trata-se da fóvea, a área com a qual se lê e se focaliza objetos na linha direta de visão.
Ela nos dá a visão central, que é útil em iluminação alta e moderada.
Na área periférica restante, os cones estão presentes. A retina periférica é capaz de

percepção visual menos aguda e é pobre na determinação de cor, mas funciona sob
baixa iluminação. Em um ambiente escuro o indivíduo vê apenas com a área periférica
da retina. Isso explica por que os pilotos muitas vezes reclamam que eles são capazes de
ver uma aeronave à noite, apenas para vê-la desaparecendo quando olham diretamente
para ela. Para manter um objeto à vista à noite, é preciso aprender a olhar para o lado
em aproximadamente um ângulo de 15 a 20 graus.
A adaptação ao escuro é o processo pelo qual o olho se ajusta para a máxima

eficiência em baixa iluminação. Comumente, é isso o que experimentamos quando
entramos em um teatro partindo de uma sala iluminada. A área central da retina
adapta-se em aproximadamente 6 a 8 minutos, mas parte da retina é inútil para a
visão noturna. A área periférica se adapta em aproximadamente 20 a 30 minutos.
A adaptação ao escuro é um processo independente em cada olho. Essa adaptação

ao escuro um processo lento e rapidamente é perdida sob a incidência luminosa.
32
A tripulação aérea deve estar bem familiarizada com a localização de seus

equipamentos ao ponto que as luzes são desnecessárias para fazer ajustes em voo.
Ao usar a luz durante a noite na aeronave, como na leitura de instrumentos, mapas
ou gráficos, o mínimo de luz possível deve ser empregado e por um tempo tão breve
quanto possível. A luz vermelha deve ser usada; no entanto, a iluminação vermelha
cria problemas, como fadiga acomodativa e redução de percepção de cor.
A adaptação à escuridão também depende de um suprimento adequado de vitamina

A na dieta. A vitamina A é encontrada em vegetais verdes ou que eram verdes em
algum estágio de desenvolvimento, como alface, cenoura, repolho, pêssego, tomate,
ervilha verde e bananas. Outras fontes de vitamina A incluem leite, ovos, manteiga,
queijo e fígado. Uma dieta deficiente ou uma doença que diminui o fornecimento
de vitamina A prejudica a visão noturna e, após reposição, o retorno à visão normal
pode levar vários meses, mesmo quando grandes doses de vitamina A são ingeridas.
Sem oxigênio suplementar, a porcentagem média de diminuição da capacidade de

visão noturna é de 5% a 1.100 m de altitude, 18% a 2.800 m, 35% a 4.000 m, e de 50%
na capacidade de visão noturna a 5.000 m de altitude. Falta de oxigênio, fadiga e fumo
em excesso reduzem a capacidade de ver bem à noite. Para voos militares, o oxigênio
deve ser usado a partir do momento da decolagem para máxima acuidade visual.
A fadiga deve ser evitada, na medida do possível, pelo sono adequado antes de voar.
Hipóxia resultante do envenenamento por monóxido de carbono afeta a

discriminação de brilho e adaptação ao escuro da mesma forma que a hipóxia
induzida pela altitude. Como exemplo, 5% de saturação com monóxido de carbono
tem o mesmo efeito que voar a 3.000 m sem oxigênio. Fumar três cigarros antes de
um voo pode causar uma saturação por monóxido de carbono de 4%, com efeito na
sensibilidade visual igual a uma altitude de 2.800 m ou uma redução de 15% a 18%
na visão noturna.
A visão pode ser gravemente prejudicada em voos por alguns objetos, dentre eles
estão os apontadores laser (amplificação da luz por emissão estimulada de radiação),
facilmente adquiridos, que emitem luz intensa. As canetas/apontadores a laser mais
comuns são as de luzes vermelha ou verde, sendo a caneta de luz verde a causadora
de mais danos à visão. Existem relatos de tripulantes que ficaram com a visão
comprometida parcialmente durante voos noturnos, após terem sidos atingidos por
tais luzes. Infelizmente, apontar tais luzes a laser para os aviõesé um comportamento
de alguns cidadãos que pode gerar incidentes ou até mesmo acidentes.
33
Essa agressão à visão pode ser sofrida principalmente por tripulantes de asa rotativa,
devido à baixa altitude de operação e pela exposição desses profissionais, visto a
necessidade de avaliação de terreno/área para pouso da aeronave, principalmente
em áreas de pouso consideradas restritas devido à proximidade de obstáculos. Existem
também relatos de uso de canetas laser contra pilotos de voos comerciais, principalmente
durante aproximações para o pouso.
No estado do Maranhão foram registrados onze casos no ano de 2015. Desses casos, dez
aconteceram no aeroporto de São Luís. As informações foram fornecidas pelo Centro
de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA). Em Araçatuba (SP)
uma pessoa foi detida pelo uso de laser contra um helicóptero da Polícia Militar em
2013. Certamente vários outros casos já ocorreram, porém, nem sempre é possível
responsabilizar alguém para a aplicação das devidas penas.
No Brasil, essa brincadeira de mau gosto é crime tipificado no artigo 261 do Código
Penal, que prevê reclusão de dois a cinco anos. De 1o a 26 de junho de 2015, o
Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA) recebeu
41 notificações de usos do laser contra tripulações de aeronaves. Os reportes são
realizados voluntariamente no site do CENIPA e indicam uma alta incidência da
prática no país.
Em 2004, a FAA (Federal Aviation Administration) – órgão responsável pela

regulamentação da aviação civil nos EUA – realizou uma pesquisa que
comprova os efeitos do raio laser na destreza dos pilotos. Usando um
simulador do Boeing 727, 34 pilotos voluntários foram atingidos por feixes
de luz enquanto realizavam manobras de aproximação e pouso. O estudo
concluiu que 75% deles tiveram algum tipo de dificuldade operacional,
tendo que abortar o pouso e passar o comando ao copiloto.
Em 2013 uma parceria com a Fundação Maurício de Souza lançou uma revista da
Turma da Mônica alertando para o perigo de apontar os feixes de luz a cabines de
aeronaves (FAB, 2015).
A FAA diz que os lasers têm muitas aplicações de interesse para os usuários do
Sistema Nacional de Espaço Aéreo.
Existe uma preocupação com aqueles eventos que podem afetar os pilotos, por
exemplo, o laser de shows ou demonstrações para entretenimento e anúncios em
eventos especiais e parques temáticos. Geralmente, os feixes desses eventos aparecem
34
como cor azul esverdeado brilhante; no entanto, eles podem ser vermelhos, amarelos
ou brancos.
Os pilotos devem estar cientes de que a iluminação a laser é capaz de criar prejuízo
temporário à visão mesmo a grandes distâncias entre a fonte da luz e a aeronave.
Os tripulantes devem se conscientizar sobre a localização dessas atividades e evitar

estas áreas, se possível. Incidentes recentes e crescentes de uso não autorizado de
fontes a laser contra aeronaves, bem como a proliferação e crescente sofisticação dos
dispositivos a laser, disponíveis para o público em geral preocupam a FAA que, que
em acordo com outras agências do governo, tomam medidas para salvaguardar os
voos, desse tipo de iluminação não autorizadas. Os pilotos devem relatar a atividade
de iluminação a laser às instalações de controle de tráfego aéreo o mais rápido possível
após o evento.
O estímulo à notificação deste tipo de incidente é um assunto de grande importância

para a segurança de voo devido ao comprometimento da fisiologia da visão.
O uso indevido das ponteiras de raio laser contra cabines de aeronaves é risco
potencial para as operações aéreas.
Distração, ofuscamento e cegueira momentânea são os principais danos causados

pela emissão de raio laser e podem comprometer a habilidade dos pilotos, em
procedimentos de voo.
O risco pode levar à situação extrema de perda de controle em voo, em especial, nos
casos de aeronaves tripuladas por um único piloto.
Em conformidade com o Doc 9815 da Organização Internacional de Aviação Civil

(OACI), o CENIPA criou a ficha de notificação de raio laser.
A prevenção de acidentes propiciados pelo uso de raio laser requer mobilização geral
e integrada de diversas instituições governamentais: ensino, saúde, comunicação,
segurança e defesa pública.
35
No endereço eletrônico abaixo podem ser consultadas as ocorrências de uso de

laser contra aeronaves relatadas ao CENIPA:
<http://sistema.cenipa.aer.mil.br/cenipa/raio_laser/pesquisa>.
No site do CENIPA também pode ser consultada a ficha de notificação no seguinte

endereço eletrônico:
<http://sistema.cenipa.aer.mil.br/cenipa/raio_laser/index>.
É evidente que o laser pode causar problemas na visão não só ao piloto, mas
também nos demais tripulantes, principalmente em voos a baixa altitude, entretanto,
a ficha eletrônica de notificação do CENIPA dá espaço para notificação apenas aos
efeitos sofridos pelos pilotos.
Assistam os seguintes vídeos e entenda um pouco mais sobre CENIPA:
<https://youtu.be/D67nLAHv_lg>.
<https://youtu.be/4vMSYJz0_1g>.
36
CAPÍTULO 2
A atividade aérea e a vibração/pressão
barométrica
A vibração consiste em movimento inerente aos corpos dotados de massa e

elasticidade.
O corpo humano possui uma vibração natural. Se uma frequência externa coincide
com a frequência natural do sistema, ocorre a ressonância, que implica a amplificação
do movimento. A energia vibratória é absorvida pelo corpo, como consequência da
atenuação promovida pelos tecidos e órgãos.
A exposição a vibrações e choques mecânicos pode causar desconforto e alterações

fisiológicas no corpo humano. Muitas pesquisas têm sido realizadas ao longo dos
últimos anos com o objetivo de conhecer o comportamento do corpo humano quando
exposto a vibrações mecânicas.
A Portaria no 1339 de 1999 do Ministério da Saúde considera as vibrações como agente

de risco de natureza ocupacional. Porém, há uma dificuldade em quantificar o período,
as faixas de frequências e as magnitudes de vibrações a que o indivíduo pode ficar
exposto, sem que ocorram danos a sua saúde.
Sistemas de propulsão para veículos aéreos

A vibração estará presente em qualquer sistema mecânico que se mova, diferindo de
um sistema para outro apenas em nível e conteúdo espectral. Quando uma pessoa está
exposta a esta vibração, as características do movimento, aliadas ao tempo de exposição,
definirão se e em que grau a vibração do sistema poderá ser nociva.
Essas vibrações, também podem ser vistas como fatores físicos,, e que além do
funcionamento dos motores, as turbulências também produzem as vibrações.
Este autor enfatiza que os grandes jatos parecem sofrer uma influência menor do
funcionamento dos motores e das turbulências.
Estudos demonstraram que a principal fonte interna de vibração em aeronaves é o

sistema de propulsão (motores/turbinas). Em aeronaves de propulsão convencional,
vibrações entre 10Hz e 1.000Hz são geradas através das forças desequilibradas
associadas à velocidade do motor e à frequência de passagem das pás.
37
A velocidade da rotação das lâminas em aeronaves de asas rotativas varia

principalmente entre 200 rpm e 400 rpm (rotações por minuto) ou aproximadamente
3Hz a 7Hz (Hertz).
O número de lâminas normalmente varia de duas a quatro, produzindo frequência

de passagem de lâmina entre 6Hz e 28Hz, embora existam aeronaves comnúmeros
maiores de lâminas.
O desequilíbrio da lâmina pode causar frequências múltiplas. Outras aeronaves

têm maiores velocidades de rotação do motor e frequências de passagem de lâmina
mais altas. Por exemplo, as seis lâminas da Aeronave C-130J têm uma velocidade de
rotação da hélice (ou frequência) de 17Hz. A frequência de passagem da lâmina é de
102Hz (6 × 17 = 102).
Os efeitos da vibração no corpo humano

A vibração é inerente a todo tipo de transporte de pacientes e pode interferir na
fisiologia, tanto dos transportados, quanto dos profissionais. As fontes mais comuns
de vibração durante o transporte aéreo são os motores. A vibração no transporte
por helicóptero geralmente são mais intensas. No transporte de asa fixa, a vibração
aumenta durante pouso e decolagem, durante as turbulências e quando em altas
velocidades em baixo nível de voo. A vibração gerada é transmitida aos ocupantes pelos
sistemas de assentos ou outras superfícies em contato com o corpo. Pode ser sentida
pelo ocupante, e persiste em graus variados durante o voo. Durante a preparação e
a decolagem as equipes de manutenção ficam expostas a vibrações transmitidas pelo
ar que atinge o corpo através de ondas acústicas. Os níveis de ruído associados às
vibrações transmitidas pelo ar podem ser substanciais em locais onde as equipes de
terra são obrigadas a trabalhar próximo a grandes aeronaves e em áreas restritivas.
As atividades aeroespaciais geram algumas das vibrações que mais afetam os seres
humanos. Esses ambientes dinâmicos, isoladamente ou em combinação, ameaçam o
conforto, o desempenho e o bem-estar psicológico das pessoas expostas às operações
aeroespaciais.
Em períodos mais severos e/ou prolongados de exposição, esses ambientes

tornam-se um perigo para a saúde ocupacional, causando graves degradações
no desempenho, modificações das funções fisiológicas e lesões, incluindo dores
crônicas principalmente para os portadores de doenças da coluna vertebral.
38
Analisando a Portaria no 1339 de 1999 do Ministério da Saúde vemos que é elencada

uma grande quantidade de doenças osteoarticulares que podem ser provocadas pela
vibração. Nessa portaria são listadas diversas afecções dos músculos, tendões, ossos,
articulações, vasos sanguíneos periféricos e dos nervos periféricos.
Além de problemas osteomusculares, a vibração provoca visão turva e, portanto,

reduz a eficiência visual da tripulação. Estudos mostraram que durante as vibrações
sinusoidais verticais nas frequências acima 15Hz, a acuidade visual é degradada.
Particularmente degradantes foram as bandas de frequência nos intervalos de 25Hz
a 40Hz e de 60Hz a 90Hz. Quando a vibração não pode ser evitada, o efeito sobre o
desempenho visual pode ser um pouco reduzido desde que os instrumentos tenham
um design visual adequado, bem como os displays e os materiais impressos, e que seja
aumentada a iluminação e o contraste.
A vibração pode ser apenas irritante para o passageiro normal, mas pode ser
perigosa para o paciente gravemente doente. As frequências mais prejudiciais
para a homeostase situam-se entre 0.1Hz e 40Hz. Diferentes partes do corpo têm
frequências naturais, por exemplo, cabeça ressoa em cerca de 6Hz e o antebraço em
torno de 40Hz.
Durante o transporte, a vibração das aeronaves pode interferir na monitorização

invasiva e não invasiva do paciente. A vibração em voo também causa falhas de
funcionamento de marcapassos. A exposição às vibrações moderadas resulta em um
ligeiro aumento na taxa metabólica e é semelhante a uma reação fisiológica durante
um leve exercício físico. Vibração de baixa frequência pode promover o aparecimento
de fadiga, irritabilidade, enjoo, dor torácica ou dor abdominal.
De acordo com a intensidade da vibração, existe também a preocupação com a

piora da dor em casos de fraturas, sendo necessário melhorar a analgesia, rever a
fixação/imobilização, sedação se necessário, além dos riscos de agravamento das
mesmas.
Dispositivos de infusão venosa alimentados por gravidade tornam-se pouco

confiáveis, sendo necessário o uso de bombas de infusão que utilizam equipos sem
câmara de gotejamento.
Em baixa frequência a vibração dos olhos pode resultar em visão embaçada. Ela
pode interferir na termorregulação do corpo, e seus efeitos podem ser agravados
por temperaturas altas ou baixas. No paciente hipotérmico, a vibração pode piorar
a sua condição. Em um paciente com hipertermia, a vibração da aeronave pode
causar vasoconstrição circulatória. Isso pode anular o mecanismo de perda de calor
compensatória – a capacidade de transpirar.
39
Pouco pode ser feito por pilotos ou tripulantes para eliminar ou diminuir a quantidade
de vibração na aeronave. Para minimizar os efeitos da vibração, os esforços devem ser
feitos para evitar ou reduzir o contato direto com a fuselagem da aeronave.
Tanto os pacientes quantos os membros da tripulação devem ter dispositivos que

absorvam a vibração, para que essa vibração não chegue aos ocupantes da aeronave.
Assim, recomenda-se o uso de sistemas de acolchoamento apropriados para cada tipo
de ocupação, seja da tripulação, seja do paciente aerorremovido.
O contato direto com a fuselagem da aeronave deve ser evitado colocando cobertores
ou outras almofadas de forma adequada. Pacientes e membros da tripulação devem ser
contidos corretamente em todos os momentos para minimizar os efeitos da vibração.
No cotidiano de vários serviços de aéreos de resgate por helicópteros no Brasil, vemos

que o transporte de pacientes é realizado de forma a não proteger o paciente contra
as vibrações produzidas pelas aeronaves. Não só os pacientes, como também os
profissionais envolvidos na atividade estão expostos aos efeitos da vibração, devido ao
tipo de assento sem acolchoamento destinado à tripulação.
Em vários estados da Federação são utilizadas aeronaves comuns, adaptadas para

atividade de resgate, enquanto outros estados já possuem aeronaves configuradas
diretamente para serviço aeromédico. Essas configurações visam minimizar a
dificuldade de embarque e transporte do paciente, porém, a depender do modelo
da aeronave, tais adaptações restringe o comando da aeronave a um piloto apenas
(aeronave monopilotada)..
Nesses casos os pacientes são transportados na mesma posição do eixo da aeronave,

ou seja, os pés do paciente são posicionados próximos ao painel de instrumentos e a
cabeça do paciente fica em direção à cauda da aeronave. Essa posição permite que a
equipe de saúde promova assistência ao paciente, principalmente à sua via aérea.
Os dispositivos utilizados para embarque e transporte do paciente na posição

transversal (a posição de referência é o eixo formado entre a proa e a cauda da
aeronave) são os mesmos dispositivos de imobilização de pacientes politraumatizados
– pranchas rígidas. Esses dispositivos certamente transmitem a vibração da aeronave
para o paciente.
Vale ressaltar também que o espaço destinado para o embarque e transporte do

paciente pode não ser apropriado, devido à necessidade de assistência durante o voo.
A limitação também para assistência em voo, no embarque transversal está relacionada
à constituição corporal do paciente. Existe uma dificuldade para o embarque dos
40
pacientes obesos devido à pequena área entre os encostos dos assentos dos pilotos e
os assentos da tripulação que presta assistência.
É importante verificar o peso do paciente pois o transporte de paciente obeso pode ser
contraindicado devido a questões de segurança de voo.
Na aviação o planejamento é essencialpara a segurança e para o sucesso de cada

atividade, principalmente em missões aeromédicas de longa duração. Antes de acionar
a aeronave, o piloto precisa ter certeza de que tem condições de cumprir a missão e
retornar com segurança ao solo.
Um dos motivos que exige um planejamento consistente com a participação de toda a

equipe do serviço aeromédico é relacionado à autonomia da aeronave. Toda a tripulação
deve planejar a operação, principalmente no transporte do paciente obeso.
O combustível mínimo, quando traduzido em tempo de voo, é chamado de autonomia.

Em serviços de resgate, essas condições devem ser previamente checadas e
asseguradas, de forma a permitir embarque e decolagem imediata, uma vez acionado
para missão. Antes de iniciar um voo, o piloto em comando deve procurar conhecer
todas as informações relativas à operação pretendida e cumprir a exigência mínima de
combustível.
Outra limitação no item peso é relacionada ao piso da aeronave, visto que algumas
aeronaves têm sua capacidade limitada em 120 Kg, exatamente na área do piso onde o
paciente é embarcado na posição transversal.
Além do peso do paciente, a capacidade de voo da aeronave também tem relação com
o local de atuação. O mesmo tipo de aeronave apresenta desempenhos diferentes
em diferentes situações, conforme densidade do ar. Por exemplo, em locais de baixa
umidade do ar, a aeronave precisa de mais potência para cumprir a mesma função se
comparado a uma aeronave idêntica utilizada em local com alta umidade do ar, como
no litoral.
Junto à umidade do ar, a performance da aeronave tem relação também com a

temperatura. Com uma menor densidade do ar, que ocorre em dias quentes, haverá
maior necessidade de emprego de potência, se comparado aos dias de temperaturas
mais baixas.
Em dias de altas temperaturas, principalmente em locais de baixa umidade a limitação

de peso para o voo é ainda maior. Nessas circunstâncias a quantidade de combustível
e também de equipamentos deve ser calculada com mais acurácia.
41
O cálculo de peso total transportado, agora refletindo sobre a autonomia de voo, é

crucial para a segurança da operação, visto que a quantidade de combustível é definida
dentro de padrões rígidos de segurança.
Conhecendo a quantidade de combustível, a tripulação da aeronave e o material

transportado é possível determinar o peso total da aeronave. Calculado o peso total,
o próximo passo para o planejamento é verificar se a performance da aeronave é
compatível com a missão.
Informações sobre o peso do paciente e de toda a tripulação, bem como de todos os

equipamentos, devem ser compartilhadas com as equipes de solo e com os pilotos para
que seja avaliada a segurança do voo. Essas informações são fundamentais para que o
piloto também avalie as condições de balanceamento da aeronave, visto que o centro de
gravidade da aeronave é outro fator fundamental dentro do cenário de uma operação
aérea.
Outro fator limitante para o embarque e transporte do paciente é a estatura da vítima,

visto que a distância entre as portas laterais de algumas aeronaves é de apenas 163cm.
Dessa forma pacientes com estaturas superiores a essa medida descrita causará
dificuldade para o transporte. Nesses casos é necessário fazer flexão dos joelhos e
quadris para que haja o fechamento das portas para o voo. Nos casos de trauma, onde
é contraindicada a flexão dos membros inferiores, uma das portas da aeronave deve
permanecer aberta durante o voo, o que limitará a velocidade do voo devido às questões
de segurança e de aerodinâmica.
A avaliação do paciente deve ser bastante criteriosa, visto que existe uma
grande pressão sobre a equipe, durante a avaliação do paciente em ambiente
pré-hospitalar, para que o paciente seja transportado da cena para a unidade de
saúde pela unidade aérea. Em algumas situações, o transporte terrestre pode ser
o meio de transporte adequado.
As aeronaves devidamente configuradas para as atividades de resgate e transporte

de pacientes possuem kits aeromédicos. Na maioria das vezes, esses kits, têm
materiais que auxiliam na limitação de transferência de vibração da aeronave para
o paciente.
Algumas aeronaves de asa fixa também são adaptadas para transporte de

pacientes. Nessas aeronaves adaptadas, a assistência em saúde pode ser
comprometida devido ao pequeno espaço interno (cubagem) para atuação da
42
equipe de saúde, como ocorre nos transportes de pacientes realizados em avião

monomotor como o Cesna 210.
Figura 1. Aeronave de pequeno porte.
Fonte: <http://www.jornalrondonia.com.br/lerConteudo.php?id=4661>.
O quadro clínico de paciente deve ser avaliado previamente para a programação do

transporte, pois alguns pacientes necessitam de mais equipamentos para suporte,
como bombas de infusão, ventilador mecânico e monitor cardíaco, que devem estar
devidamente fixados, em suportes adequados, no interior da aeronave.
Figura 2. Aeronave equipada com kit aeromédico.
Fonte: <https://www.pilotopolicial.com.br/gavopcbmdf-atua-em-acidente-com-11-vitimas-a-150km-de-brasilia/>.
43
Equipamentos de voo, não homologados e configurados adequadamente, além

da falta do kit aeromédico, pode por em risco a missão, pois, tanto material como
equipamentos médicos são protagonistas de graves incidentes ou mesmo acidentes,
no contexto aeronáutico. Adaptações não são permitidas pela Agência Nacional de
Aviação Civil (ANAC) para o tipo de serviço.
Por outro lado, aeronaves devidamente preparadas para o transporte de pacientes

possuem kits específicos e demais equipamentos de assistência ao paciente como,
suporte de oxigênio, geradores de ar comprimido e vácuo para aspiração, maca
adequada com fixação de segurança, além dos fixadores de equipamentos homologados
por agências reguladoras, como a Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) no Brasil.
Figura 3. Avião com kit aeromédico.
Fonte: <https://www.pilotopolicial.com.br/aviao-uti-transporta-paciente-de-apucarana-para-hospital-na-regiao-metropolitana-
de-curitiba/kingair200-5-hq/>.
Disbarismo – efeitos da mudança da pressão

barométrica
Como já definido anteriormente, pressão barométrica ou atmosférica é a pressão que a
atmosfera exerce sobre a superfície terrestre, ou seja, a força exercida pela coluna de ar
existente sobre uma determinada área em relação à superfície.
44
Disbarismo é o termo que representa o grupo de doenças resultantes da alteração

de pressão do ambiente, geralmente de maneira que o organismo não consegue
compensar (adaptar). Os resultados mais comuns dessa alteração de pressão são:
Embolia Gasosa Arterial (EGA - aeroembolismo), a doença da descompressão
“bends” e o barotrauma.
Os gases estão sempre presentes no corpo humano. Esses gases agem de acordo com
as leis da física que os governam. Permitir que o gás escape e se equalize com o
ambiente circundante é uma forma de reduzir potencial para esses problemas.
O Nitrogênio é o gás que está sempre dissolvido em uma solução corporal e depende
diretamente da pressão exercida sobre essa solução. Se essa pressão for reduzida, o
excesso de nitrogênio tende a formar bolhas. Essas bolhas podem ser extremamente
prejudiciais ao organismo, pois podem obstruir a circulação em órgãos vitais, tais como:
cérebro, coração, pulmões e rins.
Por outro lado, se esse gás permanecer preso, mesmo em baixa pressão, e a via de
escape (abertura individual para cada área) for bloqueada, a reação resultante tende
a ser dor nas articulações. (FAA, 2013).
Relembrando a Lei de Boyle, vimos que sob temperatura constante o volume do gás
é inversamente proporcional à pressão. Diante disso não podemos esquecer que
outros gases estão dispersos nas cavidades corporais. O volume desses gases sofre
influência da variação de altitude. Aqui explanaremos sobre a alteração dos volumes
dos gases contidos no sistema digestório, nas vias aéreas e no crânio (orelha média,
tuba auditiva, seios frontais, maxilar, esfenoidal e etmoidal).
Sistema digestório
No sistema digestório a quantidade de gás sofre constante variação. Com o aumento
da altitude ocorrerá a expansão dos gases contidos no interior desse sistema, porém
ocorre eliminação por meio de flatos e/ou eructação. Antes que ocorra eliminação
parcial dos gases decorrentes do aumento de volume, ocorre dor e desconforto, devido
a distensão das alças intestinais e estômago, comprimindo o diafragma. Isso pode
gerar alterações do padrão respiratório e até síncope.
Dor severa pode gerar reação vasovagal e, como consequência, pode haver
hipotensão, taquicardia, sudorese, palidez cutânea e síncope. Dependendo dos
sinais e sintomas, pode ser necessário reduzir a altitude de voo para amenizar o
45
efeito da expansão dos gases. Algumas medidas são necessárias para a prevenção
dos problemas relacionados à expansão dos gases no sistema digestório.
Faz-se necessário evitar refeições fartas antes do voo, principalmente alimentos que
produzem muitos gases durante o processo de digestão. Evitar bebidas gaseificadas
e outros alimentos que não sejam de fácil digestão. Normalmente a média de volume
de gás é de 1 litro no sistema digestórioA expansão desses gases é mais evidente a
partir de 9.000 pés de altitude. Em pacientes pediátricos a distensão abdominal e as
respectivas alterações decorrentes dessa expansão são mais evidentes.
O aumento do volume abdominal mais severo também pode causar alterações

circulatórias, comprometendo a hemodinâmica devido à compressão de grandes vasos,
consequentemente, órgãos vitais terão a circulação comprometida.
Pacientes que foram submetidos a procedimentos cirúrgicos no sistema digestório

exigem grande atenção no momento da preparação para o transporte aéreo, sendo
necessário a instalação de Sondas Nasogátrica (SNG) ou retal, para descompressão
do sistema digestório, pois a eliminação dos gases por mecanismos fisiológicos pode
estar comprometida. Pacientes que tenham problemas relacionados à diminuição da
motilidade gastrointestinal serão beneficiados com esses procedimentos Pacientes que
foram submetidos a procedimentos cirúrgicos abdominais não devem ser transportados
até que sejam completadas 24 a 48 horas do procedimento cirúrgico. Pacientes com
bolsa de colostomia devem ter bolsas extras pela possibilidade de ser necessária a troca
(Holleran, Junior e Frakes, 2018).
Orelha média
A orelha e a faringe contêm várias estruturas que devem estar funcionando
corretamente para o desempenho seguro das atividades de voo. É seguro dizer que,
quando essas funções são prejudicadas, como quando a tuba auditiva está bloqueada
ou o labirinto está enviando sinais conflitantes para o Sistema Nervoso Central (SNC),
um membro da tripulação aérea pode tornar-se subitamente incapacitado para as
atividades de voo.
Conforme a localização da abertura da tuba auditiva, podemos entender o impacto

negativo para a tripulação quando ocorre infecção das vias aéreas superiores. O acúmulo
de secreção e a reação inflamatória da mucosa nasofaríngea impede a adequada
passagem de ar quando houver mudança de pressão atmosférica.
46
A tuba auditiva é um tubo orgânico fechado que une a rinofaringe à orelha média.
É constituída de uma parte óssea, mais curta, com 12 milímetros de comprimento,
correspondendo ao semicanal da tuba auditiva; e uma cartilagínea, com 24 milímetros
de comprimento, cuja base é inserida sob a mucosa da parede lateral da rinofaringe.
A junção das porções óssea e cartilagínea forma o istmo da tuba auditiva que,
semelhante a uma válvula, controla a entrada de ar. A tuba auditiva encontra-se
fechada no repouso e, pela ação dos músculos tensor do véu palatino e levantador
do véu palatino que são acionados na deglutição e/ou no bocejo, há passagem de ar
da parte nasal da faringe para a orelha média. Isso permite a equalização da pressão
do ar externo com a pressão da cavidade timpânica e, ainda, o arejamento da orelha
média. Esse mecanismo protege a orelha de mudanças rápidas de pressão, mantém
a mucosa conservada e permite que a unidade tímpano-ossicular possa vibrar sem
intercorrências.
A tuba auditiva é a única rota para o ar entrar e sair da orelha média quando a
membrana timpânica está intacta. A tuba auditiva também fornece uma rota de
drenagem para o muco secretado pela mucosa da orelha média, e é normalmente
fechada em repouso, pois protege a orelha média das secreções faríngeas e amortece
a percepção da própria voz.
As células de ar dentro da mastoide se comunicam com a orelha média e fornecem

um volume adicional de ar que pode agir contra mudanças potencialmente dolorosas
na pressão ambiente, mas a tuba auditiva é sempre a principal via de equalização
da pressão.
À medida que a pressão atmosférica diminui durante a subida de uma aeronave, a

pressão da orelha média relativamente mais alta, faz com que a tuba auditiva em quase
todos os casos vá eliminando ar passivamente. Esta ventilação pode ser facilitada por
um rápido engolir ou bocejar, mas geralmente isso não é necessário.
A tuba auditiva permite a passagem de ar mais facilmente para fora do que para dentro
das referidas estruturas. Durante o aumento da altitude o ar na cavidade tem o volume
aumentado e se desloca em direção à nasofaringe quando a diferença de pressão atinge
aproximadamente 15mmHg. Esse ar, geralmente, começa a escapar através da tuba
auditiva a cada 500 - 1000 pés de altitude Contudo, durante a descida, quando a
pressão atmosférica aumenta e empurra a membrana timpânica para dentro, a tuba
auditiva deve ser ativamente aberta, realizando algum tipo de manobra. Caso não haja
47
o alívio dessa pressão, o surgimento de dor significativa pode ocorrer, e ainda, se o

diferencial de pressão permanecer muito alto, pode haver uma efusão na orelha média
(Se a tuba auditiva abrir normalmente a pressão será equalizada, mas, se durante a
redução da altitude a tuba não se abrir, será necessário realizar a manobra de Valsava e
movimentos de deglutição e também de bocejo. Esse processo ativo auxilia na abertura
da tuba auditiva. Além da manobra de Valsava, para equalizar a pressão da tuba auditiva,
recomenda-se a realização da manobra de Toynbee ou a de Frenzel.
A manobras de Toynbee e de Frenzel podem ser compreendidas assistindo o

vídeo no seguinte link: <https://www.youtube.com/watch?v=DXTxPsexAwE>.
Os principais problemas com as orelhas e seios pré-auriculares geralmente ocorrem

durante a redução de altitude, a partir de 6.000 pés. É aqui que o piloto e o tripulante
estão sujeitos a maior taxa de mudança de pressão. Além disso, voar com uma infecção
de vias aéreas superiores também aumentará as chances de um bloqueio do seio pré-
auricular ou orelha (FAA).
Com base no que foi teorizado até aqui, ficam evidentes os motivos pelos quais o
desempenho de atividades aéreas deve ser restrito em casos de infecções das vias aéreas
superiores. Recomenda-se que a atividade de voo não continue até que sinais e sintomas
sejam resolvidos, porém, se for inevitável voar antes da recuperação completa, uso
de medicamentos descongestionantes auxiliam a reduzir a chance de barosinusite e
barotrauma de ouvido. Esteróides nasais também podem ajudar na redução do edema
da mucosa nasal, mas são lentos para agir e não são úteis em situações agudas.
A tripulação deve passar por avaliação de saúde antes de retornar às funções de voo.
Problemas que surgem relacionados aos seios da face, também são relatados com
frequência. O barotrauma dos seios da face, também conhecido como barosinusite,
são mais comuns em pessoas que voam com infecções das vias aéreas superiores..
Uma lesão pode ser causada pelo aumento da pressão negativa dentro do seio afetado
durante a descida. Esse vácuo relativo causa congestão rápida da mucosa, muitas vezes
com a formação de um hematoma submucoso que resulta em dor extremamente aguda
e intensamente perturbadora, de início súbito.
Só por esta razão, ela representa um perigo para a segurança de voo. Barosinusite
isolada que acontece no curso de uma infecção de vias aéreas superiores não precisa de
uma avaliação profunda, então as atividades de voo podem ser retomadas assim que os
sintomas do resfriado desaparecem.
Por outro lado, a barosinusite recorrente, mesmo na presença sintomas de resfriado,

deve sempre ser investigada mais detalhadamente.
48
EFEITOS DA ACELERAÇÃO,
SUBSTÂNCIAS LÍCITAS E UNIDADE III
ILÍCITAS E O ESTADO DE
SAÚDE NA ATIVIDADE AÉREA
CAPÍTULO 1
Os efeitos da aceleração no corpo
humano e o estado de saúde na
atividade aérea
O envoltório gravitacional da Terra nos expõe a uma aceleração voltada para o centro
do planeta com uma magnitude de 32pés/s2 (9.8m/s2), ou seja, o ambiente de 1G
(a força que conhecemos como peso), os meios de transporte modernos, nos expõe a
acelerações que podem ter efeitos fisiológicos profundos (MARTIN, 2003).
A aceleração é a grandeza que determina a taxa de mudança da velocidade em função

do tempo. A resposta do corpo humano à aceleração depende de magnitude, direção e
duração. Pode haver lesões aos tecidos do corpo, mesmo se a aceleração for intensa e
de curta duração.
Dois mecanismos diferentes de aceleração são descritos: a aceleração sustentada e a

aceleração transitória.
Aceleração sustentada
Aceleraçao sustentada é a aceleração de baixa magnitude e de longa duração. Essa
é a situação dos profissionais da aviação que experimentam a força G em diferentes
intensidades, de acordo com o tipo de atividade e o tipo da aeronave.
Logicamente, a incidência da força G sobre o corpo humano varia entre atividades

militares e civis. Vale lembrar que não ocorre apenas na atividade aérea militar, mas
também pode haver grande impacto da força G naquelas atividades pertencentes
ao ambiente civil que utilizam aeronaves de acrobacia em demonstrações e/ou
prática esportiva.
49
UNIDADE III │ EFEITOS DA ACELERAÇÃO, SUBSTÂNCIAS LÍCITAS E ILÍCITAS E O ESTADO DE SAÚDE NA ATIVIDADE AÉREA
De forma didática, força G é a medida da aceleração experimentada pela pessoa

como o resultado pela força. Pode ser melhor experimentada por uma pessoa
durante uma aceleração.
A relação entre G e a aceleração é descrita pela seguinte equação:
G = a/g
Onde “a” e “g” são unidades em m/s2 e G é o coeficiente. Por exemplo, um piloto com
70kg sujeito a uma aceleração de 3G, experimentará uma força que fará com que seu
peso seja de 210kg.
Davis et al. (2008) dizem que a aceleração deve ser considerada em situações de
transporte de pacientes devido aos efeitos fisiológicos.
Aceleração transitória
Essa aceleração ocorre em situações de emergência. Também é descrita nas situações
de impacto, onde ocorre a perda do movimento de forma súbita. Lesões traumáticas e
mudanças da homeostase estão sempre associadas com a aceleração transitória.
Aceleração linear
Martin (2003) diz que a aceleração linear resulta de um aumento ou diminuição
da taxa de movimento ao longo de uma linha reta. Não ocorrem consequências
fisiológicas no indivíduo sentado normalmente quando a força é aplicada através do
eixo aanteroposterior do corpo (a real direção depende da posição do ocupante) mas,
pacientes em maca paralela ao piso da aeronave e ao longo do eixo da aeronave estão
em risco de deslocamento de órgãos do corpo e volumes de fluidos em resposta às forças
inerciais da aceleração linear.
Martin (2003) diz ainda que o movimento sanguíneo para as extremidades

inferiores incita reflexos barorreceptores com subsequente taquicardia transitória
em pessoas sem comorbidades. Há discussões sobre a posição em que os
pacientes devem viajar, isto é, cabeça ou pé primeiro para a frente, mas não há
evidências claras de que alterações transitórias ocorram, por exemplo na pressão
intracraniana. Na realidade poucos problemas são vistos e a logística de transporte
do paciente depende das opções de cada aeronave. Na maioria das ambulâncias e
dos helicópteros, a cabeça do paciente ficará para frente, mas em aeronaves de asa
50
EFEITOS DA ACELERAÇÃO, SUBSTÂNCIAS LÍCITAS E ILÍCITAS E O ESTADO DE SAÚDE NA ATIVIDADE AÉREA │ UNIDADE III
fixa adota-se a posição dos pés para a frente, com o argumento de que é mais seguro
de um ponto de vista de uso de dispositivos de contenção e em casos de colisão.
Beard, Lax e Tindall (2016) teorizam sobre a Terceira Lei de Newton para explicar as
repercussões fisiológicas da aceleração e da desaceleração. A Terceira Lei de Newton
afirma que, para cada ação há uma reação de igual intensidade e oposta. Os autores
dizem que, quando o paciente é acelerado devido à aplicação de uma força externa,
haverá uma força contrária de mesma intensidade, chamada inércia.
Vejam abaixo a exemplificação de Beard, Lax e Tindall (2016) para a aceleração e para
a desaceleração:
»» quando um paciente acelera dentro da ambulância a força externa que

causa a aceleração aponta para a cabeça do paciente. Essa força inercial
causa o deslocamento de órgãos e fluidos que não têm um ponto de
fixação, como o sangue, em direção aos pés do paciente. O grau de
deslocamento depende da taxa, magnitude e direção da aceleração.
A direção da aceleração pode ser no eixo anteroposterior, lateral ou
céfalo-caudal. Comumente no transporte com ambulância terrestre
o eixo da aceleração é céfalo-caudal, que determina os efeitos mais
significativos na fisiologia.
»» a desaceleração tem um efeito oposto, desta vez a força externa que causa
a desaceleração aponta em direção aos pés do paciente e o deslocamento
de sangue será em direção à cabeça. A força de frenagem da ambulância é
maior que a força de aceleração, consequentemente a primeira tem maior
impacto no paciente que a segunda.
Os exemplos acima se aplicam também nos pacientes aerotransportados, como

Beard, Lax e Tindall (2016) esclarecem em sua publicação. É importante lembrar
que nesses exemplos, para os pacientes aerotransportados, a cabeça do paciente está
direcionada para a proa da aeronave.
Se a opção for o direcionamento da cabeça do paciente para a cauda, a situação

dos exemplos será invertida. Nesse caso o deslocamento de órgãos e fluídos durante
a aceleração ocorrerá em direção à cabeça do paciente, porque a cabeça estará
direcionada para a cauda da aeronave.
Aceleração radial
Devido a uma mudança na direção do movimento, uma força age para fora do
centro de um caminho circular, mas é percebida como um aumento no peso pelo
ocupante da aeronave.
51
A aceleração positiva com a cabeça dirigido para o centro de rotação (+Gz) é a força
mais comumente experimentada. Se +Gz for sustentada, a pressão hidrostática nos
vasos sanguíneos abaixo do nível do coração estará aumentada e o retorno venoso
será comprometido.
Pela Lei de Starling, o débito cardíaco diminuirá, definindo-se com respostas

fisiológicas que se assemelham àquelas vistas em estados hipovolêmicos. Haverá
taquicardia reflexa e vasoconstrição seletiva na tentativa de manter a pressão arterial
adequada. Em baixos níveis de aceleração, os efeitos hidrostáticos são mínimos e é
improvável que seja um sério motivo de preocupação.
Qualquer paciente com o estado circulatório prejudicado já estará em decúbito

dorsal em uma maca e com a aceleração agora agindo através do eixo anteroposterior
do corpo.
A tripulação deve lembrar que o efeito no peso ocorre em todos os objetos na

aeronave. Consequentemente, os pesos de tração, monitores ou equipamentos sobre
o paciente se tornarão mais pesados com as manobras da aeronave.
Jet lag em voos de longa distância

A alteração de ritmo circadiano, ou jet lag, é definida como múltiplos estresses
psicológicos ocasionados por viagens rápidas por vários fusos horários. Quanto mais
transportes de pacientes são realizados por aviões a jato, mais a questão do jet lag se
torna importante. O que foi um inconveniente durante a viagem de lazer é agora uma
consequência fisiológica para o paciente e a tripulação.
Lathrop e Lentz (2001) enfatizam que a tripulação de voos civis e militares que
transportam pacientes ao longo de zonas de diferentes fusos horários, têm uma
responsabilidade com seus pacientes e devem entender o jet lag. Os efeitos do jet lag são
importantes para o paciente e para a tripulação, sendo este mais um significativo fator
de estresse na atividade aérea. Por razões de segurança, a tripulação deve permanecer
alerta durante o transporte.
O paciente, já estressado por doença ou lesão, pode ser mais suscetível ao jet lag do
que o viajante saudável. Percebendo que o jet lag altera a fisiologia e é um estressor
adicional importante, faz-se necessário que a tripulação conheça os efeitos e saiba se
comportar perante tal situação (LATHROP; LENTZ, 2001)
O jet lag é composto por uma série de sintomas desagradáveis que variam com o
número de fusos horários cruzados. Os sintomas mais típicos são sonolência diurna,
52
fadiga, falta de atenção e dificuldade para iniciar e manter o sono, insônia, queixas
gastrointestinais, apatia, fraqueza, irritabilidade, mal-estar e perda de apetite. Viagens
através de fusos horários também tâm sido associadas a cetoacidose diabética,
depressão e alterações cognitivas em indivíduos de risco (LATHROP; LENTZ, 2001).
Além de fatores ambientais e sociais, fatores físicos, tais como idade, estado de
hidratação e doença prévia podem afetar a capacidade de adaptação. Os estressores
de voo (ruído, vibração, diminuição da umidade, mudanças da pressão barométrica e
diminuição da pressão parcial de oxigênio) contribuem para o surgimento de problemas
na saúde da tripulação e do paciente no destino (LATHROP; LENTZ, 2001).
Ritmo cicardiano
O ciclo circadiano é um ritmo biológico controlado pelo núcleo supraquiasmático
presente no hipotálamo e regula, de uma forma rítmica ao longo de vinte e quatro
horas, todos os processos homeostáticos dos seres vivos. Cada célula apresenta
individualmente o seu próprio relógio ou ritmo que deve estar sincronizado com o das
outras células do mesmo tecido e também com o de outros órgãos para que o organismo
funcione como um todo. Os estímulos que chegam ao núcleo supraquiasmático são
designados por sinais input e, uma vez recebida a informação, o núcleo a interpreta
e a transmite a todas as células através de sinais output (ALBRECHT, 2012 apud
MARCOS, 2012).
A dessincronização deste ritmo pode ocorrer de várias maneiras; ou por erros no

input, ou no output, ou, de uma forma mais complexa, por um desfasamento entre a
informação transmitida pelo meio externo e as necessidades exibidas pelo organismo.
Como resultado, pode ocorrer uma desregulação comportamental e fisiológica do
indivíduo, traduzindo-se em patologias (ALBRECHT, 2012 apud MARCOS, 2012).
Palma (2002) descreve que viver em diferentes locais e fusos horários representa uma
fragmentação da vida cotidiana. Um bom exemplo é a situação do aeronauta que parte
do Rio de Janeiro sob um sol forte e chega a Paris sob neve, e que ainda está confuso
sobre as horas locais. Este fato engendra, também, alterações nos ritmos biológicos,
horários e hábitos alimentares, que, dentre outros, pode provocar a desregulação dos
controles hormonais.
A repercussão sobre o corpo se manifesta sob diversas formas. Não só com as

doenças objetivamente definidas, mas, também, sob formas, por vezes, consideradas
menores, porém, não menos importantes. Podem ocorrer esquecimento constante,
53
falta de sistematização de tarefas fora do trabalho, dificuldade de convívio social,

fadiga, alcoolismo, medo, ansiedade, entre outros (ITANI, 1998 apud Palma, 2002).
Podemos constatar os enormes prejuízos ao ritmo biológico para a tripulação que

trabalha em voos de longa duração. Evidentemente, as repercussões recaem também
sobre os pacientes transportados, porém essas repercussões variam de acordo com a
situação de saúde de cada paciente.
Martin (2003) diz que as consequências da viagem para o paciente (não apenas o voo,
mas também as transferências terrestres) devem ser consideradas. Os menos ameaçados
serão aqueles sedados e transferidos em macas. Paradoxalmente, geralmente é o
paciente com nível de consciência preservado que sofre mais.
A aceleração terá maior ou menor repercussão sobre o corpo humano a depender do

tempo em que ocorre a interrupção do movimento – desaceleração, ou do tempo em
que ocorre o início e a progressão do movimento. Logicamente, quanto mais rápido
for a desaceleração ou a aceleração, maior será a dificuldade do corpo humano em se
adaptar à condição imposta.
Quanto maior a dificuldade de adaptação dos órgãos e tecidos, maior a possibilidade

de lesão. A capacidade de adaptação pode ser ainda mais comprometida nas
situações onde já exista alguma comorbidade instalada.
Atividade física e sua relação com a

sobrecarga autoprovocada e a fisiologia do
voo
A falta de atividade física regular certamente causará um grande impacto negativo
sobre a tripulação, deixando um limiar mais baixo para a incidência da fadiga.
Um profissional com piores condições físicas terá mais dificuldade de adaptação aos
fatores estressantes que existem no ambiente aeroespacial, e também em ambiente
terrestre nas atividades relacionadas ao voo, tanto no pré-voo quanto no pós-voo.
Nas atividades aéreas operacionais, mais comumente em serviços militares, o esforço

físico é severo em muitas situações. Associada ao esforço físico está a necessidade de
concentração em determinada atividade. Se o indivíduo está cansado, certamente
haverá maior dificuldade de concentração em uma ação específica, o que pode
comprometer gravemente a segurança de voo.
54
A atividade física regular deixa o profissional em melhores condições físicas e

permite a atuação laboral mais segura, visto que haverá uma capacidade de suportar
fatores estressantes.
Uma boa condição física não só deixa o profissional em melhores condições de

executar as atividades operacionais relacionadas ao voo, mas também o deixa o em
melhores condições para uma assistência segura ao paciente.
Boa parte da atenção às necessidades do paciente aerorremovido pode ser desviada

para outras atividades devido ao cansaço ocasionado pelas dificuldades da operação
aérea e terrestre. Como exemplo, podemos citar a realização de um resgate, com a
utilização de aeronave de asa rotativa, em local de difícil acesso, no qual está envolvido
grande esforço físico. As dificuldades do resgate podem desviar a atenção de algumas
necessidades do paciente.
Públicos especiais: gestante, criança, idoso,

obeso e cardiopata
A gestante
A gestante, devido às mudanças em seu corpo e, consequentemente, às mudanças em

sua fisiologia, necessitam de atenção diferenciada durante a assistência em voo. Um
dos fatores que chamam a atenção, em estágios mais avançados da gestação, é o peso
concentrado na região abdominal e pélvica.
Holleran, Junior e Frakes (2018) descrevem algumas alterações na fisiologia da

gestante:
»» Vias aéreas – a possibilidade de falha no controle das vias aéreas é maior

na gestante. A mucosa das vias aéreas superiores está edemaciada,
principalmente na gestante em final de gestação. A traqueia tem uma
tendência a uma posição anterior e a epiglote está friável.
»» Ventilação – o volume minuto aumenta aproximadamente 40% e a

ventilação alveolar aumenta em torno de 65%. A caixa torácica também
se expande para permitir uma melhor expansão pulmonar.
»» Volume sanguíneo – aumenta em torno de 40% a 50% e ocorre uma

anemia por diluição devido ao maior aumento de plasma. Em caso de
hipovolemia por perda de sangue, os sinais se manifestarão quando a
paciente já tiver perdido por volta de 30% do volume sanguíneo.
55
»» Aumento uterino – o útero se torna o órgão mais volumoso da cavidade

abdominal. O útero no fim da gestação chega a receber em torno de 700
ml de sangue por minuto.
»» Alterações gastrointestinais – o peristaltismo fica lentificado e o

esvaziamento gástrico insuficiente pode comprometer as vias aéreas
em pacientes em decúbito dorsal. A eliminação de gases também está
comprometida e poderá causar piora da distensão abdominal com o
aumento da altitude.
Outras alterações fisiológicas na gestante são descritas pelos autores, porém com
mínima ou até sem repercussão para o estudo da fisiologia do voo.
Sempre que possível, a cabeceira da maca da paciente deverá ser posicionada

adequadamente para melhorar a mecânica ventilatória dela. Vale lembrar sobre a
questão da aceleração e da desaceleração da aeronave e dos efeitos dessas forças na
movimentação do abdome e de todo o conteúdo gravídico.
Os efeitos da hipóxia, decorrentes da altitude, podem ser mais estressantes para a

gestante, visto que essa paciente já pode estar com o padrão ventilatório alterado devido
ao volume abdominal. Pior ainda serão os efeitos da hipóxia se essa gestante estiver
anêmica. Faz-se necessário uma avaliação detalhada para a programação de oferta de
oxigênio.
Holleran, Junior e Frakes (2018) citam que entre as estratégias de transporte de

pacientes gestantes deve estar a mudança do decúbito dorsal para o decúbito lateral
esquerdo ou direito para a descompressão da veia cava inferior. Essa manobra melhora
o retorno venoso, auxilia na manutenção de uma adequada pressão arterial e previne
a chamada síndrome da veia cava inferior, que tem as mesmas características do
choque hipovolêmico. Nesse caso, o sangue é preservado nos órgãos vitais, contudo
é importante lembrar que útero e feto não serão adequadamente contemplados com
volume adequado de sangue.
A umidificação do oxigênio ofertado é fundamental para um maior conforto da

paciente, visto que a umidade da atmosfera é cada vez menor quanto maior for a
altitude. Todas essas medidas visam a prevenção e/ou tratamento também das
alterações fisiológicas do feto.
Criança
O transporte aéreo de neonatos prematuros gravemente doentes e de pequenos

bebês, seja por aviões ou por helicópteros, é um componente de muitos sistemas de
transporte médico. O transporte aéreo é considerado rápido e seguro e pode significar
56
a diferença entre a vida e a morte de um bebê gravemente doente. O ambiente de

transporte, no entanto, pode expor um recém-nascido a níveis de ruído que podem
comprometer a saúde.
O ruído é considerado um potente estressor para bebês prematuros e foi comparado

com aminoglicosídeos por causar danos iguais à cóclea em desenvolvimento.
A exposição ao ruído também tem sido associada a efeitos fisiológicos prejudiciais em
bebês prematuros, incluindo apneia, bradicardia e variações súbitas na frequência
cardíaca, frequência respiratória, saturação de oxigênio e pressão arterial.
Bebês prematuros, especialmente aqueles com baixo peso, correm risco de

hemorragia craniana intraventricular. Os bebês com baixo peso são mais vulneráveis
a hemorragia durante as primeiras 24 h a 72 h após o nascimento, que é o período em
que eles têm maior probabilidade de serem transportados (PREHN, 2014).
Por volta de 28 semanas de gestação, o bebê prematuro já possui sistema auditivo e

vestibular funcional; entretanto, sistemas que proporcionam habituação à estimulação
sensorial não são maduros, o que deixa o recém-nascido prematuro incapaz de se
adaptar a certos estímulos. Bebês prematuros respondem negativamente a estimulação,
como som súbito e alto, que pode produzir um aumento na respiração e nos batimentos
cardíacos, aumento da pressão intracraniana e diminuição da perfusão (PREHN, 2014).
Duran et al. (2012) mostram os efeitos negativos do som na fisiologia do recém-nascido

principalmente em prematuros. Apesar do estudo não ter sido realizado em ambiente
de transporte aéreo, podemos ver o quanto é importante a proteção da criança contra
som que venha a ser prejudicial devido à intensidade e duração, como nas situações
de transporte aéreo. Os autores mostram que o uso de abafadores próprios para o
tamanho da criança traz benefícios pois impede que a criança sofra um excesso de
estímulo auditivo.
Prehn (2014) enfatiza que mesmo quando as equipes tentam minimizar, através
da modificação de colchões, a vibração e o som durante o transporte infantil, esses
permanecem excessivos e estão associados a hemorragia intracraniana em lactentes
nascidos prematuramente com baixo peso. Veículos, equipamentos e métodos usados
para transportar adultos não são adequados para o transporte de bebês prematuros,
especialmente aqueles com baixo peso.
Nas crianças, principalmente as recém-nascidas, existe uma grande preocupação com

o controle de temperatura. Com isso, lembramos que a temperatura diminui com o
aumento da altitude, conforme já foi detalhado. Holleran, Junior e Frakes (2018)
dizem que, no transporte de crianças recém-nascidas, é necessário uma atenção ainda
57
maior no controle da temperatura ambiente, pois a hipotermia aumenta o risco de

hemorragia intraventricular, complicações respiratórias, hipoglicemia e até mesmo
sepse tardiamente.
Relacionadas às complicações na perfusão encefálica, Skeoch et al. (2005) já

descreviam que a aceleração rápida durante a decolagem, com a criança posicionada
com a cabeça para a frente, teoricamente resulta em redução da perfusão cerebral.
Por outro lado, na aterrissagem, a desaceleração rápida pode causar um aumento
repentino na perfusão cerebral venosa. Há evidências provisórias de que bebês
prematuros submetidos a transferência podem ter uma incidência maior de
sangramento intraventricular.
Idoso
As complicações médicas em idosos atribuídas às viagens aéreas são raras. Entretanto,

existe uma forte tendência para que o número de passageiros sob risco de sofrer estas
complicações aumente no futuro, principalmente pelo aumento da população de idosos
no mundo todo (MACHADO, s/d).
Alguns fatores operacionais da atividade aérea incidem sobre a fisiologia dos idosos de
forma mais impactante, se comparada à fisiologia do adulto jovem. Com isso, faz-se
necessário dar maior atenção às possíveis necessidades do idoso, seja na condição de
paciente aerorremovido, seja na condição de passageiro.
Nos casos de transportes prolongados, são necessárias proteções adicionais contra

lesão de pele devido ao longo tempo no mesmo decúbito. Essa preocupação vale para
todos os pacientes, porém, nos idosos, as complicações se iniciam mais precocemente
devido à fragilidade cutânea.
Os efeitos da altitude sobre os idosos podem não ser efetivamente compensados, por
exemplo, o aumento da frequência cardíaca decorrente da redução da pressão parcial
de oxigênio pode não ser efetiva devido à fragilidade da função cardíaca e até mesmo
decorrente do efeito de medicamentos antiarrítmicos, como podemos ver no manual do
Pré-Hospital Trauma Life Support (2017), que cita que os betabloqueadores podem ser
responsáveis pela bradicardia absoluta ou relativa do paciente. Bloqueadores de canais
de cálcio podem impedir a vasoconstrição periférica.
Também relacionado a problemas cardíacos vemos o que Balanos et al (2015), descreve

sobre a diferença de pressão da artéria pulmonar em adultos jovens e idosos e os efeitos da
hipóxia, que piora a constrição vascular pulmonar. Essa piora da hipertensão pulmonar
58
provocada pela hipóxia agrava condições prévias como insuficiência cardíaca. O estudo
desses autores mostra claramente o maior impacto negativo da hipóxia no idoso.
Atualmente, 10% das emergências durante os voos são causadas por doenças
pulmonares, na sua maioria decorrentes de hipoxemia durante o voo. Existe um
consenso de que indivíduos com pressão parcial de oxigênio arterial (PaO2) maior
que 70 mmHg ao nível do mar não necessitam de oxigênio suplementar durante
viagens aéreas, a menos que a capacidade vital forcada (CVF) na espirometria seja
menor que 50% do valor predito, ou que sua capacidade de exercício esteja muito
limitada (incapacidade de andar 50 metros no plano ou de subir as escadas do avião).
Indivíduos com PaO2 <70mmHg ao nível do mar, com pouca mobilidade ou com CVF
<50% do predito devem ser avaliados quanto à necessidade de oxigênio suplementar
durante os voos (MACHADO, 1999).
A temperatura e a umidade baixa da cabine de aeronaves pressurizadas podem

produzir alterações fisiológicas no aparelho respiratório e precipitar doenças
respiratórias. No caso da asma, que também pode ser agudizada na presença da
ansiedade e do medo, esses têm maior incidência entre os aerotransportados que
terão a primeira experiência com esse meio de transporte. Silva (2012), em uma
revisão de literatura, constatou que crises de asma podem ser desencadeadas por
fatores estressantes.
Os efeitos indesejados do aumento da pressão atmosférica, como dor no ouvido,

durante a redução da altitude, podem não ser bem compensados pela falta de
compreensão para a realização de manobras que aliviam a dor. É importante lembrar
que esse é um problema também vivenciado por crianças que não conseguem
entender e/ou realizar as manobras que auxiliam a equalização da pressão na tuba
auditiva.
Outro problema que pode surgir, principalmente em voos longos é a trombose.

A trombose venosa profunda ocorre quando um coágulo sanguíneo se forma nas
veias profundas da perna e obstrui o fluxo de sangue para o coração. Isso pode levar
ao edema da perna e dor na região posterior da perna, embora às vezes não haja
sintomas (JAMA, 2012).
Longos voos de avião ou múltiplos voos em um curto período podem causar trombose
venosa profunda e embolia pulmonar. Qualquer situação em que o joelho fique
flexionado por períodos prolongados sem muito movimento ativo pode levar a uma
redução do fluxo sanguíneo e aumentar o risco de formação de coágulos sanguíneos.
Outros fatores podem aumentar esse risco, como cirurgia recente, uso de contraceptivos
59
orais ou terapia hormonal, gravidez, câncer, doenças cardíacas e idade avançada.

Fatores genéticos também podem desempenhar um papel importante (JAMA, 2012).
O risco de trombose em membros inferiores pode ser evitado ao deambular pelo

corredor da aeronave em períodos regulares, desde que a tripulação da aeronave não
oriente o contrário, como é comum os avisos aos passageiros para permanecerem
sentados com os cintos de segurança afivelados devido às áreas de turbulência.
Obesidade
A assistência ao paciente obeso exige uma preparação adicional devido à necessidade

de avaliação das dimensões corporais antes do embarque do paciente. A escolha do
transporte é influenciada pelo peso, pelo balanceamento da aeronave e pelo espaço
para a prática da assistência. Esses fatores interferem na performance da aeronave e
na segurança do paciente.
Devido a tais particularidades, a equipe deve estar apta para a assistência. A maior
preocupação está no manejo da via área, na ventilação e na circulação. O excesso de
tecido adiposo no tórax, abdômen e região cervical dificulta o manejo das vias aéreas e
da função pulmonar.
Existe o risco aumentado de refluxo gastroesofágico e consequente obstrução das

vias aéreas. Na medida do possível, deve-se elevar a cabeceira da maca. Essa medida
também auxiliará na mecânica ventilatória. Comorbidades cardíacas, como hipertrofia
ventricular esquerda, decorrentes da obesidade, também podem se agravar devido aos
efeitos da altitude - hipoxia e das forças de aceleração e desaceleração.
Toda comorbidade exige uma assistência adequada, principalmente nas situações em

que haverá maiores alterações fisiológicas como ocorre no ambiente aeroespacial.
Abaixo vemos uma lista de complicações e suas implicações na assistência ao paciente
obeso.
Tabela 4, Relação entre comorbidades e implicações para a assistência ao paciente obeso.
Comorbidades Implicações na assistência

Hipoventilação alveolar Atentar para hipóxia prévia e promover assistência adequada nos casos de administração de medicações
analgésicas e/ou sedativas.
Apneia obstrutiva O posicionamento em decúbito dorsal pode piorar o padrão ventilatório espontâneo. Pode haver piora da
hipóxia.
60
Comorbidades Implicações na assistência

Refluxo gastroesofágico O risco de vômito e aspiração é aumentado, principalmente em decúbito dorsal com a cabeceira baixa.
Aumento de tecido adiposo Os equipamentos podem não conseguir aferir adequadamente os sinais vitais devido ao mal funcionamento
do manguito de pressão, do sensor do oxímetro e da cardioscopia.
Fonte: Holleran; Junior; Frakes, (2018).
O paciente cardiopata
As emergências cardiovasculares sempre põem à prova a capacidade de atendimento

de equipes de emergência devido à complexidade dos eventos. A qualidade do
atendimento, frente a esses casos complexos, pode ser comprometida por causa da
restrição de espaço físico, como no interior de algumas aeronaves de menor porte.
Por causa dessas e de outras variáveis, é fundamental uma programação detalhada,
com a devida avaliação do paciente, para um transporte seguro para o paciente e para
a equipe.
Como toda operação aérea, o planejamento deve envolver toda a tripulação. Pode
ser necessário ajustar a pressão de cabine e/ou voar a altitudes menores, com
isso o tempo de viagem pode ser mais longo e o consumo de combustível também
será maior.
Um dos grandes problemas que podem acometer o paciente cardiopata grave é

a hipoxia. A descompensação de pacientes com doença cardíaca aguda durante
o transporte em altas altitudes geralmente ocorre em decorrência de hipóxia
hipóxica, que é definida como a deficiência de oxigênio nos tecidos, causando
disfunções orgânicas.
A tolerância dos pacientes é bastante variável, mas pacientes com doença cardíaca
usualmente correm risco quando a pressão de cabine corresponde a pressões superiores
a 6000 pés (1829 metros).
Com o aumento da altitude ocorre a redução da pressão parcial de oxigênio e é

necessária a atuação de mecanismos de compensação para manter uma oferta
adequada de oxigênio para todos os tecidos. Isso inclui o aumento da frequência
cardíaca, aumento da frequência respiratória e do débito cardíaco. Como consequência,
ocorrerá aumento da demanda de oxigênio pelo miocárdio devido à carga de trabalho
aumentada para o miocárdio.
Doenças cardiovasculares limitam a capacidade compensatória de aumento de débito

cardíaco em respostas aos efeitos do aumento da altitude. A repercussão pode ser
dor torácica, arritmias cardíacas, piora da insuficiência cardíaca, edema pulmonar
61
e até parada cardiorrespiratória. Com isso, é necessário avaliar a necessidade de

suplementação de oxigênio e também de ajuste da pressão de cabine.
Transtornos cardiovasculares relacionados à aviação, sobretudo aqueles relacionados

à queda da pressão atmosférica e à temperatura, conclui-se que é extenso o quadro
de patologias relacionadas à aviação e, de fundamental importância que as pessoas
envolvidas identifiquem os sintomas e procedam de maneira correta, ao se observar
alterações de evidência médica.
O percentual de indivíduos expostos às influências da altitude na aviação é elevado,

tanto a tripulação quanto os passageiros.
O número daqueles que usufruem o transporte aéreo está aumentando

significativamente. Observa-se concomitantemente que, devido aos avanços
tecnológicos mais seguros e confiáveis, incrementou-se o número de voos com
aeronaves que sobrevoam várias camadas de altitude.. Para isto, tornam-se mais
imperativos os cuidados, as orientações e as medidas de precaução, para que sejam
evitados os danos fisiológicos relacionados à aviação.
Todos aqueles ligados diretamente à atividade aérea são submetidos, inicialmente, a

um rigoroso exame médico, o Certificado de Capacidade Física (CCF), para averiguar
se suas condições anatômicas e fisiológicas estão compatíveis com a prática da
profissão, contudo, observa-se que, graças à cobiça e à concorrência descomedida das
companhias aéreas, muitos cuidados concernentes aos passageiros e até mesmo aos
tripulantes são relegados à própria sorte.
Manuais diversos são expostos à população, muitas vezes em linguajar

incompreensível para a maioria, proporcionando um incitamento dos problemas
médicos relacionados com a aviação.
Assim como o aviador deve conhecer o funcionamento da aeronave, deve também estar
ciente das limitações do seu corpo e das variações da fisiologia humana, em resposta
aos estímulos externos.
Observa-se que, aqueles envolvidos na aviação estão sujeitos, constantemente, a riscos

à saúde e à própria vida, mesmo que de forma atenuada.
Um monitoramento preventivo e sistemático da saúde resultará em uma contribuição

para a segurança daqueles que utilizam este meio de transporte e/ou recreio, pois
permitirá associar os limites fisiológicos do setor aéreo com a regulamentação aérea.
62
O desenvolvimento da medicina aeronáutica voltada para os trabalhadores e

passageiros e a criação de programas de mudanças de hábitos, de comportamento
de vida e de controle alimentar, baseados em evidências científicas, pode estimular
a adoção de medidas e comportamentos que minimizem as influências da altitude no
nosso organismo.
É de extrema relevância o conhecimento científico sobre as doenças relacionadas à

atividade aérea, sobretudo, as cardiovasculares, que são as mais danosas e, às vezes, de
caráter irreversível ao organismo humano.
Faz-se necessário que se conheçam os principais sintomas relacionados às patologias,

bem como as condutas terapêuticas básicas e as incidências dessas patologias, para
que se possa desfrutar de uma boa viagem e que não haja exposição a atividade aérea
daqueles supostamente doentes.
63
CAPÍTULO 2
Substâncias lícitas, ilícitas e a atividade
aérea
Automedicação, álcool, fumo e uso de drogas

Mesmo uma doença de menor intensidade sofrida no dia a dia pode degradar seriamente
o desempenho de muitas tarefas vitais de pilotagem para um voo seguro. A doença
pode produzir febre e/ou outros sinais e sintomas que causam distração que levam
ao prejuízo de julgamento, memória, atenção e capacidade de fazer cálculos. Embora
sintomas de uma doença possam estar sob controle adequado com um medicamento,
a própria medicação pode diminuir o desempenho do piloto. A regra mais segura é
não voar enquanto sofre de qualquer doença. Se esta regra for considerada também
rigorosa para uma doença específica, o piloto deve consultar um médico (FAA).
Automedicação
A disponibilidade cada vez maior de medicamentos de todos os tipos cria um ambiente
de risco para nossas tripulações. A medicina aeroespacial deve ter conhecimento
sobre os medicamentos de venda livre aprovados para uso da tripulação. As listas de
medicamentos são úteis, mas o princípio norteador de qualquer uso de medicamentos é
o potencial de comprometimento da função psicomotora e da vigilância ou de distúrbio
dos sentidos especiais. Além disso, a condição subjacente para a qual a medicação é
solicitada deve ser menor e não interferir com as obrigações de voo ou com o uso de
equipamentos de suporte à vida.
O desempenho do piloto pode ser seriamente degradado por medicações prescritas e

de venda livre, bem como pelas condições médicas para as quais são utilizadas. Muitos
medicamentos, como tranquilizantes, sedativos, analgésicos fortes e supressores de
tosse têm efeitos primários que podem prejudicar o julgamento, a memória, a atenção,
a coordenação, a visão e a capacidade de fazer cálculos. Outras medicações, tais
como anti-histamínicos, medicamentos para controle da pressão arterial, relaxantes
musculares e medicamentos para controlar a diarreia, têm efeitos colaterais que
podem prejudicar funções críticas (FAA).
Efeitos colaterais de medicações prescritas e de medicamentos sem prescrição,

incluem sonolência, hipotensão, diminuição da acuidade visual, náuseas, tontura e
64
comprometimento sutil de doenças neurológicas, apenas evidenciados com testes

sofisticados como CogScreen Aeromedical Edition (DAVIS et al., 2008).
O CogScreen (desenvolvido pelo médico neurologista Gary Kay – Ph.D. em Psicologia)

é um instrumento de triagem cognitiva administrado por computador e classificado
para avaliar rapidamente déficits ou mudanças na atenção, memória imediata e de curto
prazo, funções perceptivas visuais, funções de sequenciamento, resolução de problemas
lógicos, habilidades de cálculo, tempo de reação e processamento simultâneo de
informações e funções executivas. Foi inicialmente projetado para atender à necessidade
da FAA de ter um instrumento que pudesse detectar mudanças sutis no funcionamento
cognitivo, pois “mudanças que não são percebidas podem resultar em julgamento pobre
do piloto ou tempo de reação lento em situações operacionais críticas” Com a exceção
de medicamentos autorizados sem prescrição, tanto civis quanto regulamentos médicos
militares aeroespaciais exigem da tripulação que recorram a seus médicos de voo para
tratamento ou aconselhamento sobre uso de medicação. Após uma revisão médica
adequada, aos aviadores podem obter ou não autorização para voar, com a condição de
que ocorra um acompanhamento próximo pelo médico de voo. Apesar destes cuidados,
estudos pós-morte de pilotos envolvidos em acidentes mostraram níveis sanguíneos de
vários medicamentos incompatíveis com voo, incluindo anti-histamínicos, sedativos,
antidepressivos e medicação anticonvulsivante (DAVIS et al., 2008).
Qualquer medicação que deprima o sistema nervoso, como sedativo, tranquilizante ou

anti-histamínico, pode deixar um piloto muito mais suscetível à hipóxia. A FAA proíbe
pilotos de realizar os deveres do tripulante quando usarem qualquer medicamento que
comprometa a segurança. A regra mais segura é não voar como membro da tripulação,
se tiver tomado qualquer medicamento, a menos que aprovado pela FAA. No Brasil,
esse controle é realizado por meio de inspeções de saúde com médicos credenciados
para a realização do CMA (Certificado Médico Aeronáutico).
Segundo a ANAC, o exame de saúde pericial tem o objetivo de certificar a aptidão física
e mental de tripulantes, considerando o exercício de cada função. A certificação médica
busca limitar o risco à segurança do voo decorrente de problemas de saúde, tendo
validade específica de acordo com a classe, função, idade e outras possíveis condições
médicas.
Um ponto que deve ser observado por pilotos e comissários antes da automedicação
é que boa parte dos efeitos colaterais das drogas químicas podem ser acentuados
pela altitude e muitos ainda são desconhecidos. Pouco se sabe sobre a relação dos
medicamentos com a desorientação espacial e a redução da tolerância à força G, por
exemplo.
65
Santi (2009) diz que existem casos de acidentes aeronáuticos em que a causa básica
foi uma performance deficiente do piloto que fazia uso de algum medicamento
potencialmente perigoso. Existem listas de medicamentos autorizados e proibidos
para o voo que são do conhecimento dos médicos de aviação, que devem ser sempre
procurados antes de se usar qualquer medicamento.
Os autores citados até aqui fazem menção aos problemas do uso de medicamentos
e de álcool que comprometem o desempenho humano em atividades complexas.
Evidentemente, o álcool pode ser ainda mais perigoso para a segurança de voo do que
muitas medicações, e mais grave poderá ser a situação em caso de associação entre
determinados medicamentos e o álcool. Contudo, é fundamental citar que não só o
aviador, mas também todas pessoas envolvidas em alguma fase do voo, deve ser avisada
quando o assunto é o comprometimento do funcionamento de quaisquer funções
orgânicas.
É necessário enfatizar que a tripulação aeromédica está diretamente ligada às

questões da segurança de voo e à segurança do paciente aerorremovido. Por isso,
as alterações fisiológicas decorrentes do uso de medicamentos e do álcool devem
ser sempre avaliadas em todos os membros da equipe, inclusive nos membros das
equipes de solo.
Álcool
Do ponto de vista epidemiológico, e do trabalhador, o álcool continua sendo a droga
que causa maior impacto no Brasil, principalmente sob o enfoque da perturbação do
comportamento (MARTINS, 2004 apud SPEZZIA; VICENTE; JUNIOR, 2013).
Enquanto seu uso é predominante e aceitável em nossa sociedade, não deveria ser
uma surpresa quando surgem problemas com o uso do álcool e no desempenho de
atividades relacionadas a segurança, como dirigir um automóvel ou pilotar uma
aeronave. Esses problemas são agravados pela crença comum de que acidentes
acontecem “com outras pessoas, mas não comigo”. Há uma tendência em esquecer
que pilotar uma aeronave é uma tarefa cognitiva e psicomotora altamente exigente
que ocorre em um ambiente inóspito onde os pilotos são expostos a várias fontes de
estresse (FAA).
O alcoolismo tem sido reportado como um problema sério que afeta a saúde dos
aeronautas, a ponto de ser um dos principais motivos de afastamento do trabalho no
Brasil ou ser atribuído como um fator encontrado em 10% dos acidentes aéreos fatais.
A ingestão de bebida alcoólica durante o voo é sempre negado pelos pilotos. Mesmo
66
que a vigilância seja intensa, vários casos são relatados e associados a insidentes
aeronáuticos. (PALMA, 2002).
Abaixo podemos ver uma lista sintetizada pela FAA (Federal Aviation Administration)
sobre os efeitos do álcool:
»» o álcool é rapidamente absorvido pelo estômago e intestino delgado. Seus

efeitos tóxicos variam consideravelmente de pessoa para pessoa, e são
influenciados por variáveis como: sexo, peso corporal, taxa de consumo
(tempo) e quantidade total consumida.
»» a pessoa normal e saudável elimina o álcool a uma taxa bastante constante

- cerca de 9ml a 15ml de álcool puro por hora, o que equivale à quantidade
de álcool puro contido em qualquer uma das bebidas populares. Esta taxa
de eliminação de álcool é relativamente constante, independentemente
da quantidade total de álcool consumido. Em outras palavras, se uma
pessoa consome pequena quantidade ou grande quantidade, a taxa de
eliminação de álcool do corpo é essencialmente a mesma. Portanto,
quanto mais álcool um indivíduo consome, mais tempo seu corpo demora
para se livrar dele.
»» mesmo após a eliminação completa de toda quantidade de álcool do

corpo, os efeitos indesejáveis podem durar de 48 a 72 horas após a última
dose ingerida.
»» a maioria dos efeitos adversos produzidos pelo álcool se relacionam às

funções cerebrais, à visão e à orelha interna: três órgãos cruciais para um
piloto.
»» os efeitos cerebrais incluem tempo de reação prejudicada para o

raciocínio, julgamento e memória. O álcool diminui a capacidade do
cérebro de fazer uso de oxigênio. Este efeito adverso pode ser ampliado
como resultado da exposição simultânea à altitude, caracterizado por
uma diminuição da pressão parcial de oxigênio.
»» sintomas visuais incluem visão dupla e dificuldade de concentração.
»» os efeitos na orelha interna incluem tontura e diminuição da percepção

auditiva.
»» se outras variáveis forem

adicionadas, como privação do sono, fadiga,
uso de medicamentos, altitude e hipóxia, ou voar à noite ou com mau
tempo, os efeitos negativos são significativamente ampliados.
67
Fumo
O uso de tabaco precisa ser reposto a cada 1 ou 2 horas, o que provoca ausência do
trabalho. O problema relacionado é melhor caracterizado quando o indivíduo está em
uma atividade em equipe que não permite que ele se afaste, passando a sofrer com a
falta do tabaco, levando a queda no seu nível de atenção.
Alagha (2012) em seu estudo sobre a suscetibilidade de pilotos iranianos, diz que
os tabagistas apresentam uma menor capacidade de resposta frente às situações
provocadas pela hipóxia.
Há evidências incontestáveis de que o tabagismo é prejudicial à saúde. Além disso, cada

cigarro contribui com uma “dose” de monóxido de carbono equivalente a até 5.000
pés adicionais de altitude. Infelizmente, em algumas regiões do globo, como Europa
Oriental, os aviadores têm uma prevalência muito maior de tabagismo.
Tripulantes fumantes voando em uma altitude de cabine de 7.000 pés com níveis
de carboxihemoglobina (COHb) de 5% e 10% terão uma altitude fisiológica de
aproximadamente 11.000 pés e 13.500 pés, respectivamente.
Tabela 5. Altitude fisiológica aproximada de acordo com o nível de COHb.
Altitude de cabine (pés) 0% de COHb 5% de COHb 10% de COHb

6.000 6.000 10.500 13.000
7.000 7.000 11.000 13.500
8.000 8.000 12.000 14.000
Fonte: Maresh; Woodrow; Webb (2016).
Devido à reduzida capacidade de transporte de oxigênio da hemoglobina nos fumadores,

os membros tabagistas da tripulação devem estar conscientes de que o seu desempenho
pode ficar comprometido mais cedo, e potencialmente mais severamente, do que um
membro não tabagista da tripulação. Mesmo que uma diminuição no desempenho
físico não seja perceptível, habilidades cognitivas, visão e habilidades motoras finas
podem ser afetadas, e a fadiga pode se instalar mais rapidamente.
A nicotina, independentemente da fonte, mostrou aumentar a frequência cardíaca

e a pressão arterial, a prevalência de doença vascular coronariana e periférica,
a contratilidade cardíaca e o consumo de oxigênio cardíaco. Além dos efeitos
cardiovasculares, demonstrou-se que a nicotina altera a função da retina, devido ao
fluxo sanguíneo retiniano reduzido e à ação direta sobre as células da retina. A visão
é afetada devido à falta de suprimento sanguíneo para a vasculatura ocular e para o
tecido da retina, fazendo com que os aviadores experimentem diminuição da acuidade
68
visual, contraste e percepção de profundidade, bem como uma dificuldade crescente na

adaptação ao escuro.
Certamente, as evidências elencadas na pesquisa de Alagha (2012) incidem sobre todos

os que participam da atividade aérea, porém nem sempre os demais tripulantes fazem
parte do público pesquisado, apesar de estarem diretamente ligados a toda operação
e consequentemente à segurança de voo. O mesmo autor enfatiza que não somente
o tabagismo, mas também o uso de drogas lícitas e ilícitas e as condições de saúde
implicam no limiar de respostas fisiológicas adequadas à hipóxia.
Uso de drogas
O uso de drogas tem crescido de forma bastante expressiva ao longo do século e as
consequências para a sociedade têm sido devastadores. Spezzia, Vicente e Junior (2013)
dizem que o problema tem uma dimensão considerada assombrosa nos dias atuais
quando se observa que a maioria dos usuários de drogas está no mercado de trabalho
formal, como órgãos públicos, empresas de transporte, companhias aéreas e hospitais,
exercendo cargos de aviadores, portuários, estivadores, médicos e enfermeiros. Ocorre
que, em contrapartida, nesses ambientes a necessidade intrínseca de profissionais
que precisam ficar acordados por longos períodos em trabalhos estressantes e
competitivos é eminente, e forma-se, portanto, um considerável grupo de risco.
O abuso e a dependência de substâncias são motivos para desqualificação na aviação.

As políticas em saúde e administrativas variam consideravelmente neste campo
complexo. Em geral, os examinadores que lidam com tais pacientes devem basear suas
decisões em evidências objetivas e sempre dar apoio adequado para os dependentes
de drogas ou álcool. Os profissionais da saúde aeroespacial, principalmente os
médicos examinadores devem ter o cuidado para identificar pessoas com distúrbios de
personalidade entre aqueles que abusam de álcool ou drogas, porque os transtornos de
personalidade são uma razão para a desqualificação (DAVIS, 2008).
Efeitos danosos causados pela utilização das drogas lícitas e/ou ilícitas no local de
trabalho se estendem muito além das consequências nocivas para a saúde. Os acidentes
de trabalho tornam-se mais prováveis, a produtividade do trabalhador diminui e
o desempenho do funcionário tende a se tornar inconstante. Dados divulgados pela
Organização Mundial de Saúde (OMS) indicam que o funcionário sob efeito da droga
utiliza, em média, 67% da capacidade de trabalho e ainda tem o triplo da probabilidade
de chegar atrasado ou faltar ao serviço (SPEZZIA; VICENTE; JUNIOR, 2013).
69
Com essas informações sobre a capacidade comprometida para o trabalho, podemos

claramente perceber o quanto é iminente uma situação trágica na atividade aérea.
A capacidade de decisão, principalmente em situações críticas e em situações de
hipóxia em voo noturnos, ficará extremante comprometida se houver interferência
de substâncias no funcionamento orgânico que deveria estar em perfeito estado
fisiológico.
70
FADIGA, CINETOSE E
AS ALTERAÇÕES NA
TEMPERATURA, UMIDADE,
LUMINOSIDADE E UNIDADE IV
INCIDÊNCIA DE RADIAÇÃO
DECORRENTES DO AUMENTO
DE ALTITUDE
CAPÍTULO 1
Influência da altitude na temperatura,
na umidade, na luminosidade e a
fadiga e cinetose na atividade aérea
Fadiga de voo
A fadiga é uma condição restritiva para a continuidade de trabalho e, embora a fisiologia
apresente variadas hipóteses para explicá-la, ainda não existe um conhecimento
consolidado, uma vez que a fadiga parece sofrer interferências, basicamente, de
duas frentes, uma física e outra mental, ou psicológica (ASTRAND et al, 2006 apud
KUBE, 2010).
Limongi França e Rodrigues (1996, apud KUBE, 2010) entendem a fadiga como um
estado físico e mental, resultante de um esforço prolongado ou repetido, repercutindo
sobre vários sistemas do organismo e provocando múltiplas alterações de funções.
Invariavelmente essas alterações levam a uma diminuição do desempenho laboral de
forma qualitativa e quantitativa. Em seu ápice, contribui para o absenteísmo no trabalho
e vários distúrbios psicológicos, que afetam a vida pessoal, familiar e social.
A fadiga de voo deve ser considerada na assistência ao paciente visto que o responsável
pela assistência também vivencia situações que levam à fadiga. Logicamente, ocorre
em menor frequência se comparada à fadiga sofrida pelo aviador, pois o aviador está
exposto aos fatores causadores de fadiga em momentos diversos àqueles de transporte
71
FADIGA, CINETOSE E AS ALTERAÇÕES NA TEMPERATURA, UMIDADE, LUMINOSIDADE E INCIDÊNCIA DE
UNIDADE IV │RADIAÇÃO DECORRENTES DO AUMENTO DE ALTITUDE
de pacientes. Entre as atividades do aviador, além dos voo de resgate, estão as atividades
de instrução de voo e o combate a incêndio em algumas regiões do país, principalmente
nos períodos do ano em que a vegetação está mais suscetível incêndios, devido à
escassez de chuvas.
Também existem as atividades policiais que demandam tempo de voo para os

profissionais que atuam também nas atividades de resgate e salvamento. Vale lembrar
que as atividades aéreas de policiamento, salvamento e resgate e de combate a incêndio
florestal são bastante diversificadas entre os estados brasileiros.
Todo esse comentário acima embasa a necessidade de abordarmos alguns princípios

do CRM (Crew Resource Management – Gerenciamento de Tripulação). Entre os
princípios do CRM está a participação de todos os profissionais envolvidos na aviação,
para que a atividade seja realmente segura.
Nesse contexto de trabalho em equipe está a vigilância na condição individual para a

execução das atividades laborais. Os tripulantes que são profissionais de saúde também
podem estar em situação de fadiga devido à quantidade de vínculos de trabalho. Muitos
profissionais de saúde acumulam jornadas de trabalho que superam 40 horas semanais.
Não é difícil encontrar profissionais de saúde que trabalham 60 horas semanais.
As longas jornadas de trabalho semanais repercutem diretamente na qualidade de vida

das pessoas, piorando diretamente os hábitos alimentares, a qualidade e a quantidade
de tempo de descanso e ocasionando também o sedentarismo. Sobre o sedentarismo,
existem várias literaturas que descrevem o aumento da dificuldade de enfrentamento
das dificuldades provenientes de atividades laborais que exigem grande esforço físico
e psíquico.
Trabalhos abordaram a inter-relação entre o estresse mental e as respostas do sistema

cardiovascular, oportunamente lançando luz sobre o entendimento da provável
influência dos estressores e das respostas desenvolvidas pelo organismo humano para
tentar manter a homeostasia e equalizar, em especial, as respostas cardíacas mediante
o nível de aptidão aeróbica do aviador (KUBE, 2010).
A segurança de voo facilmente é comprometida pelas excessivas jornadas de trabalho

dos profissionais de saúde que compõe equipes de serviços aéreos, sejam equipes de
aeronaves de asa rotativa, seja de aeronaves de asa fixa. Tanto os profissionais aviadores
devem estar atentos aos sinais de fadiga dos demais tripulantes, quanto os demais
tripulantes devem estar atentos aos sinais de fadiga dos aviadores e de qualquer outro
profissional que esteja envolvido no mesmo ambiente de trabalho.
72
RADIAÇÃO DECORRENTES DO AUMENTO DE ALTITUDE│ UNIDADE IV
De acordo com Kanashiro (2016), os fatores causadores de fadiga podem ser divididos
em fatores operacionais e/ou individuais:
Tabela 6. Fatores Operacionais Causadores de Fadiga.
Fatores Operacionais
Hipóxia Ciclo sono-vigília
Aerodilatação Meteorologia
Descompressão Comunicações
Radiações Falhas materiais/operacionais
Acelerações Decolagem e pouso
Ruídos Quantidade de tarefas
Vibrações Quantidade de escalas
Estresse térmico Tráfego aéreo
Umidade do ar Peculiaridades do aeródromo
Ergonomia Duração e horário do voo
Fonte: Kanashiro, 2016.
Tabela 7. Fatores Individuais Causadores de Fadiga.
Fatores Individuais
Fisiológicos Psicológicos
Estado geral de saúde Estrutura psicológica
Tabagismo Motivação para o voo
Bebidas alcoólicas Problemas familiares, sociais e econômicos
Drogas
Alimentação
Descanso prévio
Idade
Fonte: Kanashiro, 2016.
Outros fatores geram estresse na tripulação e consequentemente contribuem para a

fadiga dos profissionais que atuam no ambiente aeroespacial. Entre esses fatores estão:
hiperventilação, desorientação espacial, vertigem e os vapores dos combustíveis.
Os ruídos são um dos fatores que levam à fadiga. Palma (2002) diz que o ruído, como
um som desagradável ou indesejável, pode ser prejudicial tanto à audição, quanto a
uma série de outros fenômenos, e levam a taquicardia, elevação da pressão arterial,
cefaleia, ansiedade, redução da libido, entre outros. Ele destaca que o ruído parece ter
uma influência maior em problemas como insônia e irritabilidade.
A vibração do ar (som) é um dos mais irritantes fatores encontrados durante

as transferências do paciente. O ruído é um som alto ou desagradável, e pode ser
gerado por motores, pelo atrito do ar quando ele passa sobre a aeronave, por hélices,
73
rotores de helicópteros, rádios e funcionamento dos equipamentos de monitorização

(MARTIN, 2003).
Há grande variação individual na tolerância aos seus efeitos, e ao que é considerado

desagradável, mas quanto maior a exposição, e quanto mais intenso o barulho, maior
o aborrecimento e inconveniente. A exposição prolongada e intensa também pode
resultar em desconforto no ouvido, dores de cabeça, náuseas e vertigens. Além disso,
o ruído excessivo pode interferir diretamente no atendimento ao paciente, causando
fadiga e deterioração no desempenho de tarefas.
As jornadas noturnas e as realizadas de madrugada, segundo Ribeiro et al. (1994)

apud Palma (2002), são apontadas como aquelas que mais geram influências sobre
o corpo do aeronauta e parecem contribuir para aumentar o quadro de fadiga geral.
As mudanças da pressão barométrica estão entre os fatores causadores de estresse,

não só na tripulação, mas também naqueles que estão sendo transportados.
Evidentemente, maiores consequências podem ocorrer em indivíduos com
determinadas comorbidades. Quanto mais grave for a comorbidade e/ou a alteração
da homeostase, pior serão as consequências da variação da pressão barométrica em
decorrência da variação da altitude. O agravamento de certas condições de pessoas
enfermas está diretamente relacionado à má gestão da assistência em saúde.
A fadiga certamente não afeta apenas a segurança de voo, afeta também a qualidade
da assistência prestada aos enfermos que dependem da assistência em todas as fases
do voo: pré-voo, trans e pós-voo. Frente a essa afirmação, faz-se necessário prevenir a
fadiga de voo.
Entre as ações para prevenção da fadiga de voo, com o objetivo do aumento da

segurança do voo, está a prática de atividade física. Algumas publicações científicas
sobre a atividade do aviador deixam claro que não só o aviador, mas também toda a
tripulação que pode contribuir para a segurança de voo, deve se preocupar em atingir
uma boa condição psicofisiológica.
A boa condição psicofisiológica geral do piloto, aliada a uma pronunciada condição

aeróbica, parecem ser fatores de segurança de voo. Isso pode minimizar os sintomas
do processo de fadiga e, provavelmente, as ocorrências aeronáuticas, principalmente
se forem consideradas as estatísticas do CENIPA para a aviação do exército, por meio
das quais foi constatado que 90% dos acidentes tiveram grande participação do fator
humano, com evidências de problemas psicofisiológicos.
74
Cinetose
Outro problema que pode se somar à fadiga é a cinetose, também conhecida como
doença do movimento. Caracteristicamente, a doença do movimento começa com o
desconforto epigástrico, muitas vezes descrito como “consciência estomacal”, que
geralmente é acompanhada por aumento da salivação, eructação e sensação de calor
corporal. Os sinais mais comumente relatados são náusea, palidez, sudorese fria e
vômito. A ansiedade pode estar ligada a uma maior incidência de náusea no voo e pode
estar relacionada a fatores motivacionais.
Alguns pesquisadores sugerem que há outra síndrome distinta da doença de

movimento que não tem essas queixas gastrointestinais e é caracterizada por
sonolência, dor de cabeça, apatia, depressão, falta de iniciativa, alterações de
personalidade e desconforto generalizado. Um indivíduo pode experimentar
sonolência profunda e fadiga persistente após uma breve exposição a estímulos de
alta intensidade, como voo acrobático, ou após exposição prolongada a estímulos por
movimento de baixa intensidade. Essas respostas comportamentais são conhecidas
como Síndrome de Sopite e podem não ser reconhecidas como resultantes de uma
doença leve do movimento.
O bocejo também tem se mostrado um potencial marcador comportamental para

o início da doença de movimento leve e uma redução no desempenho cognitivo em
situações multitarefa.
É muito provável que muitas pessoas experimentem síndromes epigástrica e sopite

em graus variados. Como mencionado acima, mesmo um leve enjoo sem náusea ou
vômito pode resultar em reduções significativas na motivação e no desempenho. No
ambiente de voo, especialmente durante o treinamento de pilotos, esses efeitos podem
não ser reconhecidos como enjoo, mas ser atribuídos a outras causas, como fadiga,
falta de consciência situacional ou falta de habilidade para voar.
Mudanças de comportamento e desempenho, como diminuição da espontaneidade,

inatividade, silêncio ou submissão, podem ser mal interpretadas como fadiga.
A coordenação muscular diminuída e a coordenação olho-mão podem ser
confundidas com desorientação espacial. Diminuição da força nas mãos pode
estar associada à fadiga ou mesmo à doença descompressiva. A diminuição
da capacidade de estimar o tempo e a diminuição do desempenho em realizar
cálculo pode ser confundida com uma perda de consciência situacional ou outros
problemas de gerenciamento cognitivo.
75
Suscetibilidade a cinetose
Enjoo decorrente do movimento não é exclusivo para humanos e tem sido
documentado em numerosas espécies. Enquanto quase todo mundo é suscetível
a enjoo, sua suscetibilidade é influenciada pelo nível relativo de estimulação,
sensibilidade e variabilidade individuais e experiência anterior. Já foi demonstrado
que indivíduos cegos são suscetíveis a enjoo quando expostos a movimentos físicos
provocativos.
Apenas aqueles indivíduos com perda total da função vestibular parecem ser
imunes a enjoos, embora haja alguma evidência de que mesmo eles possam
ser suscetíveis a estímulos visuais projetados para induzir a sensação de
movimento próprio. A suscetibilidade à doença de movimento varia à medida que
envelhecemos. Crianças com menos de 2 anos de idade raramente são afetadas,
mas a suscetibilidade aumenta rapidamente com a idade, atingindo o pico em
torno de 12 anos e depois declinando gradualmente até os 21 anos. Um declínio
adicional na suscetibilidade a enjoo é visto com a idade, provavelmente como
resultado do declínio da informação aferente vestibular, e é raro na aviação civil
após os 50 anos.
As mulheres tendem a ser mais suscetíveis ao enjoo do que os homens, com maior
suscetibilidade perto do início da menstruação e durante a gravidez. Nos homens, o
aumento da aptidão aeróbica parece aumentar essa suscetibilidade. A localização de
um indivíduo dentro do veículo em movimento, seja ele um carro ou uma aeronave,
mostrou ter uma grande influência na suscetibilidade ao enjoo, assim como a posição
do corpo de um indivíduo em relação ao movimento.
A susceptibilidade ao enjoo tipicamente diminui quando na posição supina, em

comparação com a posição vertical, ou mesmo deitado na posição inclinada.
Manter o corpo, especialmente a cabeça, alinhado com a direção do movimento

também pode ajudar a diminuir a suscetibilidade ao enjoo, reduzindo os sinais visuais,
vestibulares e somatossensoriais conflitantes. Enquanto muitos indivíduos suscetíveis
a enjoo desejam temperaturas mais baixas, a temperatura do ar ambiente não
demonstrou influenciar essa suscetibilidade. Dieta e outros estressores auto-impostos
também influenciam a suscetibilidade de um indivíduo à doença de movimento. A
ingestão recente de alimentos, especialmente produtos lácteos e alimentos ricos em
sódio, proteínas ou calorias, tem sido associada a um aumento da suscetibilidade ao
enjoo, bem como a privação do sono.
76
Entre os fatores que contribuem para o estresse da tripulação e consequentemente para

a fadiga, está a variação de temperatura.
Temperatura, umidade e luminosidade

Com o aumento da altitude ocorrem variações na temperatura e na umidade do ar e
que afetam tanto a tripulação quanto passageiros. Piores serão os efeitos nos enfermos
aerotransportados se as variações não forem controladas,. Essas variações serão mais
evidentes em aeronaves não pressurizadas. Existe também uma grande preocupação,
principalmente relacionada à tripulação, com a maior luminosidade e a maior incidência
da radiação.
Temperatura e umidade
O modo de transporte pode afetar a termorregulação do paciente. Por exemplo,
exposição a vibração moderada resulta em um aumento na taxa metabólica,
vasoconstrição e uma diminuição da capacidade de transpirar.
A temperatura exterior na troposfera diminui previsivelmente com o aumento da

altitude a uma taxa de aproximadamente 2ºC a cada 1000 pés (305m).
A temperatura dentro de uma cabine pressurizada é controlada pela tripulação de voo

para o conforto ideal da maioria dos passageiros. Isso pode não ser adequado para o
paciente, além disso, o ar externo, que é usado para pressurizar a cabine, é muito frio
e, portanto, contém menos água. Consequentemente, o ambiente da cabine tem uma
umidade muito baixa e pode causar irritação nos olhos e complicações respiratórias.
Finalmente, a temperatura ambiente do destino do paciente é importante. Partindo

de um ambiente quente, mas esperando chegar à noite ou em um ambiente mais frio,
as necessidades térmicas do paciente devem ser consideradas. A temperatura da pré-
partida do paciente deve ser avaliada, algumas condições clínicas podem exacerbar ou
causar hipotermia, como hipotireoidismo, traumatismo da coluna vertebral ou grande
queimadura. Pacientes hipotérmicos devem ser aquecidos antes que uma transferência
planejada seja iniciada.
A umidade diminui cerca de 6% a 1.000 metros até a altitude de 12 km, o que também
contribui para a diminuição do já baixo teor higroscópico do ar no interior das aeronaves.
77
A umidade da cabine pode chegar a 5%, então os pacientes devem receber oxigênio
umidificado para compensar o gás seco nesse tipo de atmosfera. Os efeitos da
altitude no transporte por aeronaves de asas rotativas são mínimos, mas a umidade
no transporte em aeronaves de asas fixas deve ser considerada no planejamento da
operação. É necessário um incremento na infusão de soluções para manter o paciente
adequadamente hidratado em um ambiente de tão baixa umidade.
A necessidade da umidade do ar não refere-se apenas aos pacientes

aerotransportados, pois toda a tripulação está exposta ao mesmo tipo de ambiente.
Beard, Lax e Tindall (2016)dizem que a desidratação ocorre mais rapidamente em
altitudes mais elevadas, devido à redução da pressão e da umidade do ar, o que
provoca mais rápida evaporação da umidade da pele e pulmões. O significado disto
é maior para pacientes submetidos a transferências longas que devem ter a sua
entrada e saída monitoradas de perto para evitar hipovolemia e desidratação.
Os mesmos autores, Beard, Lax e Tindall, enfatizam que a redução de umidade pode
levar a secreções espessas e risco de obstrução mucosa, portanto, deve-se usar um
filtro de troca de calor e umidade ou oxigênio umidificado através de uma máscara
facial. Para transferências prolongadas, os olhos do paciente devem ser lubrificados
com lágrimas artificiais e um tratamento bucal frequente é importante.
Balanço hídrico
A manutenção de um nível confortável de umidade em um ambiente de baixa pressão,
por exemplo, 40% de umidade relativa e uma temperatura de 20 °C (68 °F) pode
ajudar a reduzir as perdas respiratórias de água. Este nível de umidade com roupas de
cobertura relativamente completa também ajudam a reduzir as perdas insensíveis de
água (DAVIS, 2008).
Luminosidade
A luminosidade aumenta com a altitude. Voos sobre camadas de nuvens, bem como
sobre água podem provocar ofuscamento e é aconselhável o uso de óculos escuros com
filtro, nessas condições.
O ofuscamento é causado pela diferença de brilho entre várias partes de um campo

visual. Por exemplo, um olho pode ser ofuscado por um objeto mais brilhante quando
adaptado para um campo de visão mais escuro, ou a visualização de um objeto é difícil
78
devido a uma fonte de luz brilhante fora do eixo. Em altitudes acima de 40.000 pés, o
brilho pode ocorrer a partir da camada de nuvens abaixo da aeronave.
O contorno facial humano não é moldado para proteger do brilho abaixo dos olhos
como a região frontal faz para o brilho acima dos olhos. Um efeito semelhante ocorre
quando se está em superfícies com neve ou areia. Foi teorizado que o embaçamento
subjetivo é uma persistente pós-imagem positiva do piso de nuvem brilhante. Outras
causas sugerem a fluorescência do cristalino causada pela energia ultravioleta ou pelo
espalhamento intraocular da luz. Embora a causa real não tenha sido claramente
estabelecida, algumas soluções estão no uso de filtros para eliminar ou minimizar o
brilho transmitido.
O brilho lateral e o brilho inferior, combinados com a falta de dispersão de luz em

alta altitude, podem causar uma sombra relativa na instrumentação. Esta não é uma
condição fisiológica, e o ser humano não tem adaptação para o brilho. Como o ambiente
externo é brilhante e relativamente pouca luz se difunde de fora do cockpit da aeronave,
o painel de instrumentos pode parecer escuro à medida que a atenção da aeronave
é atraída de fora dela para o painel. Uma solução é usar a luz do instrumento para
iluminar e equalizar a iluminação do painel com a do ambiente.
No Brasil, os voos pela manhã para o leste e os voos da tarde para o oeste expõe ainda
mais a tripulação ao excesso de luminosidade devido a luz do sol na proa. Certamente
há uma maior preocupação com a proteção da visão nessas situações.
79
CAPÍTULO 2
A radiação na atividade aeroespacial
O avanço da tecnologia aeroespacial tornou a aviação mais segura e cada dia mais
acessível a todos, porém novos desafios surgiram junto com este progresso. Um destes
desafios é a exposição à radiação ionizante em altitude, que pode gerar efeitos somáticos
e genéticos no ser humano.
Ao longo de sua vida, o homem está continuamente exposto à radiação ionizante de

origem artificial e natural.
A radiação artificial é proveniente das aplicações médicas (raios-X, radioterapia e

medicina nuclear), de reatores nucleares e outras aplicações industriais, como, por
exemplo, a gamagrafia utilizada na inspeção de peças pesadas. São fontes naturais de
radiação aquelas emanadas por radioisótopos presentes na terra, água e ar desde a
origem do nosso planeta e as partículas de alta energia provenientes do espaço.
Esta radiação proveniente do espaço é chamada de radiação cósmica (RC). A RC é

atenuada pela atmosfera terrestre, porém, parte dela, ainda atinge a superfície da terra,
irradiando todos os seres vivos continuamente. A intensidade da radiação cósmica
depende da altitude.
A radiação ionizante natural consiste em um espectro particular de radiação

eletromagnética, com partículas subatômicas de matéria ou ondas de energia (fótons),
com energia suficiente para arrancar um elétron de um átomo. Podemos dizer que a
radiação cósmica contém vários tipos de radiações ionizantes.
Radiação ionizante
Na maioria das atividades sujeitas a exposição à radiação ionizante, o nível de exposição
do trabalhador tende a diminuir com a adoção de novos equipamentos e medidas de
prevenção. Porém, para o tripulante de aeronaves a tendência é inversa, pois com os
avanços da tecnologia aeroespacial, as aeronaves estão voando cada vez mais alto e por
mais tempo, potencializando a exposição à radiação ionizante.
Os tripulantes de aeronaves estão expostos ocupacionalmente a vários tipos de

radiações, que podem causar efeitos somáticos e genéticos, de curto e longo prazo.
Diversas fontes de radiação ionizante contribuem para esta exposição: a radiação
cósmica em altitude, Raios-X e Gama gerados por raios e Terrestrial Gamma-ray
80
Flashes, carga radioativa, radioatividade na atmosfera, exames médicos com o uso de

Raios-X e procedimentos de segurança em aeroportos.
A exposição aos diversos tipos de radiação pode comprometer a saúde como podemos
ver na explicação de Maresh; Woodrow; Webb (2016), que diz que as células do nosso
corpo são formada por um complexo sistema de moléculas compostas de átomos que
são quimicamente ligados em proporções e sequências específicas. Os elétrons são a
própria natureza das ligações químicas e responsáveis por unir os átomos para formar
moléculas.
A radiação ionizante transfere energia cinética diretamente para os elétrons. Se a

energia transferida para o elétron excede a energia de ligação que mantém o elétron no
lugar, a ligação molecular pode ser quebrada, alterando assim a função da molécula.
Esse dano molecular pode então afetar o funcionamento e/ou a sobrevivência das
células. Os efeitos da radiação nas células podem assumir duas formas: direta e
indireta.
Para garantir sua sobrevivência, cada nova célula deve possuir uma cópia completa e
precisa do DNA. Danos causados pela radiação podem fragmentar o cromossomo e
destruir o DNA.
Normalmente, aceita-se que a fita de DNA é o alvo mais crítico na célula, embora possa
haver outras.
A complexidade e a importância do DNA para a sobrevivência da célula torna-o muito

radiossensível.
Qualquer alteração no projeto genético pode matar a célula ou modificar o código

genético necessário para a atividade celular e a reprodução. Portanto, o DNA é
considerado um alvo crítico na célula.
Ionização ou excitação da fita de DNA em si é chamada de efeito direto. Esta ionização

pode quebrar as ligações químicas que mantêm as moléculas de DNA juntas.
Uma vez que o filamento se rompe, há uma probabilidade de 95% de que o DNA se
conserte e continue a funcionar. Isso deixa uma probabilidade de 5% de que o DNA
não conserte normalmente e morra na próxima fase de reprodução ou sobreviva com
um código genético incorreto que poderia, em teoria, causar um câncer em uma data
futura.
A exposição pode danificar cromossomos e pode aumentar o risco de câncer e

doenças reprodutivas adversas. Cataratas também foram atribuídas à exposição à
radiação ionizante.
81
A Comissão Internacional em Proteção e Medição (ICRP-60) limita a exposição

ocupacional à radiação em 20 mSv/ano (milisievert/ano). O limite superior para
crianças não nascidas é de 22 mSv de exposição na superfície do abdômen da gestante
durante o período de gestação.
As radiações ionizantes infravermelhas são lesivas aos tegumentos e ao sistema

ocular. Menos de 10 segundos de fixação solar direta, como por exemplo olhar
eclipses, pode produzir queimaduras retinianas.
A radiação ultravioleta também age maleficamente sobre os tegumentos e a conjuntiva

ocular e, com o aumento do buraco na camada de ozônio, os tripulantes técnicos devem
tomar cuidado pois o cockpit é envidraçado,.
Com a finalidade de evitar aumento da dosagem de radiação recebida, os aeronautas

contam com vários tipos de proteção que vão desde pintura de aeronaves, filtros
colocados nos vidros das janelas das aeronaves até a escolha de rotas.
A principal fonte de exposição à radiação ionizante no ambiente de voo é a radiação

cósmica na forma de nêutrons e raios γ (raios gama).
A ionização por radiação cósmica aumenta com a altitude de voo e com a proximidade
aos polos.
O campo magnético terrestre oferece uma certa proteção ou “blindagem” aos raios
cósmicos, desviando e atenuando parte dos raios. Por este motivo, nos polos, a dose de
radiação recebida é máxima e no Equador, mínima. Basicamente, a dose recebida nos
polos é o dobro do Equador.
Doses anuais efetivas absorvidas por tripulantes não gestantes estão bem dentro desses
limites, variando de 2 mSv para as rotas menos expostas, a 5 mSv para aquelas mais
expostas. Tripulantes do sexo feminino terão de limitar o seu tempo de voo se voarem
durante a gravidez. Voo em altitude durante o aumento da atividade de flare solar
(tempestade solar) pode expor a tripulação a doses aumentadas.
A FAA monitora a atividade solar e é capaz de alertar as tripulações se existirem níveis

anormais de radiação durante o voo, e fornece uma ferramenta para estimar a radiação
cósmica galáctica recebida em voo.
A exposição à radiação cósmica galáctica praticamente dobra a cada 6.000 pés de

altitude. Reconhecendo isso, em 1990, a Comissão Internacional de Proteção contra
Radiação (ICRP) identificou a tripulação de voo como um grupo com uma ocupação
exposta à radiação e, em 1994, a Federal Aviation Administration (FAA) reconheceu
82
formalmente as tripulações de companhias aéreas como ocupacionalmente expostas à

radiação ionizante e recomendaram que elas sejam informadas sobre sua exposição e
potenciais riscos à saúde.
No Brasil, os tripulantes de aeronaves ainda não eram reconhecidos como

ocupacionalmente expostos à radiação ionizante. Por esse motivo não existe a
obrigatoriedade de monitoramento da exposição do tripulante pelos operadores de
aeronaves.
Na obra de Ruas (2017) podemos ver outros dados importantes sobre a exposição à
radiação cósmica:
»» voos conduzidos até 20.000 pés dificilmente ultrapassarão o limite de 1

mSv, recomendado para o indivíduo do público;
»» acima de 20.000 pés é necessário o monitoramento, pois os valores

podem variar de 0,9 a 8 mSv/ano;
»» algumas aeronaves executivas têm altitude máxima operacional de

51.000 pés, o que torna ainda mais relevante o monitoramento da dose;
»» o voo sobre o território brasileiro entre 30.000 e 40.000 pés, pode gerar
uma dose efetiva entre 0,9 3 3,36 mSv/ano. O acréscimo de jornadas
internacionais e rotas polares poderá aumentar esses valores.
Um tripulante com 45 anos de voo poderá estar exposto a uma dose efetiva de radiação
ionizante entre 90 mSv a 225 mSv, e comparativamente é a dose aproximada de 9.000
a 22.500 de raio-x dental ou 900 a 2.250 de tórax. Certamente são valores bem elevados
e o risco de danos à saúde é bem plausível.
Tabela 8. Radiação ionizante recebida por tripulantes.
Simulação do valor da radiação ionizante recebida ao longo da carreira*

Tempo de voo 10 anos 20 anos 30 anos 45 anos
2 mSv/ano 20 mSv 40 mSv 60 mSv 90 mSv
Equivalência em Raio-X dental 2.000 4.000 6.000 9.000
Equivalência em Raio-X de tórax 200 400 600 900
5 mSv/ano 50 mSv 100 mSv 150 mSv 225 mSv

Equivalência em Raio-X dental 5.000 10.000 15.000 22.500
Equivalência em Raio-X de tórax 500 1.000 1.500 2.250
Dose efetiva ao longo da carreira – (Raio-X dental = 0,001 mSv e de tórax = 0,1 mSv)
*Valores somente da exposição à radiação cósmica, não considera Raios-X, TGFs, etc.
Fonte: Ruas (2017).
83
CAPÍTULO 3
Diferenças fisiológicas no voo com
aeronave de asa rotativa e asa
fixa e aeronave pressurizada e
despressurizada aeronave de asa fixa e
asa rotativa
Antes de comentar sobre as diferenças fisiológicas entre as aeronaves de asa fixa e asa
rotativa é importante falar de algumas diferenças operacionais, pois essas diferenças
impactam diretamente na fisiologia do paciente aerotransportado.
Kilian (1986) diz que é importante que a equipe de transporte aéreo reconheça as
diferenças operacionais entre as aeronaves de asa fixa e de asa rotativa e associe esse
conhecimento à necessidade clínica do paciente. O autor ainda diz que reconhecer
essas diferenças leva a equipe a entender que o helicóptero se assemelha a uma sala de
emergência, enquanto um avião se assemelha a uma unidade de tratamento intensivo.
Entender essas diferenças contribui para um melhor planejamento da operação aérea e

da assistência ao paciente durante todas as fases do voo.
A diversidade de tarefas aeromédicas revela alguns problemas práticos, mas também

destaca diferenças gritantes em capacidades clínicas, limitações e considerações entre
diferentes modos de transporte. Portanto, o transporte de pacientes por via aérea tem
sido descrito como primário, secundário ou terciário (MARTIN, 2003).
Na resposta primária, a ambulância aérea serve como único meio de transporte do

paciente. As missões são geralmente de curta duração e realizadas por helicóptero. Na
resposta secundária, helicópteros ou aviões são utilizados para transferir pacientes de
instalações periféricas de emergência (onde algum grau de estabilização foi realizado)
para o atendimento em uma instalação de nível superior. A resposta terciária ocorre
quando uma ambulância aérea é usada para transportar o paciente de um hospital para
outro para cuidados especializados ou definitivos, ou quando um paciente é repatriado
após sofrer algum problema em outro país (MARTIN, 2003).
Além das questões operacionais descritas acima, existem várias outras diferenças
operacionais entre as aeronaves de asa fixa e de asa rotativa e essas diferenças têm
relação direta com as respostas fisiológicas do corpo humano. Entre as diferenças
podemos destacar a aceleração, a vibração, o tempo de operação e também as
84
diferenças relacionadas à altitude de operação. As diferenças relacionadas a altitude

serão pontuadas na seção sobre as diferenças entre aeronaves pressurizadas e não
pressurizadas.
O impacto da aceleração na fisiologia humana é descrito por Maissan et al.

(2018) em seu estudo sobre o efeito na aceleração da aeronave relacionada com o
posicionamento/decúbito do paciente embarcado. A pesquisa foi realizada em aeronave
de asa rotativa. Na decolagem de aeronaves de asa rotativa onde a proa fica mais baixa
que a cauda, o paciente ficará com a cabeça mais baixa que todo seu corpo durante
poucos segundos.
O mesmo princípio de aumento da pressão intracraniana pode ser extrapolado para a

assistência ao paciente em aeronaves de asa fixa, pois a aceleração para a decolagem
se estende por um período maior se comparado ao tempo e posição de decolagem de
aeronaves de asas rotativas.
É fundamenta lembrar que, para a decolagem de uma aeronave de asa fixa, a proa da
aeronave fica mais alta que a cauda. A aeronave fica nessa posição, com a proa mais alta
que a cauda, durante alguns minutos. Essa posição da aeronave implicará no aumento
da pressão intracraniana do paciente aerotransportado, principalmente se a cabeça
do paciente estiver posicionada em direção à cauda da aeronave, e se a condição do
paciente não permitir que seja feita a elevação da cabeceira, como nos casos de trauma
raquimedular. A elevação da cabeceira da maca do paciente contribui para que a sua
cabeça fique adequadamente posicionada para as medidas de neuroproteção.
O estudo de Maissan et al. (2018), mostra que ocorre um aumento importante da

pressão intracrania durante a decolagem de helicópteros quando a cabeceira da maca
do paciente está paralela ao piso da aeronave. A elevação da cabeceira ajuda a diminuir
os efeitos indesejados da aceleração sobre o corpo humano. Contudo, os pacientes com
suspeita de lesão na coluna devem ficar em prancha rígida, e nesses casos é inviável a
elevação da cabeceira.
Outro fator que deve ser considerado é a piora da pressão intracraniana decorrente
do uso de colar cervical, principalmente se este dispositivo de imobilização estiver
mal posicionado, como podemos ver no manual do PHTLS (2017), que diz que um
colar muito frouxo não conseguirá limitar o movimentos da cabeça e pode cobrir
acidentalmente o queixo, a boca e o nariz, obstruindo a via aérea do paciente. Um colar
muito apertado pode comprimir as veias do pescoço, causando aumento de pressão
intracraniana.
85
Nesse contexto, se não podemos evitar que ocorra a lesão primária, pois essa
já ocorreu antes do atendimento à vítima, a preocupação com a qualidade da
assistência evitará a instalação de lesões secundárias decorrentes do aumento da
pressão intracraniana.
Relacionado a altitude, é importante lembrar da hipóxia, visto que nas aeronaves

de asa fixa, devido aos voos em maiores altitudes, haverá maiores problemas
relacionados à diminuição da concentração de oxigênio.
Não podemos esquecer que a operação de helicópteros também pode ocorrer em

altitudes que geram repercussão devido a hipóxia. Em alguns países com relevo
montanhoso, o resgate e transporte com aeronaves de asa rotativa também ocorrem em
altitudes que podem exigir o uso de oxigênio para os aerorremovidos, principalmente
aqueles que ainda não estão aclimatados e que sofrem de alguma comorbidade para
a qual também seja indicado o uso de oxigênio. Como exemplo temos os turistas que
visitam regiões montanhosas e que, por um algum agravo, precisam ser removidos
com o uso de aeronaves de asas rotativas. Essas pessoas não aclimatadas sofrerão
ainda mais com o aumento de altitude.
Outra diferença que precisa ser pontuada que relaciona o tipo de operação aérea com
a fisiologia humana é a operação em pistas improvisadas não pavimentadas, como
aquelas que existem em áreas isoladas em algumas regiões do país, como as regiões de
comunidades ribeirinhas e/ou comunidades indígenas. Os pousos e decolagens nesse
tipo de pista produzem vibrações que podem repercutir no quadro clínico do paciente
embarcado.
Sobre a diferenciação entre as aeronaves de asas rotativas e as aeronaves de asa fixa,

merecem atenção as repercussões do ruído na fisiologia humana. Antes da explanação
vale lembrar que o ruído das aeronaves é um dos fatores que leva à fadiga.
Martin (2003) enfatiza que os helicópteros são particularmente barulhentos e que a

proteção auditiva deve ser usada tanto pela tripulação quanto pelo paciente. No entanto,
o espaço entre o protetor de ruído e a membrana timpânica do paciente atuará como
uma “cavidade” externa e estará sujeita aos problemas de mudanças no volume de gás
com a altitude que pode ter efeitos prejudiciais sobre a membrana timpânica.
Aeronave pressurizada e despressurizada

A principal diferença fisiológica na operação com aeronaves pressurizadas e não
pressurizadas está relacionada às questões de pressão do ambiente.
86
O controle de pressão dentro da cabine segue rígidas regras de segurança e, portanto,

não é possível criar exatamente a mesma atmosfera existente em nosso ambiente
terrestre. Esse é um dos motivos pelos quais sentimos as diferenças de pressão mesmo
em voos comerciais.
O transporte em aeronave com cabine pressurizada reduzirá o potencial para

complicações hipóxicas, mas há muitas condições de saúde (qualquer uma que interfira
com a troca gasosa no transporte de oxigênio) que exacerbam a hipóxia com o aumento
da altitude. Uma compreensão da condição do paciente e das tensões fisiológicas do voo,
ajudará a avaliar os requisitos de oxigênio e pressão para a viagem. O reconhecimento
de sinais e sintomas é uma prioridade. A monitorização adequada do paciente durante
o transporte (oximetria de pulso, eletrocardiografia, capnografia expirada, analisador
portátil de gases sanguíneos, quando apropriado) é importante. O oxigênio suplementar
continua sendo a chave ao tratamento (MARTIN, 2003).
Ainda sobre o uso de oxigênio, agora falando do uso pela tripulação, vemos que a
regulamentação a ser seguida pelos pilotos para a operação de aeronaves pressurizadas
e não pressurizadas está descrita na RBAC no 135 (Regulamento Brasileiro da Aviação
Civil no 135). Cada piloto de uma aeronave não pressurizada deve usar oxigênio
continuamente quando em voo:
1. em altitudes acima de 10.000 pés e até 12.000 pés MSL (Mean Sea Level
– Nível Médio do Mar), por toda a parte do voo a essas altitudes que
tenham mais de 30 minutos de duração;
2. acima de 12.000 pés MSL.
Sobre as aeronaves pressurizadas, a RBAC no 135 dá as seguintes regulamentações:
1. sempre que uma aeronave pressurizada for operada com uma altitude
pressão de cabine maior que 10.000 pés MSL, cada piloto deve atender
as mesmas exigências descritas acima;
2. sempre que uma aeronave pressurizada for operada em altitudes acima

de 25.000 pés e até 35.000 pés MSL, a menos que cada piloto tenha
uma máscara de oxigênio de colocação rápida aprovada. Pelo menos
um piloto nos controles deve usar, colocada e ajustada, uma máscara de
oxigênio que, ou forneça oxigênio continuamente, ou forneça oxigênio
automaticamente sempre que a altitude pressão da cabine ultrapassar
12.000 pés MSL, e que durante esse voo, cada outro piloto em serviço
na cabine dos pilotos deve ter uma máscara de oxigênio, conectada
87
a um suprimento de oxigênio, localizada de modo a permitir imediata

colocação dessa máscara na face do piloto, presa e ajustada para uso
(BRASIL, 2013).
Espera-se, idealmente, que uma cabine de aeronave tenha uma pressão definida para
1atm (760mmHg), mas são previsíveis consequências tais como: aumento de peso da
cabine, equipamentos de pressurização, fontes de energia e riscos de grandes diferenciais
de pressão na parede da cabine. Uma pressão de cabine entre 6.000 e 8.000 pés de
altitude (1.829 m – 2.438m) permite que os ocupantes respirem com conforto e com
risco mínimo de descompressão explosiva devido a falha estrutural. A pressurização é
possível graças à captação de ar externo. O funcionamento dos compressores ocorre por
acionamento de motores que entregam a pressão na cabine, e esta pressão é mantida
pelo controle do fluxo da aeronave (MARTIN, 2003).
Os sistemas de controle ambiental devem fornecer um ambiente de cabine confortável,

mesmo em voos acima de 12.000 metros de altitude. Pressurização, regulação da
temperatura, fluxo de ar e filtração são elementos do sistema de controle ambiental da
aeronave. É regulamentado que a altitude de pressão da cabine não pode exceder 2.438
metros (8.000 pés). A base para esse nível foi a curva de dissociação da oxihemoglobina,
dada a suposição de que os passageiros saudáveis e normais seriam capazes de manter
uma saturação de 90%. Atualmente o espectro de passageiros é mais amplo, e a
regulamentação foi ampliada incluindo os doentes e idosos (DAVIS, 2008).
Anteriormente, vimos a descrição da importância da monitorização, que deve ser

constantemente observada para intervenções imediatas, caso seja necessário. Contudo,
nas aeronaves não pressurizadas, os ruídos podem ser mais intensos e isso prejudica
a atenção da tripulação no que concerne à monitorização e avaliação do paciente.
A realização do exame físico pode se tornar extremamente difícil devido à vibração e
aos ruídos.
Martin (2003) diz que um nível de ruído significativo em segundo plano torna o
estetoscópio inútil e outros meios são necessários para monitorar pacientes. O ruído
também produz outros desafios para a equipe temática: comunicação com um paciente
acordado se torna difícil, alarmes audíveis podem não ser ouvidos, alterações no tom do
oxímetro de pulso não serão aparentes, funcionamento normal do ventilador mecânico
pode não ser ouvido, bem como seus alarmes sonoros.
Nas operações com aeronaves de asa fixa, a qualidade da assistência ao paciente

também poderá sofrer interferência da falta de um condicionamento físico adequado.
Esse despreparo físico pode causar repercussões emocionais e tem maior possibilidade
de se manifestar em voo noturno, devido à necessidade de descanso.
88
Em voos longos, o desgaste físico e emocional será mais evidente. Entre outros fatores,
as vibrações e o ruído das aeronaves contribuem para a fadiga.
Há uma preocupação com a obesidade e com a inatividade física. A inatividade física

surgiu em 53,85% da amostra pesquisada. Certamente mais estudos são necessários
com essa temática.
A maioria dos pilotos tem um estilo de vida sedentário que pode levar ao ganho de
peso, ao desenvolvimento de resistência à insulina, hiperlipidemia, hipertensão e,
eventualmente, diabetes e complicações cardiovasculares, incluindo doenças cardíacas
e doença cerebrovascular.
As doenças cardíacas são as principais causas de negação ou perda de licenciamento

entre os aviadores civis e militares.
Apesar da rotina aérea ser uma atividade física leve, a aptidão física é uma questão de
prontidão para a tripulação militar.
Os pilotos militares são, portanto, encorajados a se exercitarem regularmente, com a

oferta de programas de treinamento físico e instalações em base, além das avaliações
físicas periódicas.
Poucas companhias aéreas adotaram a promoção da saúde ou a adequação

de programas para a tripulação aérea. Como a prevalência da obesidade e
suas complicações entre o público em geral continuam a crescer, um número
crescente de tripulações aéreas será limitado por problemas de saúde induzidos
pelo sedentarismo.
A boa condição psicofisiológica geral do piloto, aliada a uma pronunciada condição

aeróbica parecem ser fatores de segurança de voo. A fadiga e o estresse, próprios da
atividade, parecem ter sido mais bem enfrentados por aviadores com boa aptidão física
aeróbica. Tal aptidão parece agir como fator mitigador do desenrolar do processo de
fadiga, além de melhorar a rapidez da resposta recuperativa pós-estressores.
Independente de uma boa condição psicofisiológica, em algum momento da vida

ocorrerá algum acometimento à saúde. Evidentemente as respostas aos agravos à saúde
se manifestam de forma bastante particular do ponto de vista fisiológico e emocional.
89
Cada indivíduo se comporta de uma maneira diferente frente aos problemas que
geram alguma limitação, temporária ou permanente, na vida pessoal e/ou no
ambiente de trabalho.
A segurança de voo e o desempenho são mais propensos a serem afetados por doenças
agudas, como dores cervicais, lombares ou outras doenças osteomusculares, infecções
do trato respiratório e gastroenterite.
O barotrauma da orelha e dos seios da face podem ser resultado de voar com a mucosa
respiratória inflamada, e a tolerância a +Gz (aceleração vertical positiva) é reduzida
devido a desidratação, enquanto a função cognitiva pode ser prejudicada como resultado
de uma gastroenterite. Certas doenças subagudas ou crônicas recorrentes, tais como
enxaqueca, são um desafio para o diagnóstico e o tratamento.
90
Para (não) Finalizar
O estudo sobre a Fisiologia do Voo é muito complexo e certamente neste material

está uma introdução para aqueles que desejam buscar mais conhecimento sobre o
assunto.
É fundamental que cada um busque adquirir mais conhecimento sobre o tema,

devido a sua complexidade e a importância para o desempenho das funções em
serviço aéreo. Na assistência ao paciente aerotransportado, tais habilidades e
conhecimentos farão enorme diferença na qualidade da assistência.
Os profissionais da saúde não têm responsabilidade apenas com a saúde do

paciente atendido, mas também com os demais profissionais do serviço aéreo, tanto
tripulantes, quanto equipes de solo.
Mesmo não trabalhando em departamento de saúde do trabalhador, como

Enfermagem e Medicina do Trabalho podemos contribuir para a manutenção e
recuperação da saúde daqueles que fazem parte da complexa equipe de trabalho
dos serviços aéreos, com base nos conhecimentos sobre a Fisiologia do Voo. Vários
problemas de saúde podem se instalar devido aos inúmeros fatores/agentes externos
que incidem sobre todos os profissionais envolvidos.
É fato o grande crescimento do transporte aéreo no Brasil nas últimas décadas, o que
mostra a importância desse setor para a economia, tanto no transporte de passageiros
quanto no transporte de mercadorias.
Do lado desse crescimento, algumas mudanças se desenvolvem no interior do setor

e que fazem parte de formas de organização e gestão.
Como a gestão da saúde é vivida pelos(as) trabalhadores(as) da aviação?
O crescimento da aviação civil no mundo apresenta-se como parte de um processo em

transformação do sistema produtivo, dependente da produção industrial em grande
escala e do avanço da grande indústria no deslocamento de mercadorias para diferentes
mercados e espaços de produção.
O aumento da velocidade possibilitou a aceleração na circulação de mercadorias e,

decorrente disso, utilizando-se dessas possibilidades e, associado aos diversos sistemas
de telecomunicações, houve também a quebra de fronteiras de territórios.
91
PARA (NÃO) FINALIZAR
As mudanças nesse setor estão interligadas notadamente à forte intervenção do

Estado. O transporte aéreo é, de fato, o lugar onde se exerce o poder de Estado.
Primeiro, porque o espaço aéreo é controlado pelo Estado.
Segundo, porque permite realizar a unidade do território reduzindo as distâncias

entre as fronteiras. Terceiro, porque permite ao Estado interligar os centros
econômicos e de poder a outras regiões. Quarto, porque o transporte foi criado
como um serviço público pelo direito do cidadão ao transporte, mesmo se gerido
como negócio privado.
A atividade da aviação civil é fortemente regulamentada pelo Estado, tanto no

processo de produção como nas relações de trabalho, pela estruturação da produção
e do mercado de trabalho, desde a formação até o exercício profissional e pela forma
como essas ocupações são estruturadas e controladas nas organizações.
Entretanto, esse lugar privilegiado de intervenção estatal aéreo desenvolve um setor

com alto custo reafirmando a justificativa do monopólio por parte do Estado.
No Brasil, dadas suas dimensões continentais, o transporte aéromédico tem papel

fundamental, visto que os grandes hospitais do país localiza-se na região sudeste.
O crescimento do setor se insere também dentro de grandes mudanças ao longo das
últimas três décadas. Podemos destacar dois pontos importantes que mostram isso.
Um primeiro, do aumento da velocidade.
A aceleração na circulação de mercadorias e deslocamento de passageiros de um ponto

a outro utiliza-se do desenvolvimento de equipamentos de transporte aéreo e novos
materiais, bem como das possibilidades dos diversos sistemas de telecomunicações e
informação.
O maior impulso foi com o desenvolvimento e difusão dos jatos nos anos 70. No Brasil,
pode-se verificar que as melhorias nos equipamentos possibilitaram também um
aumento de 30% na velocidade média dos equipamentos, na década de noventa.
A frota brasileira da aviação civil, por exemplo, mudou em menos de vinte anos. Se no
início da década de oitenta, a frota era de turboélice, em 1986, contava ainda com 10%
dela, e nos anos noventa ela é toda composta por jatos, conforme dados do Anuário
Estatístico do DAC.
O jato de tamanho médio é difundido no tráfego regional e o táxi aéreo é dominado

pelos chamados jatinhos.
92
Um segundo ponto é a difusão do uso do avião como meio de deslocamento, sobretudo

para grandes distâncias. Isso pode ser verificado tanto pelo aumento de passageiros
quanto pela difusão de equipamentos de maior capacidade.
No início dos anos noventa, verifica-se que a quantidade de passageiros dobra em

menos de quatro anos. Há a utilização de novos modelos de aeronaves com maior
capacidade e com oferta de maior quantidade de assentos em cada voo.
Isso possibilita também a redução do custo da passagem por passageiro, tanto nas
rotas nacionais quanto nas internacionais. As aeronaves McDougall, o modelo MD-11
chegavam a transportar 300 passageiros, e, com o equipamento da Boeing, o modelo B
747-400, são 400 passageiros em média.
No transporte regional, foi difundido o equipamento de médio porte, utilizando-se

tanto o da Boeing modelo B 737 quanto o da Fokker, o Fokker 100, que transportam
100 passageiros em média.
A experiência no trabalho na aviação civil é marcada pelo risco. A experiência de

pilotos e controladores de tráfego aéreo é com uma atividade que requer precisão na
decisão. Por outro lado, a atividade deve ser realizada com rapidez.
O trabalho na aviação foi analisado sobretudo em relação ao trabalho em turnos

e às condições de biorritmos de pilotos, os turnos rodiziantes contrários aos ritmos
circadianos dos organismos.
Também, as condições de trabalho de pilotos de uma das companhias são analisadas

por meio das jornadas e salários.
Além disso, os aspectos ergonômicos da sala de controle de tráfego aéreo do Rio de

Janeiro dificultam a realização do trabalho.
Compreende-se que as condições de trabalho são a objetivação de formas de dominação

mais direta, tais como elas se desenvolvem nas relações de trabalho.
Essas formas revelam a organização do trabalho tal como está estruturado nos espaços
de trabalho e afetam a qualidade de vida e, por conseguinte, a saúde do trabalhador.
O corpo do(a) trabalhador(a) pode revelar essas práticas por meio dos danos e dos
riscos nessas condições dos locais e espaços de trabalho.
O corpo revela, também, a atenção e os cuidados à saúde no cotidiano dos locais de

trabalho.
93
Nesse sentido, compreende-se que a saúde pode ser verificada pela inscrição da ordem
social no corpo dos indivíduos. Isto é, a saúde pode ser analisada pela experiência de
trabalho, e, por conseguinte, pelas perdas e pelas doenças que são produzidas pelos
organismos no espaço de trabalho.
A saúde revela as práticas no trabalho ou, mesmo, uma ação do poder das instituições
na gestão dos espaços de trabalho.
Compreende-se que a saúde resulta de um processo de produção social que se

desenvolve nos espaços sociais, dependendo de um conjunto de condições de vida
produzidas coletivamente.
A saúde do(a) trabalhador(a), como um bem individual, resulta de uma produção

coletiva, de uma qualidade de vida individual e coletiva, onde se incluem as condições
de trabalho.
Essa produção requer cuidados e atenção permanentes, estando o organismo em

constante movimento, num processo dinâmico de busca de equilíbrio por seu
mecanismo biológico de regulação.
As políticas de saúde, desse modo, podem ser analisadas pelas ações e práticas, tanto
das instituições públicas responsáveis pela atenção, cuidado e preservação da saúde,
como das empresas em relação a seus trabalhadores, e das instituições privadas de
saúde. Nesse entendimento, estiveram em foco desde os aspectos físicos ambientais até
organizacionais, passando pelas condições pelas quais essas condições são vividas por
essa categoria de trabalhadores em seus cotidianos de vida e trabalho.
Qualidade de vida é o principal objetivo de qualquer profissão. É ela que dá suporte

para um bom desempenho do trabalhador diante de suas funções. Portanto, qualidade
de vida é sinônimo de saúde, que resulta em maior rendimento no trabalho.
Estamos vivendo numa época em que a tecnologia ganha maior espaço a cada dia;
inovações surgem a todo instante e devemos nos atualizar instantaneamente. Porém,
essas atualizações repentinas trazem uma desorganização no espaço de trabalho
atingindo diretamente o trabalhador no seu cotidiano.
A constante renovação tecnológica, política, social, econômica e cultural tem levado

a grandes mudanças no setor de serviços, refletindo em diversas transformações na
organização do trabalho, entendida aqui como sendo a relação entre ritmos, pausas,
horas-extras, hierarquias, turnos, divisão de trabalho e relacionamentos interpessoais.
Diante de toda essa transformação, nos deparamos com as inovações da indústria
aeronáutica que têm oferecido máquinas cada vez mais sofisticadas, o que requer
94
pessoas especializadas para manuseá-las. Junto com esse crescimento aumenta

também a demanda de usuários do transporte aéreo, que faz com que cresça o fluxo
de viagens, causando grande estresse no profissional responsável pelo manuseio da
máquina.
O reconhecimento internacional de que as condições do exercício profissional

podem afetar não apenas a saúde física, mas também a saúde psíquica e mental é
relativamente recente.
As razões para explicar o elevado número de ocorrências dos acidentes são as mais
diversas, envolvendo falhas nos projetos dos sistemas de trabalho, dos equipamentos,
das ferramentas, deficiência nos processos de manutenção dos diversos elementos
componentes do trabalho.
Ocupando lugar de destaque como causa dos acidentes de trabalho encontra-se o

fator humano, compreendendo características psicossociais do trabalhador, atitudes
negativas para com as atividades prevencionistas, aspectos da personalidade, falta de
atenção, entre outras.
A consideração de fatores humanos nos acidentes de trabalho não é um fato novo. Antes
de tudo, o trabalho é próprio do homem, um ser capaz de agir confrontando a natureza.
No curso desta ação, ocorrem vicissitudes e intercorrências, cujas interpretações
possíveis dependem de uma visão de mundo.
A criação e aplicação de uma anamnese ocupacional voltada para o cotidiano do

profissional piloto de aeronaves se faz necessária para que se possa conhecer um pouco
mais das peculiaridades a que essa classe de trabalhadores está submetida, a fim de
criar alternativas para minimizar esse sofrimento que acomete a grande maioria dos
profissionais.
Neste fascículo, pode-se ter uma base das dificuldades e alternativas realizadas por
cada profissional para sanar tais dificuldades relatadas.
O estudo sobre fatores de risco é importante para uma maior prevenção de futuros
acometimentos à saúde dos trabalhadores.
Trata-se de uma profissão na qual seus profissionais relatam ser solitários sendo este
um agravante para a pré-disposição a apresentar interferências na sua saúde. A troca
de informações com profissionais da mesma área é uma alternativa para que assim,
juntos, possam buscar alternativas cabíveis a sua ocupação.
95
Esperamos que essa breve descrição sobre Fisiologia do Voo tenha contribuído para
aumentar a curiosidade sobre o assunto, pois aproveitamos para pontuar algumas
questões relacionadas à operacionalidade da assistência em saúde na atividade aérea.
Desejamos a todos uma ótima continuidade nos estudos sobre o assunto. Será
trabalhoso, porém, extremamente gratificante ver o reconhecimento de um trabalho
executado com qualidade.
96
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102

Fisiologia e Fisiopatologia de Voo

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Valdevino Valentim de Sousa

Equipe Técnica de Avaliação, Revisão Linguística e Editoração

ORGANIZAÇÃO DO CADERNO DE ESTUDOS E PESQUISA..................................................................... 6

OS EFEITOS DA ACELERAÇÃO NO CORPO HUMANO E O ESTADO DE

SAÚDE NA ATIVIDADE AÉREA.................................................................................................... 49

PARA (NÃO) FINALIZAR...................................................................................................................... 91

A proposta editorial deste Caderno de Estudos e Pesquisa reúne elementos que se

Pretende-se, com este material, levá-lo à reflexão e à compreensão da pluralidade

Elaborou-se a presente publicação com a intenção de torná-la subsídio valioso, de modo

Para facilitar seu estudo, os conteúdos são organizados em unidades, subdivididas em

Sugestão de estudo complementar

Sugestões de leituras adicionais, filmes e sites para aprofundamento do estudo,

Chamadas para alertar detalhes/tópicos importantes que contribuam para a

Informações complementares para elucidar a construção das sínteses/conclusões

Trecho que busca resumir informações relevantes do conteúdo, facilitando o

Para (não) finalizar

Texto integrador, ao final do módulo, que motiva o aluno a continuar a aprendizagem

A necessidade de pesquisas para estudar e explorar os efeitos fisiológicos impostos

O estudo da Fisiologia do Voo ocorre desde o século XVIII devido à inquietação

Devido à sua complexidade, o estudo da Fisiologia do Voo exige, em algumas

»» Citar as repercussões do ambiente aéreo sobre a tripulação e os

»» Demostrar a importância do estudo da fisiologia de voo para a prática

É fundamental estudar fisiologia do voo devido ao grande impacto que a mesma

Pode-se dizer que toda logística de assistência ao paciente em ambiente aéreo

A fisiologia da altitude e as tensões de voo terão seus maiores impactos durante o

Transporte aéreo de pacientes requer um entendimento sobre os estresses que ocorrem

entre aeronaves de asas rotativas – helicópteros e as aeronaves de asas fixas – aviões.

É bastante interessante como a FAA (Federal Aviation Administration), em seu

Sobre o assunto, a FAA diz que precisamos aprender a superar as desvantagens

A falta de conhecimentos específicos causa repercussões negativas no

Um breve histórico sobre a fisiologia do voo

Já em 1590, o espanhol Acosta, ao cruzar os Andes peruanos, suspeitou dos efeitos

Missionários jesuítas, em missões pelas regiões montanhosas do chile, Bolívia e Peru,

Em 1735, Antonio Ulloa, geógrafo e matemático, em suas expedições aos Andes

No entanto, foram os britânicos Glaisher e Coxwell,a grande tentativa fundamentada e

»» “A diminuição da pressão barométrica atua sobre os seres vivos apenas

»» “O aumento da pressão barométrica atua aumentando a tensão de

»» “A descompressão rápida tem o efeito sobre o nitrogênio dissolvido

»» “Em 1878, Paul Bert demonstrou os efeitos maléficos do oxigênio e do

»» “Descreveu a incompatibilidade da vida quando a pressão barométrica

Paul Bert é considerado o pai da Medicina Aeronáutica e pai do Fisiologia da Altitude.

Em 1783, o primeiro balão de hidrogênio tripulado ascendeu a uma altitude de 9.000

Dez anos depois, um piloto médico e seu passageiro documentaram as primeiras

Desde então, a Medicina Aeroespacial tem empenhado esforços em estudos voltados

As camadas da atmosfera são:

»» Tropopausa: a tropopausa é descrita como o intervalo de transição

»» Estratosfera: a estratosfera estende-se da tropopausa até 50km

turbulência. A porção inferior dessa camada tem uma temperatura

»» Mesosfera: topo da mesosfera fica a 80km do solo terrestre, sendo

»» Termosfera: é a região mais alta e mais extensa da atmosfera terrestre,

»» Exosfera: é a última das camadas da atmosfera e se estende de 500 km

Altitude é a distância vertical medida entre um determinado ponto e um referencial

A altitude é medida de muitas maneiras diferentes usando padrões distintos para

média da superfície do mar para todas as fases da maré ao longo de um período de 19

Com altímetros devidamente configurados, calibrados e funcionando, os pés (1 pé =

De modo geral, quanto maior a altitude, mais dispersas estão as moléculas de

Densidade do ar, pressão e temperatura

Adensidade do ar é afetada por sua pressão, que diminui exponencialmente com

A temperatura e a pressão barométrica do ar atmosférico variam muito com as

A camada de ozônio, responsável por absorver a maior parte da radiação UV

Para uma adequada assistência ao paciente em ambiente aéreo é fundamental que a

»» Temperatura – pode ser expressa em kelvin (K), Celsius (ºC) ou