Manual F15c PTBR DCS

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F-15C: DCS Flaming Cliffs é o módulo da aeronave F-15C para DCS World.
4 OOO "BelSimTek"
Fórum de discussão geral: http://forums.eagle.ru
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ÍNDICE
F-15C INTRODUÇÃO ....................................... ................................................ ... 7
F-15 HISTÓRIA .............................................. ................................................ ................ 9
ORIGENS ...................................................... ................................................ ......................... 9
DESENVOLVIMENTOS ADICIONAIS ................................................. ......................................... 16
PROGRAMA DE MELHORIA DE MÚLTIPLOS ESTÁGIOS ........................................ .................... 21
F-15S ENTRA EM SERVIÇO ....................................... ................................................ .... 22
F-15S EM COMBATE ....................................... ................................................ .......... 23
MODO AVIONICS DE JOGO ....................................... ......................................... 29
MODO DE NAVEGAÇÃO ....................................... ................................................ ........ 30
MODO AR A AR ...................................... ................................................ ............. 31
F-15C INSTRUMENTOS DA CABINE ..................................... ......................................... 34
EXIBIÇÃO DE SITUAÇÃO VERTICAL (VSD) ....................................... ......................................... 35
UNIDADE DE EXIBIÇÃO TEWS .............................................. ................................................ ........ 36
PAINEL DE CONTROLE DE ARMAS DE DISPLAY COLORIDO MULTIUSO (MPCD) ....................................... 37
VELOCIDADE DO AR INDICADA (IAS) E MEDIDOR DE

INDICADOR
MÁQUINA DE
.......................................
ÂNGULO DE ATAQUE ............................. 38
(AOA) ........... ................................................ ..................... 39

ACELERÔMETRO ........................... ................................................ ................................ 39
INDICADOR DIRETOR DE ATITUDE (ADI) ....................................... ......................................... 40 INDICADOR DE
SITUAÇÃO HORIZONTAL (HSI) ...... ................................................ ......................... 40

ALTÍMETRO ................................................ ................................................ .................. 41
INDICADOR DE VELOCIDADE VERTICAL (VVI) ........................................ ......................................... 41
TACÔMETRO ............................................... ................................................ ................ 42

INDICADORES DE TEMPERATURA DE ENTRADA DA TURBINA DO VENTILADOR .......................................... ......................... 42
INDICADORES DE FLUXO DE COMBUSTÍVEL DO MOTOR ....................................... ......................................... 43
INDICADOR DE POSIÇÃO DO BICO DE ESCAPE DO MOTOR .............................. ......................... 43
INDICADOR DE QUANTIDADE DE COMBUSTÍVEL ....................................... ................................................ 44
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ALTÍMETRO DE PRESSÃO DA CABINE .............................................. ......................................... 45

LUZES DE CHAFF E FLARE ............................................ ................................................ .... 45
F-15C MODOS DE OPERAÇÃO DO HUD ....................................... ......................................... 46
Símbolos básicos do HUD do F-15C ....................................... ......................................... 46

Modo de Navegação ... ................................................ ................................................ 47 Artilharia
Modos .......................................... ................................................ ..... 49 AIM-9M/P Sidewinder
"Ar-ar" Modos de Mísseis de Curto Alcance (SRM) ........... 51
Modo Radar-Escravo .............................................. ................................................ .53
AIM-7M Sparrow "Ar-ar" Modos de Mísseis de Médio Alcance (MRM) ..................... 55 AIM-120
AMRAAM "Ar-ar" " Modos de Mísseis de Médio Alcance (MRM) .................. 58 Modos de
Radar de Aquisição Automática (AACQ) .............. ................................................ .62
RADAR AN/APG-63(V)1 ....................................... ................................................ ........ 64
Modo de Busca de Longo Alcance (LRS) ....................................... ......................................... 66
Modo de trilha de alvo único (STT) ...... ................................................ ...................... 68 Faixa
durante o modo de varredura (TWS) .................... ................................................ ............ 69
Modo Home On Jam (HOJ) .............................. ................................................ ..... 70 Varredura
Vertical (VS) Modo AACQ ....................... ............................................. 71 Diâmetro de mira
(BORE ) Modo AACQ ....................................... ................................ 72 AUTO PISTOLAS (GUN)
Modo AACQ ......... ................................................ ................... 72 Modo
FLOOD ....................... ................................................ ............................. 73
SISTEMAS DE CONTRAMEDIDAS ....................................... ......................................... 75
AN/ALQ-135 SISTEMA DE ECM INTERNO ...................................... ......................................... 75

SISTEMAS DE AVISO DE RADAR ....................................... ......................................... 76
RECEPTOR DE ADVERTÊNCIA AN/ALR-56C ....................................... ......................................... 77
MÍSSEIS AR-AR-AR ...................................... ................................................ ..... 84
MÍSSEIS DE MÉDIO ALCANCE ....................................... ................................................ 86

AIM-120 AMRAAM ....................................... ................................................ .. 86
AIM-7 Pardal .............................................. ................................................ ......... 89

MÍSSEIS DE COMBATE CÓXIMO ....................................... ................................................ .. 91
Sidewinder AIM-9............................................. ................................................ ..... 91
COMUNICAÇÕES E MENSAGENS DE RÁDIO .............................................. ................ 94
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COMANDOS DE RÁDIO ....................................... ................................................ ......... 94
MENSAGENS DE RÁDIO ....................................... ................................................ ......... 101
MENSAGENS DE VOZ E AVISOS ........................................ ......................................... 104
FORMAÇÃO TEÓRICA ........................................ ......................................... 107
VELOCIDADE AÉREA INDICADA E VELOCIDADE AÉREA VERDADEIRA ....................................... ............................. 107
VETOR DE VELOCIDADE ....................................... ................................................ ......... 107
INDICADOR DE ÂNGULO DE ATAQUE (AOA) ....................................... ......................................... 107

TAXA DE GIRADA E RAIO DE GIRADA ....................................... ......................................... 108
TAXA DE GIRO .............................................. ................................................ ................ 110
GIRADAS SUSTENTADAS E INSTANTÂNEAS .............................................. ............................. 112
CONTROLE DE ENERGIA ....................................... ................................................ ......... 112
BÁSICO DA OPERAÇÃO DE COMBATE ....................................... ......................................... 114
TÁTICAS DE COMBATE AÉREO ....................................... ................................................ ..... 114
Pesquisa de destino ................................................. ................................................ ..... 114 Combate

Além do Alcance Visual (BVR) ..................... ......................................... 115
Manobras .......................................... ................................................ .......... 115
Emprego de Armas em Combate Aéreo ....................................... ............................. 116 Táticas de

Mísseis Ar-Ar ........... ................................................ ......................... 118
DISPARO DE MÍSSEIS ....................................... ................................................ ..... 118
F-15C DINÂMICA DE VOO ....................................... ......................................... 124
Decolar ............................................... ................................................ ................ 124

Subir ................................. ................................................ ......................................... 125
A bordo .................................................. ................................................ .............. 125

Aproximação .............................. ................................................ ............................. 126
Andar por aí ......................................... ................................................ ............ 126
Pousar ................................................. ................................................ ............. 126

MANOBRABILIDADE DO F-15C EAGLE ....................................... ...................... 126
Conceito Básico de Manobrabilidade de Aeronaves ....................................... ............. 126

ENVOLVIMENTO DE ALTITUDES E VELOCIDADES AÉREAS ....................................... ................................127
Limites do Envelope ....................................... ............................................. 127 Voo na Estratosfera

Altitudes ....................................... ......................... 129
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Voo em Altitudes Estáticas de Teto .............................. ................................ 129 Características de

Controle Lateral e Direcional ............ ......................................... 129
Voo em baixa velocidade ....................................... ................................................ .. 130 Voo

horizontal AOA alto ....................................... ......................................... 130
Deslizamento de cauda ............................................... ................................................ ............. 130
Voo em Altas Velocidades e Alto AOA ....................................... ......................... 131 Terreno

Seguindo o Vôo ....................... ................................................ ............. 131
G CARGAS ....................................... ................................................ ................... 132
Fator de carga normal ....................................... ................................................ 132
Carga G Normal Máxima (Instantânea) ....................................... ................ 133 Carga G Normal

(Sustentada) Limitada por Impulso ....................... ......................................... 134 Cargas G
Limitadas por Empuxo Normal Máximo (Sustentado)... ......................................... 134 Carga G
Longitudinal ........ ................................................ ..................................... 135 EFEITOS DE FATORES
EXTERNOS NAS CARACTERÍSTICAS PRIMÁRIAS DE MANOBRABILIDADE .... ................ 136
Peso ................................................. ................................................ ................ 136 Armazenamentos

externos .............................. ................................................ ......................... 137
Condições atmosféricas ................................................ ......................................... 137
F-15C LISTAS DE VERIFICAÇÃO ....................................... ................................................ ..... 139
INICIAR ....................................... _ ................................................ ................... 139
TÁXI E DECOLAGEM ....................................... ................................................ ......... 139

NAVEGAÇÃO ...................................................... ................................................ ............. 140
ATERRAGEM .............................................. ................................................ ................... 140
EMPREGO DE ARMAS AR-AR .................................. ......................................... 141

AIM-120 AMRAAM ................................................ ............................................. 141
AIM-7 Pardal .............................................. ................................................ ....... 141

Sidewinder AIM-9............................................. ................................................ ... 142
Arma M-61 .............................................. ................................................ ............. 142
SUPLEMENTOS ...................................................... ................................................ ....... 145
LISTA DE SIGLAS ................................................. ................................................ ............. 145
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F-15C INTRODUÇÃO
O F-15C tem sido frequentemente rotulado como o maior caça do mundo. Projetado para combater as capacidades
exageradas do soviético MiG-25 Foxbat, o F-15C tem sido a espinha dorsal da defesa aérea dos EUA por três
décadas. O F-15C, equipado com aviônicos e armas aprimorados em relação ao F-15A original, obteve mais de 100
vitórias ar-ar a serviço de Israel, Arábia Saudita e Estados Unidos sem sofrer nenhuma perda.
Figura 1. O F-15C
O F-15C governa a arena Beyond Visual Range (BVR). Sem desleixo em um duelo, o F-15C se destaca em encontrar
alvos, identificando-os positivamente como hostis e engajando-os com mísseis AIM-120C AMRAAM antes que o
inimigo possa responder.
O versátil sistema de radar Pulse-Doppler do F-15 pode olhar para cima em alvos voando alto e para baixo em alvos
voando baixo sem ser confundido pela desordem do solo. Ele pode detectar e rastrear aeronaves e pequenos alvos
de alta velocidade em distâncias além do alcance visual até o alcance próximo e em altitudes até o nível do topo
das árvores. O radar alimenta as informações do alvo no computador central para o lançamento eficaz de armas.
Para combates aéreos próximos, o radar detecta automaticamente a aeronave inimiga e essa informação é projetada
no head-up display.
A Águia também pode ser mortal no combate aéreo. A AIM-9M Sidewinder, uma arma confiável que
-capacidade de mira do russo recente
mísseis guiados por calor. Os pilotos do F-15C geralmente devem favorecer a "luta de energia" de alta velocidade em
favor do duelo de curvas de baixa velocidade, especialmente contra adversários ágeis. No entanto, em uma luta de
baixa velocidade, os grandes lemes do Eagle são uma ferramenta poderosa nas mãos de um piloto habilidoso.
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F-15 HISTÓRIA
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F-15 HISTÓRIA
O McDonnell Douglas F dos

anos 1970, com uma emocionante fase de projeto seguida de uma rica história operacional, esta obra-prima do
design da aviação tem uma impressionante lista de realizações.
O F-15 Eagle é o principal cavalo de batalha da Força Aérea dos Estados Unidos. Inicialmente designado
como um caça de superioridade aérea, o F-15 foi projetado para suportar o peso do combate em qualquer
guerra aérea futura. Tendo passado por quase 40 anos de constantes modificações e melhorias, os Eagles
continuam a desempenhar um papel importante na estratégia de defesa aérea americana até hoje. Uma variante
derivada do F-15E Strike Eagle continua sendo o caça de ataque mais poderoso disponível para as forças da OTAN.
Figura 2. F-15s
A história deste ilustre caça começa com a pesquisa e desenvolvimento feito em 1962, quando o Republic
F-105 Thunderchief era o melhor avião tático do arsenal da USAF.
Os primeiros passos no longo caminho que eventualmente levaria ao F-15 foram dados apenas para pesquisa
e não resultaram imediatamente em um programa de design. Como a Guerra do Vietnã estava ganhando ritmo
em novembro de 1965, a USAF emitiu requisitos para o programa FX (Fighter Unknown, ou Fighter
O objetivo principal era a criação de uma nova frota de caças para substituir todas as aeronaves de
geração atual que incluíam os caças F-4C, F-4D e F-4E, bem como os F-101B, F-102 e F- 106 aeronaves
interceptadoras. O programa FX era para garantir que a Força Aérea dos Estados Unidos permanecesse
competitiva nos próximos anos e continuasse a manter a superioridade aérea sobre qualquer oponente.
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Figura 3: F-4E
As especificações preliminares para o programa FX foram finalizadas em dezembro de 1965. Em março do

ano seguinte, três fabricantes aeroespaciais, Boeing, Lockheed Martin e North American, receberam
contratos para começar a trabalhar em seus projetos concorrentes. De acordo com as especificações, o
caça tinha que ter uma velocidade máxima de Mach 3.0, transportar um único piloto e colocar em campo
uma variedade de armas de médio e longo alcance, incluindo mísseis guiados. Essas especificações foram
formadas em grande parte em resposta ao novo caça soviético MiG-25 Foxbat.
geralmente previsto para seguir no F- terceptor.
No entanto, a Guerra do Vietnã rapidamente expôs uma falha fatal nessa abordagem. Como se viu, os
combates de curta distância ainda faziam parte do combate aéreo. Mesmo o melhor míssil ar-ar da época, o
AIM-7 Sparrow, foi responsável por não mais do que 20% do total de mortes, enquanto a maioria foi
reivindicada com AIM-9 Sidewinders e canhões de curto alcance. Essas estatísticas levaram a uma revisão
drástica das especificações FX em 1967. A USAF agora queria um caça altamente manobrável que pudesse
superar um MiG-21 Fishbed em uma luta de faca enquanto ainda fosse superior em combate de alcance visual médio e além.
Uma demonstração do poder aéreo soviético em 1967 no aeródromo de Domodedovo também contribuiu
para a mudança. Novos desenvolvimentos soviéticos orgulhosamente exibidos nos céus de Moscou
deixaram os EUA e a OTAN saberem que os russos ainda estavam no jogo.
BELSIMTEK 10
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O Congresso dos EUA posteriormente lançou audiências fechadas para investigar questões com a aviação
de combate, incluindo a capacidade da Força Aérea dos EUA de combater efetivamente novas aeronaves
soviéticas que incluem o interceptador Tu-128 Fiddler, o interceptador Su-15 Flagon, o MiG-23 Flogger, o
MiG- 25 Foxbat, o bombardeiro supersônico Tu-22K Blinder e o avião de ataque Su-17 Fitter. Os especialistas
consideraram esses aviões os projetos mais capazes disponíveis para o bloco soviético. As audiências
acrescentaram mais urgência ao programa FX. Um caça de próxima geração capaz de conter a ameaça
soviética tinha que entrar em produção o mais rápido possível. Mais uma vez, os Estados Unidos tiveram de
mobilizar seus enormes recursos intelectuais e industriais para responder a uma ameaça emergente.
Um novo jogador inesperado juntou-se ao programa em 1967. O Dr. John S. Foster, Diretor da Organização
de Pesquisa e Engenharia do Departamento de Defesa, insistiu que a Administração Nacional do Ar e do
Espaço também fosse incluída no programa FX. Como a NASA possuía os melhores talentos e liderou
muitos desenvolvimentos de ponta na aviação, seu envolvimento ajudaria a introduzir tecnologias
avançadas, bem como a minimizar os riscos de desenvolvimento futuro.
A nova equipe de pesquisa apresentou quatro projetos muito diferentes:
Figura 4: LFAX-4, um caça de asa de varredura variável
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Figura 5: LFAX-8 uma variante de asa fixa do LFAX-4
Figura 6: LFAX-9 um caça com dois motores montados nas asas
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Figura 7: LFAX-10 um caça muito semelhante ao MiG-25 soviético
As equipes de projeto do fabricante e a NASA frequentemente trocavam informações e estudavam

detalhadamente as vantagens e desvantagens de cada configuração. O LFAX-4 e o LFAX-8 se tornaram as
propostas mais influentes, cada um eventualmente chegando à produção em série como Grumman F-14
Tomcat e McDonnell Douglas F-15, respectivamente. Os projetistas da McDonnell Douglas consideraram as
informações da NASA muito valiosas. Eles acabaram decidindo que a variante LFAX-8 era a mais adequada
para as especificações. No entanto, a equipe de design teve que se afastar de um LFAX-8 de asa dobrada, uma
vez que as especificações foram novamente alteradas para um foco ainda maior na capacidade de manobra
subsônica. Outra mudança durante este estágio incluiu um aumento infeliz no arrasto devido a um radar maior
do que o esperado alojado no nariz. Isso teve um efeito negativo na NASA, significando que um cone de nariz
maior não poderia ser evitado devido ao equipamento de radar disponível na época.
Em junho de 1969, Fairchild-Republic, North American Rockwell e McDonnell Douglas apresentaram suas
propostas. A Força Aérea levou vários meses para analisá-los.
O design do Fairchild-Republic F-15 era um caça de asa delta de assento único com motores duplos
montados nas asas com estabilizadores horizontais presos às naceles do motor.
A ideia principal por trás do projeto Fairchild-Republic foi uma tentativa de evitar que a fuselagem interferisse
nas entradas de ar. Isso era um problema no F-111 com entradas de ar localizadas diretamente adjacentes à
fuselagem. Manter os motores afastados também manteria a fumaça das armas fora dos motores quando o
canhão montado na fuselagem fosse disparado. Finalmente, esse design aumentaria a capacidade de
sobrevivência. A experiência de combate no Vietnã com o F-4 Phantom mostrou que o bimotor F-4 tinha
praticamente a mesma taxa de sobrevivência de um monomotor F
Ao mesmo tempo, o design do Fairchild-Republic F-15 tinha suas desvantagens. A visibilidade traseira era
ruim; o fluxo de ar da asa foi interrompido pelas naceles do motor; e, mais importante, o avião seria muito
difícil de pilotar com um motor em caso de emergência.
O protótipo FX norte-americano tinha tudo a ver com aerodinâmica. Ele apresentava asas graciosas
misturadas à fuselagem e uma entrada de ar integrada. Como o projeto FX deveria ser usado entre M 0.8 e 2.5,
a asa era um projeto totalmente original criado para desempenho superior em sub e supersônico
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velocidades. A entrada de ar integrada à fuselagem foi outra característica única baseada em montes de dados que a
North American Aviation reuniu durante o projeto do bombardeiro XB-70 Valkyrie.
Aerodinamicamente, todos os protótipos foram um grande avanço em comparação com os caças da geração atual.
O projeto vencedor foi anunciado em 23 de dezembro de 1969. O McDonnell Douglas F-15 seria
-produção de caças a jato para

USAF e USN. A aeronave foi oficialmente batizada de F-15 Eagle.
O contrato de impressionantes (na época) $ 1,16 bilhão exigia a entrega inicial de 20 caças monopostos e 2
treinadores TF-15 de dois lugares. A equipe de design foi liderada por George Graff. A equipe de design usou
computadores em larga escala. Isso permitiu que os projetistas concluíssem a fase de projeto mais rapidamente do
que nunca para uma aeronave de complexidade comparável. Ao mesmo tempo, uma abordagem conservadora para a
maioria das decisões de design foi compartilhada tanto pelo fabricante quanto pelo alto escalão da Força Aérea para
minimizar problemas potenciais.
Mais de 500 propostas de design foram estudadas ao longo do projeto. Mais de 23.000 horas de túnel de vento foram
registradas, quatro vezes mais do que no desenvolvimento do F-4 Phantom. Um modelo em escala foi extensivamente
testado em vôo livre e controlado. Um avião-mãe B-52 levaria o modelo em escala à altitude e depois o liberaria.
Muitos dados aerodinâmicos foram coletados, especialmente em estóis e giros.
O F-15 se tornou a primeira aeronave do arsenal dos EUA capaz de suportar até 9 Gs. Seu desempenho
de velocidade era comparável ao do MiG-25 soviético. O F-15 foi inicialmente obrigado a voar a Mach 3 por longos
períodos; no entanto, esse requisito acabou sendo atenuado quando se percebeu que velocidades extremas
estavam elevando os custos de fabricação às alturas.
Figura 8: McDonnell-Douglas YF-15A-1-MC Eagle 71-0280 na Edwards AFB
O primeiro F-15, designado YF-15A com prefixo Y para protótipo de serviço, foi lançado em 26 de junho de 1972.
Em 27 de julho, o piloto de testes Irving Burrows voou pela primeira vez. O TF-15, a variante de dois lugares, voou
pela primeira vez em julho de 1973.
O teste de voo foi geralmente sem intercorrências. Os primeiros F-15As monopostos e F-15B bipostos de
produção saíram da linha de produção em setembro de 1974. Cada uma das 10 aeronaves iniciais foi destinada para
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tarefas específicas no programa de testes de voo, desde testes de motores e aviônicos até avaliação de armamento
e tática.
O cronograma de entrega geral correspondeu quase exatamente às entregas soviéticas do novo caça MiG-23ML
Flogger. Cada novo F-15 custava US$ 12,5 milhões, tornando-o um dos caças mais caros até hoje.
Figura 9: F-15A com mísseis AIM-7 e AIM-9
Os pilotos de caça rapidamente se apaixonaram pelo F-15. Quando perguntado por jornalistas, um piloto de caça
notoriamente -15 tinha
sem rivais reais por quase uma década até que o Su-27 Flanker entrou em produção em 1982.
Conjunto abrangente de equipamentos, armamento poderoso, bem como excelente desempenho de voo, permitiram que o
F-15 lutasse e vencesse em todas as condições, dia e noite, tempo claro ou adverso, no nível do topo das árvores ou na
borda da estratosfera. A aeronave também era muito mais difícil de detectar do que seu antecessor, o F 4, devido à sua nova
camuflagem e motores que produziam três vezes menos fumaça de escapamento do que os do F-4. Um revolucionário HUD,
ou Heads-Up Display, exibia informações importantes em um
O HOTAS, ou Hands on Throttle and Stick, era outro sistema universalmente amado pelos pilotos. Ele manteve a maioria
dos controles usados com frequência para motores, armas e sistemas de comunicação diretamente no manche e no
acelerador, reduzindo bastante a carga de trabalho do cockpit.
Ao mesmo tempo, o F-15 exigia 44% menos trabalho no solo por uma hora de voo em comparação com o F-4 Phantom, e o
tempo necessário para reabastecer e rearmar após uma missão era quase a metade do F-4.
O motor pode ser substituído em menos de 30 minutos. Isso foi conseguido projetando a aeronave para fácil acesso de
baixo para cima, sem necessidade de escada de acesso, e com escotilhas de acesso disponíveis para a maioria dos
equipamentos de bordo, 40% dos quais poderiam ser abertos sem nenhum equipamento adicional.
O motor, o radar e os equipamentos eletrônicos eram em sua maioria modulares, o que agilizou muito os reparos.
Em comparação com muitas aeronaves anteriores, as peças de reposição foram produzidas com um padrão muito alto que tornou
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reajustando uma cinch. Finalmente, uma Unidade de Potência Auxiliar (APU) poderia ser usada para dar partida
autonomamente nos motores e aviônicos, o que mais uma vez diminuiu bastante a carga de trabalho da equipe de solo.
A McDonnell Douglas e a Força Aérea começaram a trabalhar na melhoria do F-15 quase tão logo os primeiros F-15As
saíram da linha de produção. O F-15C aprimorado com sua variante F-15D de dois lugares deveria ser armado com armas
aprimoradas, principalmente o novíssimo AIM-120 AMRAAM além do míssil ar-ar de alcance visual de fogo e esquecimento
com orientação ativa. O alcance operacional do novo míssil era de impressionantes 30-40 milhas náuticas.
O F-15C/D entrou em produção em 1978. Ele melhorou o radar, a entrada de ar e outros elementos da fuselagem
foram reforçados, e um peso máximo de decolagem muito maior permitiu que ele carregasse quase 2.000 libras a mais
de combustível. Por outro lado, o programa AIM-120 sofreu longos atrasos e o F 15C/D não recebeu os novos mísseis por
mais de uma década. Até então, o míssil ar-ar AIM-7M Sparrow com radar semi-ativo teria que servir.
Figura 10: F-15C com os tanques de combustível conformais FAST PACK (nos reboques)
Outra característica notável do F-15C/D foi o Tanque de Combustível Conformal (CFT). Maior alcance sempre foi um dos
principais requisitos para caças de nova geração. McDonnell Douglas começou a trabalhar no FAST PACK (Fuel and Sensor
Tactical PACK) para o F-15 no início dos anos 1970. Dois tanques de combustível com 849 galões de combustível cada um
se encaixariam perfeitamente entre a fuselagem e a asa. Esses CFTs tiveram um efeito enorme nas milhas F. Como o raio de
combate considera a entrada e a regressão, bem como o tempo na estação, uma estatística ainda mais impressionante é o F-
ange de 3.450 milhas a mais do que meio mundo!
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Os tanques de combustível FAST PACK eram recipientes semi-monocoque de liga de alumínio. Além de
carregar combustível, eles poderiam estender os contêineres F para carregar 6 bombas Mk.82 adicionais de
500 libras. Também foram criadas variantes adicionais de tanques que incluíam um pod para sistema de
sensor infravermelho de navegação e direcionamento (daí a parte Sensor Tactical da designação) ou uma
mistura de água e metanol para aumentar o desempenho do motor e até mesmo um pod para o motor de
foguete AR2-3A com 6.600 libras de empuxo. A ideia era usar os motores de foguete para decolagem assistida
por foguete a uma altitude de até 75.000 pés.
Toda a fase de projeto dos contêineres levou apenas 139 dias, desde o início até os testes de voo. Um F-15
equipado com protótipos FAST PACKs decolou em 27 de julho de 1979. Um mês depois, um FAST PACK F 15
voou sem escalas para o Farnborough Air Show na Inglaterra, voando 3.000 milhas em 4 horas e 59 minutos
com o peso de decolagem de 66.600 libras. Os testes de voo mostraram que um FAST PACK F-15 pode atingir
Mach 2 e ainda pode puxar até 5 G. De acordo com os relatórios de teste de voo, a perda de manobrabilidade
foi mínima.
No entanto, poucos F-15C/D acabaram usando FAST PACKs. A perda de desempenho supersônico acabou
sendo muito drástica. Os tanques de combustível conformes não se tornariam padrão até a variante F-15E. A
mira e as variantes do foguete nunca se materializaram.
Embora tanto o F-15A quanto o F-15C pudessem teoricamente transportar armas ar-superfície, os pilotos
do F-15 nunca foram treinados para ataque ao solo. O F-15 foi usado como um caça de superioridade aérea
pura, e as únicas armas que carregava operacionalmente eram mísseis ar-ar.
McDonnell Douglas queria remediar isso. Em 1976, por iniciativa própria, o fabricante começou a trabalhar
para aumentar a capacidade F-to-surface. Era óbvio
redesenho
que ooprojeto
tornaria
era
capaz
versátil
de missões
o suficiente
de interdição
e que um simples
profundas.
O novo projeto foi oficialmente apelidado de Strike Eagle. Quando a USAF iniciou o Estudo de Requisitos
Táticos para Todos os Climas em 1978, que procurava um substituto para os F-111s antigos, o Strike Eagle
estava pronto. A USAF recebeu muitas outras opções, todas baseadas em aeronaves existentes, como General
Dynamics F-16 e F-111, Fairchild A-10, Vought A-7, McDonnell Douglas F-4 e F/A-18, Grumman F- 14 e A-6, e até
o avião de combate europeu Tornado.
Usando seus próprios fundos, a McDonnell Douglas converteu uma fuselagem TF-15B mais antiga em
um F-15B AFCD (Advanced Fighter Capability Demonstrator). Ele subiu aos céus em 8 de julho de 1980. O
Strike Eagle diferia do F-15B de dois lugares por transportar contêineres FAST PACK, bem como
equipamento de radar aprimorado com ampla capacidade ar-superfície. O novo caça de ataque deveria
carregar um conjunto de equipamentos de última geração que lhe permitiriam voar na altitude do topo das
árvores em todas as condições climáticas, sendo capaz de identificar uma infinidade de alvos em movimento
e enfrentá-los com uma ampla gama de armas, incluindo armas aéreas. mísseis de superfície, bombas não
guiadas e de precisão e guiadas por laser. O objetivo geral era uma aeronave multifuncional que pudesse efetivamente engajar alvos tanto no
O projeto se mostrou muito promissor. A USAF emitiu um novo requisito para um Enhanced Tactical
Fighter (ETF) como resultado. O principal concorrente do Strike Eagle era um General Dynamics F-16XL, um
derivado do bem-sucedido caça monomotor F-16. Quatro protótipos do F-15 realizaram um total de 216 voos de
teste, enquanto dois F-16XLs completaram 387 voos.
A USAF anunciou o vencedor em 24 de fevereiro de 1984. O novo caça multirole seria baseado no design do
F-15, designado F-15E.
O Strike Eagle, financiado pelo F, era mais maduro e a maioria dos equipamentos de bordo já havia sido
amplamente testada. Além disso, o ar
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[F-15C] DCS
A Force Brass estava cética em relação a um caça multirole de assento único, enquanto um F-16 de dois lugares
exigiria muito mais tempo e dinheiro para ser desenvolvido.
O primeiro F-15E de pré-produção subiu aos céus em 11 de dezembro de 1986. Os primeiros exemplares de
produção começaram a sair da linha de produção em 29 de dezembro de 1988. Os Strike Eagles de produção
diferem muito dos protótipos iniciais. Quase 60% da fuselagem foi redesenhada para acomodar o aumento do
peso de decolagem. As tecnologias avançadas aumentam a vida útil da aeronave para impressionantes 16.000
horas, em comparação com apenas 4.000 nas especificações do projeto inicial. Muitos elementos que sofrem mais
desgaste, bem como toda a fuselagem traseira, agora são feitos de titânio formado superplástico ligado por difusão.
Isso tornou os compartimentos do motor maiores, o que por sua vez o tornou capaz de acomodar o motor General
Electric F110 maior e mais potente, além do Pratt & Whitney F100 original.
Figura 11: F-15E
O F-15E também recebeu um novo radar de acompanhamento de terreno, que lhe permitiu voar sobre terrenos
em altitudes tão baixas quanto 100 pés.
Os F-15 continuam a ser usados como testes de pesquisa. Por exemplo: um F-15A foi usado em 1982 para testar o
novo motor F100-DEEC com Controle Eletrônico Digital do Motor. 30 voos de teste foram concluídos, o que provou
que o motor poderia ser controlado com o então novo método digital, e que o novo método era muito superior ao
antigo hidromecânico. Por exemplo, acelerar totalmente o DEEC de marcha lenta para pós-combustão levou apenas 4
segundos, em comparação com 7 segundos para o modelo anterior.
Dados valiosos coletados durante esses testes foram posteriormente incorporados ao motor F100-PW-229.
O Laboratório de Dinâmica de Voo da USAF e o Laboratório de Aviônicos na Base Aérea de Edwards realizaram
mais de 60 voos de teste entre 1981 e 1983 usando um F-15 modificado com o sistema Integrado de Controle de Voo
e Fogo (IFFC Firefly). Ele incluía um pod rastreador de laser / TV ATLIS II usado para direcionamento, bem como um
software sofisticado de controle de fogo. O sistema tinha uma característica inovadora para a época, permitindo
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[F-15C] DCS
o caça equipado com ele para atacar alvos terrestres e aéreos ao mesmo tempo enquanto voa em qualquer
ângulo de ataque imaginável. Testes de voo mostraram que um F-15 assim equipado poderia atacar seus alvos e
sair em um terço do tempo de um F-15 padrão. Sensores sofisticados e armas inteligentes significavam que os
alvos podiam ser atacados à distância.
Em junho de 1983, outro F-15 estava voando em Edwards. Desta vez, um novo Sistema de Controle de Voo
digital FCS estava sendo testado. Comparado aos sistemas analógicos mais antigos, o novo sistema semi-fly-
by-wire auxiliou no controle da aeronave e conectou os controles de voo ao controle do motor e do fogo, bem
como aos sistemas de navegação. O efeito geral foi muito positivo. O novo FCS melhorou muito o F
Ao mesmo tempo, a USAF emitiu um novo requisito para uma variante do F-15 com capacidade de
decolagem mais curta. Uma variante experimental do F-15STOL (Short Take-Off and Landing) que estava em
andamento há algum tempo foi então lançada em resposta aos novos requisitos. A aeronave tinha algumas
características novas, incluindo vetorização de empuxo, bocais de jato e foreplanes canard derivados de
estabilizadores F/A-18. Os bicos de vetorização de empuxo bidimensionais de 20 graus desenvolvidos pela Pratt & Whitney
sistema de controle de vôo que gerenciava superfícies de controle tradicionais, bem como foreplanes
canard, o motor, bicos de jato, roda do nariz e freios da roda principal, tudo ao mesmo tempo. A principal
característica do novo sistema de controle era sua adaptabilidade. Ele foi projetado para manter a aeronave em
condições de voar em caso de falha do sistema individual, redistribuindo a entrada de controle para os
dispositivos disponíveis para manter a aeronave estável, se possível. O trem de pouso também foi reforçado para
acomodar o aumento da velocidade vertical no pouso. Juntamente com a pneumática de baixa pressão, o trem
de pouso aprimorado permitiu que o novo F-15 operasse em pistas molhadas, danificadas por bombas e até
mesmo não pavimentadas. A aeronave também recebeu um novo piloto automático de pouso que poderia pousá-
la em condições de mau tempo ou de baixa visibilidade. O radar AN/APG-70 aprimorado ofereceu uma resolução
bastante aprimorada de 8,5 pés para alcances de até 13 milhas e 17 pés para até 24 milhas. Todas essas
mudanças tiveram um efeito negativo também. O equipamento adicional aumentou muito o
O testbed STOL, posteriormente designado STOL/MTD (Short Takeoff and Landing/Maneuver Technology
Demonstrator), foi emprestado à NASA para pesquisas adicionais. Foi usado no programa ACTIVE (Advanced
Control Technology for Integrated Vehicles), onde a Boeing e a Pratt & Whitney também colaboraram. O
programa durou de 1993 a 1999.
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[F-15C] DCS
Figura 12: F-15 ACTIVE testbed em voo. 14 de abril de 1998
foram quase completamente redesenhados.

Os bicos agora podem direcionar a exaustão para frente, para fora ou em um ângulo de até 20 graus em
relação ao eixo da aeronave, permitindo maior controle de inclinação e rolagem. Os bicos de jato
auxiliados no sistema de controle de decolagem e pouso foram novamente aprimorados. O ACTIVE F-15
fez 15 voos de teste em 1999, quando o programa foi desativado. A NASA também tem outro F-15B
modificado emprestado, que continua a ser usado para vários testes.
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[F-15C] DCS
Vários problemas foram identificados quando os novos modelos F-15A e B entraram em serviço. Por exemplo,
as entradas de ar provaram ser estruturalmente fracas e limites G mais rígidos tiveram que ser impostos. As
entradas de ar tiveram que ser redesenhadas para permitir que o F-15 funcionasse de acordo com as
especificações. Isso também significaria adaptar fuselagens existentes. Este foi o primeiro passo no Programa
de Melhoria de Múltiplos Estágios do F-15 (MSIP) que continuou desde então. A USAF concedeu US$ 155 milhões
à McDonnell Douglas em 1984 que, em parte, incluiu melhorias na fuselagem que aumentaram os limites de G
para a produção de F-15A/B/C/D de 7 para 9 Gs, bem como o fortalecimento do trem de pouso e aumento da
tomada máxima. -fora de peso em quase 13.000 libras. O avião também receberia um novo computador de bordo,
novo sistema de controle de incêndio com MFDs coloridos e um conjunto ECM aprimorado que incluía contramedidas automáticas contra ameaç
Um novo protótipo do MSIP F-15C voou pela primeira vez em 20 de junho de 1985.
Outra etapa importante do MSIP no final dos anos 1990 equipou o F-15C/D com um novo display
multifuncional e o conectou à rede de troca de dados táticos militares Link 16. O sistema ligava o F-15 com o
Joint Tactical Information Distribution System (JTIDS), que dava um acesso muito melhorado aos dados de alerta
aéreo antecipado, radar terrestre e defesas aéreas avançadas e outras aeronaves táticas. O programa incluía
planos para atualizar todos os F-15 da USAF da linha de frente, bem como 100 F-15 da Guarda Nacional.
Os ataques de 11 de setembro estimularam uma rápida expansão do programa MSIP, que também incluía
F-15Es. Os MFDs CRT mais antigos foram substituídos por novos monitores LCD. A mudança mais
importante, no entanto, foi a substituição do antigo radar AN/APG-63 por um sistema Active Electronically
Scanned Array designado AN/APG-63(V)2. 18 F-15C baseados na Base Aérea de Elmendorf, no Alasca, foram
os primeiros a receber o novo radar.
Em 2006, havia 396 caças F-15C/D voando com a USAF, bem como 126 F-15A/B/C/D com unidades da Guarda
Aérea Nacional. A USAF também tinha 217 F-15Es multimissão. Estes foram programados para serem substituídos
por novos F-22A Raptors a partir de 2005. No entanto, o escopo do programa F-22A acabou sendo reduzido de
648 planejados no final dos anos 1990. Isso significava que até 250 F-15C/Ds permaneceriam em serviço com a
USAF até 2020, e até 200 F-15Es permaneceriam em serviço por um período ainda mais longo e indeterminado.
Com isso, o Programa de Melhorias Multiestágios iniciou mais uma fase.
A nova fase inclui muitas melhorias tanto no F-15C/D quanto no F-15E. Incluiu atualizações para aviônicos, bem
como o novo Sistema de Cueing Montado no Capacete Conjunto (JHMCS). Alguns caças F-15C/D também
receberam o novo e aprimorado sistema de radar testado pela primeira vez em F-15K de exportação destinados
à Coréia do Sul. Melhorias nos componentes F menos suscetíveis à corrosão por água.
O programa também visa unificar os computadores de bordo do F-15C/D e do F-15E em uma unidade padrão. A
aeronave também receberá um sistema ILS aprimorado, bem como melhorias no motor. Finalmente, os F-15C/
Ds serão equipados com o mais recente míssil ar-ar de curto alcance AIM-9X Sidewinder.
Outros países também fizeram suas próprias modificações no F-15. Em 28 de julho de 2003, a japonesa Mitsubishi
Heavy Industries (MHI) iniciou os testes de voo de um caça F-15J modificado. O primeiro estágio de modificação
incluiu a instalação de um novo radar Raytheon, bem como uma nova unidade de processamento central
Lockheed Martin. O segundo estágio de melhoria equipou a aeronave com uma nova unidade de radar construída
no Japão. O programa de melhoria exigia que 12 F-15J melhorados fossem entregues à Força Aérea Japonesa
até o final de 2005.
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Em conclusão, o Programa de Melhoria de Vários Estágios tem sido muito bem-sucedido em manter o design de
quase 40 anos competitivo ao longo de sua história de serviço. É claro que os F-15 permanecerão em serviço na
linha de frente até o século 21 . Considerando os estágios de melhoria atuais e planejados, podemos ter certeza de
que o F-15 Eagles continuará inovando na aviação de caça nos próximos anos.
-
Apesar de algumas falhas de projeto nos F-15A/Bs de produção inicial, essas aeronaves eram as melhores
aeronaves táticas do arsenal da USAF no início dos anos 80. As unidades da USAF baseadas na Europa Ocidental
mostraram os mais altos níveis de prontidão operacional. Em março de 1982, a prontidão operacional para todos
os F-15 da USAF era de 64,5%, enquanto as aeronaves estacionadas na Europa eram avaliadas em 73,1%. A 36ª Asa
Tática baseada em Bitburg AFB na Alemanha mostrou os níveis mais baixos em 71,4% ao ser reequipada com os
mais recentes modelos F-15C e F-15D. No entanto, conforme as tripulações se acostumaram com as novas
fuselagens, o nível de prontidão operacional em Bitburg subiu para surpreendentes 92,8%.
O 36º TFW colocou em campo 79 aeronaves F-15 no início dos anos 80. Três esquadrões de caça colocaram
72 caças em campo e mais 7 aeronaves estavam na reserva, destinadas a substituir perdas em combate ou
como substituições temporárias durante a manutenção. Bitburg AFB desempenhou um papel fundamental na
estratégia de defesa aérea da OTAN durante a Guerra Fria. Quatro aeronaves da 36ª Asa foram mantidas em constante
estado de prontidão, prontas para decolar em menos de cinco minutos. Os pilotos do Eagle treinavam constantemente
para decolagem e interceptação rápidas, geralmente mostrando resultados abaixo de 4 minutos, com o recorde
absoluto de 3 minutos e 37 segundos. As tripulações aéreas praticavam constantemente, com uma média mensal de 50-60 treinos embaralhados.
Figura 13: lançamento do AIM-7
O pessoal de terra do 36º TFW acompanhou os pilotos. Ao pousar, os F-15 podiam ser reabastecidos e rearmados
em menos de 12 minutos. Algumas equipes conseguiram concluir todo o procedimento em menos de 11 minutos.
Fazer isso exigiu algumas modificações de campo na aeronave. Por exemplo, modificações locais incluíram a
remoção dos painéis externos sobre o escapamento do motor. Isso aumentou ligeiramente o arrasto e diminuiu o
tempo de manutenção em quase 10%.
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As águias também demonstraram suas excelentes capacidades do outro lado do mundo. Durante o
exercício Team Spirit 82 realizado no Pacífico ocidental, 24 caças F-15A baseados na Base Aérea de Kadena
(Okinawa) completaram 418 missões de combate simuladas em 9 dias, 233 delas em apenas 3 dias.
Os níveis de prontidão de combate para os F-15 baseados na Ásia foram de quase 100%.
O F-15 também estabeleceu novos recordes em segurança de vôo. Em abril de 1982, o Eagles havia
acumulado mais de 523.000 horas de voo com a taxa média de acidentes perdendo apenas para o A-10A (a
USAF considera qualquer evento como um acidente de voo em que os danos à aeronave cheguem a pelo
menos $ 0,5 milhão). Em 1984, a taxa de acidentes da frota de F-15 diminuiu ainda mais, tornando-se a mais
baixa da Força Aérea dos Estados Unidos. Permanece assim até hoje, com média de 2,4 acidentes por 100.000 horas voadas.
A alta confiabilidade e capacidade de sobrevivência da aeronave são melhor ilustradas com exemplos
específicos. Um F-15 colidiu com outra aeronave durante um combate aéreo simulado. A colisão cortou o
lado esquerdo do estabilizador esquerdo e do leme, bem como a maior parte do estabilizador vertical
esquerdo. No entanto, o avião conseguiu voar de volta à base e pousar com segurança. Outro duelo simulado
contra um A-4 Skyhawk também terminou em colisão. Como resultado, um F-15 israelense perdeu quase
completamente sua asa direita, deixando apenas uma seção de 2 pés da raiz da asa. Mesmo assim, o piloto
do F-15 ainda achou que a aeronave era controlável e decidiu pousar. Ele pousou a uma velocidade de 330
mph, quase o dobro da velocidade normal de pouso, e usou o gancho de pouso para frenagem adicional. Os
especialistas da McDonnell Douglas revisaram o incidente em detalhes e descobriram que o F-15 poderia
produzir sustentação suficiente para um vôo controlado com apenas a fuselagem e uma asa.
Em outro incidente, um tanque de lançamento da fuselagem do F-15 foi atingido por um raio, que
acendeu a fumaça. Mais de 200 estilhaços resultantes atingiram a parte inferior da fuselagem e a aeronave
foi severamente danificada pelo fogo. No entanto, esta aeronave também conseguiu pousar com segurança.
No final de 1999, os F-15 da Força Aérea dos EUA, bem como os que serviam em Israel, Arábia Saudita e
Japão, voaram um total de mais de 3,5 milhões de horas, provando ser extremamente confiáveis e
mostrando alguns dos melhores níveis de prontidão de combate da história. da aviação.
-
O primeiro país a usar o F-15 em combate foi Israel durante uma complexa guerra civil multifatorial iniciada
no Líbano em 1975. A influência síria no conflito foi forte desde o primeiro dia e continuou a crescer.
Em 1976, a Liga Árabe votou para introduzir 40.000 soldados de manutenção da paz no Líbano, a maioria
deles das forças armadas sírias. Israel invadiu brevemente o sul do Líbano em 1978 e depois se retirou para
manter um corredor de segurança de 12 milhas ao longo da fronteira sul. Isso preparou o terreno para um
confronto entre as forças aéreas israelenses e sírias.
Os F-15 israelenses entraram em combate pela primeira vez em 27 de junho de 1979. Caças de ataque
israelenses, escoltados por um vôo de F 15, estavam a caminho de posições palestinas no sul do Líbano
quando dois vôos de Fishbeds sírios MiG-21bis foram interceptados. O Fishbed era o caça mais moderno
disponível para os sírios. As escoltas israelenses, seis F-15 e um par de caças IAI Kfir, moveram-se para o
combate. Os caças israelenses foram dirigidos por uma aeronave de alerta aéreo tático Northrop Grumman
E-2C Hawkeye na estação sobre o Mediterrâneo. Seguiu-se um duelo de manobras de curta distância e, no
final, quatro MiG-21s foram reivindicados pelos F-15s, e mais um foi compartilhado por um F-15 e um Kfir.
Quatro das cinco reivindicações de morte foram finalmente confirmadas. Outro MiG foi danificado, mas o
piloto conseguiu chegar à Base Aérea de Rayak, na Líbia. Israel afirmou que nenhuma perda foi sofrida do seu lado.
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A próxima batalha aérea ocorreu em 19 de setembro. Os pilotos israelenses de F-15 reivindicaram mais quatro Fishbeds.
Um grande duelo ocorreu em 24 de setembro, onde os F-15 desempenharam um grande papel mais uma vez e levaram a
mais quatro reivindicações de morte pela Força Aérea de Israel.
F-15As reivindicou outro MiG em 24 de agosto de 1980. Outra batalha aérea em 31 de dezembro de 1980 teve
reivindicações conflitantes; os israelenses reivindicaram dois MiGs sem perdas, enquanto os sírios alegaram que
perderam apenas um Fishbed e destruíram um caça israelense.
Em geral, as batalhas aéreas no Líbano mostraram que a Força Aérea de Israel, equipada com caças de
quarta geração e aeronaves de alerta precoce, tinha uma vantagem significativa sobre os sírios.
A ação mais notável em que os F-15 israelenses participaram foi a Operação Opera, também conhecida como
Operação Babylon, um ataque surpresa a um reator nuclear iraquiano em 7 de julho de 1981. O ataque em si foi
conduzido por oito F-16A, enquanto seis F -15As voou tampa superior. O grupo de ataque decolou da Base Aérea de
Etzion, na Península do Sinai. Os F-16 contornaram as defesas aéreas jordanianas do sul, então entraram pelo deserto
saudita e entraram no espaço aéreo iraquiano. Os F-15 nunca cruzaram para o Iraque. Os F-16 lançaram dezesseis
bombas Mark 84 de 2.000 libras, pelo menos oito das quais atingiram o complexo do reator de Osirak.
Figura 14: F-15A israelense
A primeira perda confirmada do F-15 foi sofrida em 13 e 14 de maio de 1981. Enquanto os israelenses avançavam
mais fundo no Líbano, um sistema de mísseis terra-ar móvel 2K12 Kvadrat da Síria abateu dois F 15As. Os destroços
de um deles foram exibidos na TV. Ao mesmo tempo, os sírios pressionaram com sucesso os soviéticos por um
carregamento de caças MiG-23MF. O Flogger não era a aeronave mais moderna que os soviéticos tinham, mas ainda
superior aos antigos MiG-21. O Flogger se tornaria a ameaça mais séria aos F-15 israelenses.
Os israelenses também receberam uma novidade. O Esquadrão IAF 133 começou a se converter em novos F-15C/Ds
em agosto de 1981. No verão de 1982, os israelenses tinham total superioridade aérea sobre o Líbano. Além de 48 F-15,
eles também colocaram em campo 75 F-16. A aeronave desempenharia um papel de liderança na futura Operação Paz
para a Galileia, durante a qual os israelenses pretendiam chegar ao Mediterrâneo perto de Beirute, destruir toda a
oposição palestina e cercar as tropas sírias no vale de Beqaa.
Ataques aéreos em massa contra campos palestinos foram lançados em 6 de junho. Ao mesmo tempo, israelense
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divisões mecanizadas atacaram em uma ampla frente no terreno. Os sírios logo moveram suas divisões
de tanques para a linha de frente e enfrentaram os israelenses. No início da manhã, quando a batalha estava
apenas começando, dois MiG-23MFs sírios interceptaram um veículo aéreo não tripulado israelense BQM-34
e o destruíram com um míssil ar-ar R-23 lançado de uma distância de 11 km (6,8 milhas). ). Os caças sírios
que retornavam foram então interceptados por F-15As israelenses guiados por um E-2C Hawkeye. Os sírios
conseguiram escapar ilesos, derrotando todos os mísseis israelenses, ajustando suas asas de geometria
variável para o ângulo máximo, aumentando a velocidade no ar e se afastando e fora de alcance.
No dia seguinte, aviões israelenses atacaram as forças sírias no vale de Beqaa. O perfil de ataque padrão
primeiro teria um E-2C Hawkeye tomando posição sobre as águas neutras da costa do Líbano. O Hawkeye
observaria as ameaças recebidas e também se envolveria em guerra eletrônica. O Hawkeye normalmente
seria coberto por dois ou quatro F-15 ficando fora do alcance do radar sírio. Outro grupo de dois a quatro
vôos de F-15 e F-16 iria então para a estação nas proximidades de Beirute, pronto para atacar qualquer
ameaça emergente. Um grupo de ataque de F-4 Phantoms chegaria por último. Aeronaves israelenses se
aproximariam do Líbano a uma altitude de cerca de 6.000 pés, ficando fora do radar sírio até secarem, onde
seriam detectados por observadores terrestres de qualquer maneira. Ao mesmo tempo, os Hawkeyes
israelenses podiam monitorar qualquer aeronave síria que quebrasse 300 pés de altitude.
Os israelenses tiveram outra surpresa tática para o inimigo sobre o Líbano. Em vez de usar F-15s mais
pesados de longo alcance, eles enfrentariam aeronaves inimigas com F-16As mais leves, que carregavam
apenas armas de médio a curto alcance. Os F-16 se aproximavam em baixa altitude em formação de trilha,
então usavam o par da frente para se separar e tentar sanduíche de caças sírios. Se a armadilha do F-16
não funcionasse, os F-15 entrariam na batalha com uma vantagem tática significativa.
Os principais grupos de forças israelenses e sírias se enfrentaram em 9 de junho no rio El Zahrani. O

combate aéreo atingiu seu pico de intensidade. Os sírios alegaram que dois MiG-23MFs atacaram um par
de F-16s pela manhã e abateram um, depois perderam um dos MiGs para o Falcon restante. Em outra área,
os sírios afirmam que outro par de MiGs conseguiu abater um F-15, perdendo também um MiG-23 para um
míssil ar-ar F-15. Isso nunca foi confirmado. 14 horas de batalhas ininterruptas trouxeram mais mortes. No
final da noite, os pilotos do 133 Squadron abateram mais dois MiG-23MFs e dois MiG 23MSs. Um dos pilotos
sírios sobreviventes disse mais tarde que a destruição de sua aeronave foi uma surpresa completa. Além de
seis Floggers MiG-23 mais recentes, os israelenses também reivindicaram seis Fishbeds MiG-21 envelhecidos
naquele dia, sem perdas confirmadas de F-15.
Os sírios alegaram ter abatido seis aeronaves israelenses naquele dia, incluindo dois F-15. No entanto, essas
alegações não são apoiadas pela Força Aérea de Israel ou qualquer outra fonte verificável.
No dia seguinte, 10 de junho, houve a batalha aérea mais acirrada com até 350 aeronaves no ar de ambos os
lados. Os israelenses reivindicaram um total de 26 mortes, incluindo sete marcadas por F-15s. Os sírios
confirmaram a perda de 22 aeronaves. Em 11 de junho, os sírios admitiram ter perdido dois MiG-23 e quatro MiG-21 para os F-15.
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Figura 15: MiG-23ML Sírio
No total, os pilotos de caça israelenses reivindicaram 47 caças árabes entre 6 e 11 de junho, incluindo quatro MiG
23MS, seis MiG-23MF, vinte e seis MiG-21bis e onze MiG-21MF. A maioria das mortes foi reivindicada por F 15As e F-15Cs.
Ao mesmo tempo, os caças F-16 e F-15 de baixa altitude, em conjunto com as defesas aéreas terrestres, reivindicaram
sete caças-bombardeiros Su-22M e quatorze MiG-23BN, bem como três helicópteros. Os dados sobre as perdas da Força
Aérea de Israel são confusos. Os sírios reivindicaram 42 aeronaves israelenses abatidas, incluindo pelo menos cinco
F-15s, bem como 1 ou 2 veículos aéreos não tripulados. Os israelenses afirmam que nem um único F-15 foi perdido e
nenhuma evidência contraditória indicou o contrário.
A principal arma usada pela IAF em junho de 1982 foi o míssil ar-ar Python 3 de curto alcance.
O míssil ar-ar AIM-7F Sparrow de médio alcance com radar semi-ativo foi um pouco menos eficaz.
Vários aviões inimigos foram abatidos com armas.
Devido em grande parte à ação sobre o Líbano, a Força Aérea de Israel é responsável por mais da metade de todas as
mortes de F-15 já registradas.
O F-15C também desempenhou um papel importante na Guerra do Golfo de 1991. 120 caças americanos e sauditas
voaram em mais de 5.900 surtidas durante a Tempestade no Deserto, reivindicando 37 das 39 mortes aéreas totais. Os
F-15 dos EUA reivindicaram 35 dessas mortes, que incluíam aeronaves Mirage F1, MiG-23, MiG-25, Su-22 e Su-25; mais
dois Mirage F1 foram abatidos por um piloto saudita em um único combate. Todas as mortes foram marcadas com AIM-7s
ou AIM-9s, e todas ocorreram durante interceptações guiadas por aeronaves de alerta aéreo.
Os F-15Cs também foram os caças mais poderosos usados durante o conflito dos Bálcãs em 1999. Eles realizaram várias
missões, incluindo escolta estratégica de bombardeiros, bem como várias missões ar-ar. A primeira morte de F 15 do
conflito foi reivindicada por F-15Cs da 48ª Ala de Caça guiados por um E-3 Sentry para um vôo de caças sérvios que
entraram no espaço aéreo da Bósnia. Caças dos EUA relataram ter abatido dois MiG 29s, um dos quais caiu em território
bósnio, com o piloto ejetando com sucesso para escapar da captura.
Os sérvios, por sua vez, alegaram falsamente ter abatido dois F-15 sem perdas.
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Figura 16: Um A-4KU Skyhawk do Kuwait e um F-15C Eagle da Força Aérea dos EUA em um aeródromo antes de
uma missão durante a Operação Tempestade no Deserto em 2 de fevereiro de 1991
Os resultados totais para os F-15 da OTAN usados na operação Allied Force são quatro MiG-29 abatidos sem
perdas, todos reivindicados com mísseis AIM-120.
Os F-15 da USAF e da Guarda Aérea Nacional começaram a patrulhar ativamente o espaço aéreo dos EUA após os ataques terroristas de 11 de setembro.
Os F-15Cs também foram amplamente utilizados em operações de combate subsequentes no Golfo Pérsico.
Durante a operação Iraqi Freedom de 2003, o combate ar-ar no Iraque foi muito limitado. A Força Aérea do Iraque
se recusou a decolar, com toda a força aérea montando uma única surtida por um MiG-25RB de reconhecimento.
Os F-15 não poderiam matar em tais circunstâncias. No entanto, eles rotineiramente patrulhavam o espaço aéreo
iraquiano em conjunto com aeronaves de alerta antecipado. Enquanto as defesas aéreas iraquianas permaneceram
ativas, os F-15 foram um dos poucos tipos de aeronaves a não sofrer perdas com o fogo inimigo.
A USAF está atualmente no processo de substituição dos F-15 por novos caças F-22A Raptor. Muitos
elementos revolucionários de design do novo caça o tornam um digno sucessor do venerável F-15.
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MODO AVIONICS DE JOGO
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[F-15C] DCS
MODO AVIONICS DE JOGO

O Game Avionics Mode fornece aviônicos "estilo arcade" que tornam o jogo mais acessível e familiar
para o jogador casual.
Este modo pode ser selecionado na guia Opções de jogo ou configurando as Predefinições de jogo para Jogo.
Visor de radar do modo de aviônicos de jogos
Figura 17. Exibição do radar do modo de aviônicos de jogo
A tela, localizada no canto superior direito da tela, é uma visão de cima para baixo com sua aeronave
(círculo verde) localizada na parte inferior central da tela. Os símbolos localizados acima do seu símbolo
estão localizados à sua frente, os símbolos à direita e à esquerda estão localizados ao seu lado.
As imagens abaixo ilustram os vários recursos do modo Game Avionics. Observe que você verá
símbolos diferentes dependendo do modo em que a aeronave está: Navegação, Ar para Ar ou Ar para Solo.
No entanto, cada modo terá os seguintes dados em comum:
Modo. Indicado fora do canto superior esquerdo da tela. Isso pode mostrar NAV
(navegação), A2A (ar para ar) ou A2G (ar para terra).
Teclas de modo:
o Navegação: [1]
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[F-15C] DCS
o Ar para ar: [2], [4] ou [6]
o Ar para Terra: [7]
Alcance do Radar. Fora do canto superior direito da tela está a configuração de alcance atual do
radar fácil.
Chaves de alcance do radar:
o Ampliar: [=]
o Reduzir: [-]
Velocidade verdadeira (TAS). Fora do canto inferior esquerdo da tela está a velocidade real de
sua aeronave.
Radar Altitude. Fora do canto inferior direito da tela está o altímetro do radar que indica sua altitude
acima do solo ou da água.
Título Atual. Dentro da tela, na parte superior central, está o rumo magnético atual da aeronave.
Modo de Navegação
Modo de Navegação Alcance do radar
Cabeçalho Atual linha de rota
Aeródromo Amigável Jogador
Ponto de referência atual Altitude do Radar
Parada
Velocidade verdadeira
Figura 18. Modo de navegação
Os símbolos exclusivos do modo de navegação incluem:
(símbolo do jogador). Sua aeronave é indicada como um círculo verde na parte inferior da tela.
BELSIMTEK 30
[F-15C] DCS
(Símbolo Aeródromo Amigável). Este símbolo azul indica aeródromos amigáveis.
(Símbolo do waypoint atual). Este círculo verde indica seu waypoint atual. Você pode percorrer seu waypoint
com a tecla [LCtrl - ~] (til).
(Símbolo de ponto de referência). Este triângulo verde indica outros waypoints em seu plano de vôo.
(Linha de rota). As linhas de rota verdes conectam os pontos de passagem em seu plano de voo.
Modo ar para ar
Modo ar para ar Alcance do radar
Cabeçalho Atual aeronave inimiga
míssil amigo míssil inimigo
Aeronave amigável
Jogador
Altitude do Radar
Velocidade verdadeira
Figura 19. Modo ar para ar
Os símbolos exclusivos do modo Air to Air incluem:
(símbolo do jogador). Sua aeronave é indicada como um círculo verde na parte inferior da tela.
(Aeronave amigável). Todas as aeronaves amigas são indicadas como círculos azuis com linhas saindo deles
que indicam a direção do vôo.
(Avião inimigo). Todas as aeronaves inimigas são indicadas como círculos vermelhos com linhas saindo
deles que indicam a direção do vôo.
(Míssil amigo). Um míssil amigo é indicado como um ponto azul.
(Míssil inimigo). Um míssil inimigo é indicado como um ponto vermelho.
Comandos de teclas úteis no modo Ar para Ar incluem:
BELSIMTEK 31
[F-15C] DCS
Auto Lock Center Aircraft: [RAlt - F6]
Bloqueio automático da aeronave mais próxima: [RAlt - F5]
Bloqueio automático na próxima aeronave: [RAlt - F7]
Bloqueio automático da aeronave anterior: [RAlt - F8]
BELSIMTEK 32
[F-15C] DCS
INSTRUMENTOS DA CABINE
BELSIMTEK 33
[F-15C] DCS
F-15C INSTRUMENTOS DA CABINE

O
indicador de radar do F-15 e o display TEWS, que estão posicionados um pouco abaixo do HUD. A seção
inferior do painel de instrumentos consiste em instrumentos para controle do motor, navegação,
disponibilidade de armas, quantidade de combustível e contramedidas.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
12 13 14 15 16 17 18 19 20 21
Figura 20. Painel de instrumentos do F-15C
1. Visor colorido multifuncional (MPCD)
2. Medidor IAS e Mach
BELSIMTEK 34
[F-15C] DCS
3. Exibição de Situação Vertical (VSD)
4. Indicador do Diretor de Atitude (ADI)
5. Indicador de velocidade vertical (VVI)
6. Altímetro
7. Indicadores de temperatura de entrada da turbina do ventilador (FTIT)
8. Tacômetros do motor
9. Unidade de exibição TEWS
10. Indicador de quantidade de combustível
11. Chaff, sinalizadores de luz
12. Alavanca de controle do trem de pouso
13. Indicador de posição do trem de pouso
14. Indicador do ângulo de ataque
15. Acelerômetro
16. Indicador de Situação Horizontal (HSI)
17. Relógio
18. Indicadores de fluxo de combustível do motor
19. Indicador de posição do bocal de escape do motor
20. Altímetro de pressão da cabine
21. Painel de luzes de advertência
Exibição de Situação Vertical (VSD)

O Vertical Situation Display (VSD), também chamado de "escopo do radar", ocupa o canto superior esquerdo do painel de
instrumentos. O VSD mostra a situação aérea à frente da aeronave, detalhando informações sobre outras aeronaves detectadas
pelo radar. Informações detalhadas sobre o uso do radar são tratadas no capítulo correspondente.
BELSIMTEK 35
[F-15C] DCS
Figura 21. VSD
Unidade de Exibição TEWS
O TEWS (Tactical Electronic Warfare System) está posicionado no canto superior direito do painel de
instrumentos. Ele exibe informações sobre os radares que iluminam sua aeronave. As informações são
apresentadas como símbolos que indicam o tipo e a direção do radar, também a atividade do jammer autoprotegido.
Informações detalhadas sobre o funcionamento do TEWS podem ser encontradas no capítulo correspondente.
Figura 22. TEWS
BELSIMTEK 36
[F-15C] DCS
Painel de controle de armas com display colorido multifuncional (MPCD)

O painel de controle de armas, posicionado na parte inferior esquerda do painel de instrumentos, exibe o estado
atual das armas, contramedidas e número de tanques de combustível externos.
Projéteis de armas restantes Indicadores do tanque de combustível
Palha restante e
Sinalizadores
arma selecionada
Resfriamento do buscador AIM-9
Modo de digitalização AIM-9
Figura 23. MPCD
Na parte superior do display, é indicado o número de tanques externos de combustível. Os indicadores "L", "C" e "R"
mostram a disponibilidade ou ausência de tanques de combustível externos sob os "pontos úmidos" esquerdo, central e
direito, respectivamente. Se o depósito de combustível estiver carregado, o indicador "FUEL" acende -se. Se o tanque de
combustível não estiver instalado, o indicador "PYLON" acende .
Na parte esquerda do display, são mostradas informações sobre o estado do sistema de canhão interno da aeronave.
O número sob o indicador determina a quantidade restante. Durante o disparo do canhão, esta quantidade é reduzida
em unidades de 10.
O indicador SCAN emoldurado indica que o buscador do AIM-9 está selecionado e irá operar no modo SCAN. Na
seção Weapon Delivery você pode encontrar mais informações sobre como usar este modo.
O lado direito da tela indica a prontidão da arma e o número de sinalizadores e chaff restantes.
Os indicadores "CHF" e "FLR" mostram o número de flares e chaff restantes. A aeronave pode ser equipada com 64
pacotes de palha e 32 cartuchos de sinalização.
O indicador "COOL" informa ao piloto que o AIM-9 está pronto para uso. Se o interruptor Master Arm estiver definido na
posição ARM, o indicador COOL é enquadrado. Ele desaparecerá quando o interruptor do braço principal for colocado na
posição "SAFE" .
Na parte central do visor, são exibidas informações sobre os tipos de mísseis carregados e seu estado de prontidão.
A aeronave possui oito estações externas de armas, quatro delas estão sob a fuselagem
BELSIMTEK 37
[F-15C] DCS
e dois estão em cada pilão de asa. Os mísseis "ar-ar" são subdivididos em duas categorias. Diferentes
variantes do AIM-9 são indicadas pelo indicador SRM (Short Range Missiles); variantes de AIM-7 e
AIM-120 são indicadas pelo indicador MRM (Medium Range Missiles). O tipo e o estado de cada míssil
são mostrados no pilão correspondente.
Se você escolher o tipo MRM, a estação de armas do míssil escolhido aparecerá como "RDY"; todos os
outros mísseis desse tipo serão indicados como "STBY".
Se você escolher o tipo SRM, a estação do míssil selecionado aparecerá como "RDY"; todos os outros
mísseis desse tipo serão indicados como "STBY".
A Figura 1 mostra os diferentes mísseis que o F-15C pode usar.
Designação tipo de míssil Aula
7M AIM-7M MRM
120B AIM-120B MRM
120C AIM-120C MRM
9M AIM-9M SRM
9P AIM-9P SRM
Velocidade do ar indicada (IAS) e medidor de Mach

O medidor IAS e Mach está posicionado à direita de MPCD. Ele mostra a velocidade indicada e o número
de Mach. A escala fixa da velocidade indicada é graduada dentro dos limites de 50 a 1.000 nós. A escala
móvel do número Mach mostra o valor do número Mach dentro dos limites das altitudes e velocidades
operacionais. Os números de Mach são mostrados a partir do valor de velocidade indicado de 200 nós.
Indicador Mach
IAS
Figura 24. Medidor IAS e Mach
BELSIMTEK 38
[F-15C] DCS
Indicador de Ângulo de Ataque (AoA)

O indicador AoA está posicionado no painel de instrumentos sob o medidor IAS e Mach. É usado para indicar
o valor atual de AoA dentro dos limites de 0 a 45 unidades. Os valores de AoA indicados não correspondem
aos graus reais. Na área do pouso AoA (20-22 unidades) existe um índice correspondente no indicador.
Figura 25. Indicador de Ângulo de Ataque
Acelerômetro
O Acelerômetro mostra os valores atuais de cargas G positivas e negativas. As marcas G mostram os

valores máximos permitidos de cargas positivas e negativas. Essas leituras do instrumento são
independentes e não são tão precisas quanto as leituras indicadas no HUD.
Carga G atual Máximo G positivo

Marcador
Máximo G negativo
Marcador
Figura 26. Acelerômetro
BELSIMTEK 39
[F-15C] DCS
Indicador do Diretor de Atitude (ADI)

O ADI está posicionado na parte central do painel de instrumentos. A esfera rotativa mostra o passo atual e
os ângulos de inclinação. A escala de altura é graduada em cinco graus; a escala do banco é graduada em 10
graus. Na parte frontal do indicador estão as barras verticais e horizontais que
Figura 27. ADI
Na parte inferior do indicador, o indicador de curva e deslizamento está posicionado. Quando não estiver
centralizado, aplique o leme em direção à agulha para centralizar o indicador. Isso permite que você coordene suas curvas.
Indicador de Situação Horizontal (HSI)

O HSI mostra uma visão de cima para baixo da aeronave sobreposta em uma bússola. O ar
sempre aparece na parte superior do visor. A seta de curso, na borda externa da tela, mostra a direção do
próximo waypoint.
No centro da tela está o indicador de desvio de curso. Os pontos de desvio de curso mostram o desvio da
posição atual da aeronave em relação à linha de curso necessária. Cada ponto representa um desvio de 5
graus do curso definido. Durante um pouso com Instrumented Landing System (ILS), as barras mostram o
desvio da aeronave em relação ao curso de pouso. Nesta situação, é idêntico ao indicador de barra ADI ILS.
Tenha em mente que essas barras se moverão em direções opostas.
No canto superior direito do instrumento, o indicador numérico do curso definido é mostrado. No canto superior
esquerdo, o alcance do waypoint selecionado é indicado em milhas náuticas.
BELSIMTEK 40
[F-15C] DCS
Janela de intervalo curso obrigatório
Rumo da aeronave
ponteiro de rolamento
Pontos de desvio de curso
Indicador de desvio de curso
Figura 28. HSI
Altímetro
O altímetro mostra a altitude da pressão barométrica e é exibido em unidades de 20 pés.
Figura 29. Altímetro
A escala do altímetro consiste em um contador numérico que mostra a altitude atual.
Indicador de velocidade vertical (VVI)

O VVI é usado para indicar a velocidade vertical da aeronave, ou seja, a taxa de subida e descida em
milhares de pés por minuto. Quando a seta indicadora se move no sentido horário, indica que a
aeronave está aumentando sua altitude de voo. Quando a seta indicadora se move no sentido anti-
horário, indica que a aeronave está descendo.
BELSIMTEK 41
[F-15C] DCS
Figura 30. Indicador de velocidade vertical
Tacômetro
Este par de tacômetros indica a rotação do motor. Eles mostram porcentagens do RPM máximo, e a zona
vermelha corresponde às zonas de "pós-combustão".
Figura 31. Tacômetro
Indicadores de temperatura de entrada da turbina do ventilador

Os dois indicadores de temperatura de entrada da turbina do ventilador estão posicionados abaixo
do tacômetro. A escala do indicador é graduada para cada 100 graus Celsius. A seta indicadora na zona
vermelha mostra a temperatura do gás da turbina perigosamente alta.
BELSIMTEK 42
[F-15C] DCS
Figura 32. Indicadores de temperatura de entrada da turbina do ventilador (FTIT)
Indicadores de Fluxo de Combustível do Motor
Os indicadores de fluxo de combustível do motor são usados para medir e mostrar os valores atuais do fluxo
de combustível para cada motor. O fluxo de combustível é medido em libras por hora.
Figura 33. Indicadores de Fluxo de Combustível do Motor
Indicador de posição do bocal de escape do motor
Esses indicadores estão posicionados no canto inferior esquerdo do painel de instrumentos. Os dois
indicadores mostram a posição do bocal (taxa de abertura) de cada motor em porcentagem a partir da posição
totalmente aberta. No modo de pós-combustão, os bicos são totalmente abertos.
BELSIMTEK 43
[F-15C] DCS
Figura 34. Indicador de posição do bocal de escape do motor
Indicador de quantidade de combustível
O indicador de quantidade de combustível

destina-se a agulha de nível mostra a quantidade de combustível nos tanques de combustível internos. Os três
indicadores digitais na parte inferior do instrumento mostram a quantidade total de combustível (nos tanques
internos e externos) e a quantidade de combustível restante nos tanques externos esquerdo e direito,
respectivamente. A quantidade de combustível é medida em libras.
Agulha de quantidade de combustível

Caráter de combustível do bingo
Total de combustível restante
Figura 35. Indicador de quantidade de combustível
BELSIMTEK 44
[F-15C] DCS
Altímetro de pressão da cabine
O Altímetro de Pressão da Cabine mostra a altitude na qual a pressão atmosférica é igual à pressão
atual da cabine. No caso de danos no cockpit, a pressão do cockpit diminuirá; ou seja, o valor da altitude
indicada estará aumentando. Se a pressão do cockpit caiu para o valor correspondente à pressão
atmosférica na altitude de 10.000 pés, você deve descer imediatamente.
Figura 36. Altímetro de pressão da cabine
Faróis e sinalizadores
As luzes de chaff e flare indicam as liberações de chaff e flare e o aviso de quantidade mínima.
Liberação de chaff Aviso mínimo
Liberação de sinalizador
Figura 37. Luzes de Chaff e Tarifa
A luz CHAFF pisca cerca de 3 segundos ao liberar o chaff.
A luz FLARE pisca cerca de 3 segundos quando o flare é liberado.
O aviso MÍNIMO acende quando as quantidades de chaff ou flares são baixas.
BELSIMTEK 45
[F-15C] DCS
Modos de operação do F-15C HUD
Símbolos básicos do HUD do F-15C Há um

conjunto de símbolos do HUD que permanecem inalterados nos modos de operação do HUD.
escala de direção Título atual
escala de passo Cruz de armas
Velocidade da aeronave Datum da aeronave
Altitude
absoluta
(barométrica)
vetor de velocidade
G atual e máximo
permitido
Figura 38. Símbolos básicos do F-15C HUD
No centro do HUD está um datum fixo da aeronave "W", que mostra a posição do
HUD, mas pode se mover dependendo da manobra da aeronave. Indica a rota de voo atual da
aeronave.
A escala de direção atual está posicionada na parte superior do HUD. O cursor invertido (por
exemplo, 04 corresponde a
o valor de 40 graus).
Na escala de velocidade, que está posicionada ao longo do lado esquerdo do HUD, a

velocidade indicada da aeronave é mostrada em nós indicados. Velocidades inferiores a 150 nós não são indicadas.
Na escala de altitude, ao longo do lado direito do HUD, a altitude absoluta (barométrica) é
BELSIMTEK 46
[F-15C] DCS
A escala de velocidade no lado esquerdo do HUD indica a Velocidade Aérea Indicada (IAS) da
aeronave. O cursor ao longo do lado denota sua velocidade atual em relação à escala.
A escala de afinação está posicionada na parte central do HUD e está vinculada ao

indicador do vetor de velocidade. A escala é graduada em 5 graus. dependendo da banca
direção e valor. Na verdade, ele faz o backup do indicador do banco no ADI.
A grossura do canhão é uma cruz fixa próxima ao centro superior do HUD e está alinhada
com o canhão interno.
No canto inferior esquerdo do HUD, o carregamento G atual (valor de dois dígitos com ponto
decimal assumido entre) e o G máximo permitido são indicados.
Modo de Navegação No modo

de navegação do HUD, vários tipos de informações são mostrados. No modo de navegação principal
(NAV), a direção para o waypoint selecionado é mostrada no HUD. No modo de pouso, (ILSN), são
fornecidas as informações necessárias para o pouso da aeronave.
Modo de Navegação (NAV)

No modo NAV, as direções de direção para o waypoint selecionado são fornecidas. Além do conjunto
primário de indicadores, indicadores adicionais são mostrados no HUD. Esses incluem:
Título atribuído
Índice de direção
do banco
Número do ponto de
referência atual
Intervalo até o
waypoint atual
Tempo de voo até

o próximo waypoint
Figura 39. Modo de navegação do HUD
BELSIMTEK 47
[F-15C] DCS
O índice de direção de inclinação é uma linha vertical que pode se mover para a esquerda e para a
direita no HUD e fornece a direção do curso para o ponto de referência selecionado. Role a aeronave
para manter o índice de direção no centro do HUD para alcançar o waypoint selecionado ao longo da
linha do curso.
A marca de direção atribuída na escala de direção fornece direção direta para o ponto de
referência selecionado quando a marca está alinhada com a marca de direção atual no centro da escala
de direção.
No canto inferior direito do NAV HUD, o modo NAV atual e o número do waypoint selecionado
são exibidos. (1 NAV)
Abaixo da indicação do modo HUD, é mostrado o alcance do waypoint selecionado em milhas

náuticas. (N 42.1)
Na parte inferior deste bloco de dados, é mostrado o tempo para alcançar o waypoint selecionado
(se a velocidade atual for mantida). (7 minutos)
Navegação do Sistema de Pouso por Instrumentos (ILSN)

No modo ILSN, os indicadores adicionais são mostrados:
No canto inferior direito do HUD, o índice ILSN é mostrado e informa sobre o modo atual e o
número do waypoint.
No canto inferior direito do HUD, abaixo do indicador de tempo para o próximo waypoint, está o
indicador de planagem. Quando a aeronave estiver abaixo da planagem adequada, GSUP será exibido;
quando acima do glidepath adequado, GSDN é exibido.
A uma altitude inferior a 1.000 pés, ao longo do lado direito do HUD, aparece uma escala de radar
altímetro, graduada em centenas de pés. A barra do altímetro do radar atual move-se ao longo do lado
esquerdo desta escala.
À direita da escala de velocidade, uma escala AoA menor é exibida. Esta escala mostra o AoA atual,
que é medido em unidades e não em graus. Você deve pousar em aproximadamente 22 unidades.
O símbolo da cruz de direção de pouso irá guiá-lo para o ângulo de inclinação e inclinação
adequados para o pouso. Voe a aeronave para alinhar o vetor de velocidade na cruz de direção de
pouso para uma abordagem segura.
BELSIMTEK 48
[F-15C] DCS
Ângulo de escala
de ataque
indicador ILSN
Indicação de farol
marcador
Pousar Indicação
Cruz de direção de planagem
Figura 40. Modo de pouso do HUD
Modos de artilharia
Existem dois modos de artilharia; um requer um bloqueio de radar e o outro não.
Uso de arma sem bloqueio de radar Para
selecionar o canhão M-61, sem primeiro bloquear um alvo, pressione a tecla [C] .
Nesse caso, o HUD exibe as seguintes informações:
Sob a cruz da arma, aparece uma indicação de mira estática na forma de um ponto pipper,
emoldurado por dois círculos concêntricos.
O número de balas de canhão restantes é indicado na parte superior do bloco de dados no canto
inferior esquerdo do HUD. A indicação 940 , por exemplo, significa que o canhão tem 940 projéteis
PGU-38 restantes.
Abaixo, a munição restante é exibida.
Para travar um alvo com armas usando a mira LCOS:
1- Ligue o radar pressionando [I]
BELSIMTEK 49
[F-15C] DCS
2- Habilite a pistola pressionando [C]
3- Voe para colocar o alvo dentro da sugestão de mira estática.
Mira estática
deixa
Munição
equilíbrio
Mira de arma
LCOS selecionada
Mach
Figura 41. Arma selecionada sem bloqueio de radar
Visão do diretor de armas (GDS)

Quando um alvo for bloqueado pelo radar e a arma for selecionada, o HUD entrará no modo GDS. O GDS HUD exibe
as informações:
Em torno de um alvo de radar bloqueado, é exibida uma caixa de designação de alvo (TD) que denota a
localização do alvo bloqueado no campo HUD. Se o bico da pistola for colocado sobre o alvo travado,
a caixa TD será removida.
Ao longo do lado direito do HUD, a escala de alcance do alvo é mostrada. A escala varia de zero a 10
milhas náuticas. O cursor deslizante verticalmente mostra o intervalo atual para o alvo.
O pipper do canhão GDS mostra o ponto onde os projéteis cruzam a trajetória do alvo. Para que os
projéteis atinjam o alvo, você deve colocar o pipper sobre o alvo.
O círculo inscrito no GDS indica o alcance a atingir. Cada marca de escala corresponde a 1.000 pés. À
medida que o alcance do alvo diminui, a escala de alcance desenrola no sentido anti-horário.
Há também o ponto Bullet Time-of-Flight que indica o alcance efetivo de tiro da arma.
BELSIMTEK 50
[F-15C] DCS
Um intervalo para o visor digital de destino está localizado na parte inferior direita do HUD. O valor
do intervalo é mostrado como um número, seguindo o símbolo R.
O indicador de aspecto do alvo está localizado sob o display digital da faixa atual. Isso mostra
e mira de alvo. O T (cauda)
O símbolo é exibido quando o alvo está de frente e H (cabeça) quando o alvo está de frente.
Os símbolos R e L com valores digitais correspondem ao aspecto do alvo esquerdo e direito.
Na parte inferior esquerda do HUD, três itens de dados são listados quando um alvo é
bloqueado: o nível de munição da arma selecionada, o Mach da nave e o Mach do alvo (TM).
ATACANDO UM ALVO EM UM CURSO DE PERSEGUIÇÃO AUMENTA SUA PROBABILIDADE DE ACERTO
Alcance atual
pipoqueiro GDS para o alvo
Bullet Time-of
Voo
designador de alvo
Escala de alcance
do radar
Mira GDS
Alcance atual
Mach alvo para o alvo
Aspecto alvo
Figura 42. Modo GDS da pistola
AIM-9M/P Sidewinder "Ar-ar" Míssil de curto alcance (SRM)

Modos
A seção a seguir discute os modos HUD usados ao empregar o AIM-9M Sidewinder. O
alvos com e sem a ajuda de um bloqueio de radar. Após o lançamento, o míssil não requer qualquer
assistência da aeronave lançadora. É verdadeiramente "dispare e esqueça".
BELSIMTEK 51
[F-15C] DCS
Modo Gaiola (Sem Varredura)

Para travar alvos apenas com o buscador IRH, pressione a tecla [6] para enjaular o buscador. Uma vez
enjaulado, pressione a tecla [D] para selecionar o míssil AIM-9. Uma indicação "S" aparecerá no HUD quando selecionado.
Após o "S" é indicado o número de mísseis restantes e, em seguida, o modelo do míssil.
Por exemplo: 2 AIM-9M será indicado como S2M. Uma retícula aparecerá no centro do HUD. O buscador
dentro dos limites da retícula e o buscador tiver contraste térmico suficiente do fundo, você pode travar no
alvo. Se, no entanto, o alvo se desviar do retículo, você perderá o bloqueio.
AIM-9M FOV
Círculo (Não
Varredura)
Tipo de
míssil e
número restante
Figura 43. Modo gaiola AIM-9M
Quando enjaulado, o buscador não seguirá o alvo fora da retícula, mesmo se estiver travado. Este modo é
útil para mirar em alvos específicos em um grupo restrito.
Modo Uncaged (Scan Selecionado)

Pressionar a tecla [6] alterna entre os modos enjaulado e não enjaulado. Esta configuração é indicada
no MPCD. Quando desencaixada (não encaixotada), aparecerão duas retículas com diâmetros diferentes. O maior
buscador está procurando no momento.
BELSIMTEK 52
[F-15C] DCS
buscador AIM-9
AIM-9M FOV
Círculo (Escanear
Selecionado)
Figura 44. Modo Uncaged (Scan Selecionado)
O tamanho do retículo externo é sempre fixo. Esta retícula desaparece depois que o buscador de míssil trava um alvo.
através do HUD. Quando o buscador de mísseis começa a rastrear o alvo, o piloto ouve o tom de bloqueio
agudo.
Bloquear alvos através do buscador IRH é uma boa tática para ataques furtivos (a emissão não pode ser
captada por sistemas RWS inimigos). É improvável que o inimigo detecte seu ataque do hemisfério traseiro
e, portanto, não tomará medidas defensivas.
Modo escravo do radar

Nos modos de manobra de combate aéreo (ACM) Vertical Scan [3] ou Boresight [4] , a inclusão do radar
lock slaving do buscador IRH fornece informações adicionais de direcionamento no HUD. Se a distância
até o alvo for superior a 12.000 pés (fora do alcance efetivo do míssil AIM-9M), os seguintes símbolos e
indicações aparecerão no HUD:
O Círculo ASE mostra o ângulo máximo de erro de direção. O valor do erro de direção é
proporcional ao desvio do ponto de direção do centro do círculo ASE.
O Círculo ASE mostra a zona na qual o ponto de direção deve ser posicionado e os limites
angulares para engajar um alvo. O círculo ASE aumenta de tamanho quando a distância ao alvo
diminui ou o ângulo de aspecto aumenta. Isso significa que, à medida que a distância do alvo
diminui, o míssil pode ser lançado com um erro de direção maior.
BELSIMTEK 53
[F-15C] DCS
O ângulo da linha de cauda está localizado no círculo ASE. Isso mostra o ângulo de aspecto
do alvo em relação à sua aeronave em uma vista plana. Se estiver localizado no topo do
círculo, o alvo está se afastando diretamente. Se estiver localizado na parte inferior do círculo, o
alvo está voando diretamente em sua direção.
O designador do alvo (caixa TD) mostra a posição do alvo no espaço relativo à sua aeronave.
A escala de alcance do alvo está localizada ao longo da parte direita do HUD. Os valores do intervalo vão
intervalo atual. O número ao lado da barra mostra a taxa de fechamento alvo. Também existem
barras para Rmax e Rmin para um lançamento do AIM-9. Quando o alcance atual do alvo está
entre as barras de alcance Rmax e Rmin, o alvo está na zona de lançamento válida.
Dados adicionais estão localizados no bloco de dados na parte inferior direita do HUD. Um valor
de alcance digital em milhas náuticas até o alvo é mostrado após o símbolo "R". Abaixo dos dados
de alcance está o Time To Intercept (TTI) em segundos que tem um S precedido.
EMBORA O MÍSIL AIM-9 SEJA UM MÍSTIL DE TODOS OS ASPECTOS, VOCÊ DEVE ATACAR O ALVO DO LADO
DO HEMISFÉRIO TRASEIRO. ISSO VAI AUMENTAR O PK
Círculo ASE Ângulo fora da linha
Designador de alvo
(TD) e buscador
Indicação de intervalo
Barra de alcance
máximo
ponto de direção
Alcance atual para o

alvo
Fechamento do alvo
Barra de alcance
mínimo
Figura 45. Radar AIM-9 escravo
BELSIMTEK 54
[F-15C] DCS
AIM-7M Sparrow "Ar-ar" Míssil de médio alcance (MRM)

Modos
O míssil AIM-7M é um dos dois tipos de mísseis ar-ar de médio alcance empregados pelo F-15C,
O buscador ativo de localização por radar (SARH) requer iluminação constante do alvo
durante o vôo.
A seguinte simbologia do HUD é usada com o AIM-7M:
Modo Inundação
O modo de inundação é usado com mais frequência na arena de combate corpo a corpo quando um bloqueio
de radar é inatingível. O modo Flood é acessado pressionando a tecla [6] e é indicado por uma grande retícula de 12 graus no HUD.
Quando neste modo, o radar está simplesmente emitindo um feixe constante de energia que é focado dentro da
retícula FLOOD. Ao lançar um AIM-7M, o míssil tentará interceptar um alvo dentro do O alvo deve ser mantido
dentro do
Retícula FLOOD durante todo o tempo de voo do míssil. Dessa forma, você não precisa bloquear o alvo com o
radar antes de engajar. A indicação do modo "FLOOD" é exibida no bloco de dados inferior direito do HUD. Se
vários alvos entrarem na retícula, o míssil tentará interceptar o alvo com o maior RCS ou o alcance mais
próximo. Se o alvo estiver muito longe ou sair dos limites da retícula, o míssil perderá o rastreamento e ficará
balístico.
No canto inferior esquerdo do HUD, o tipo de míssil e o número restante são indicados. Para o AIM 7M, isso é
indicado como "M" para o tipo de míssil e "M" para a versão. Por exemplo: quatro AIM-7M carregados serão
indicados como M4M.
BELSIMTEK 55
[F-15C] DCS
retículo FLOOD
Os mísseis AIM-7
estão ativos e o
número Indicação do
restante modo FLOOD
Figura 46. Modo FLOOD
Modo Radar de Rastreamento de Alvo AIM-7M Este

é o modo básico de combate de longo alcance para o AIM-7M. Depois de bloquear o alvo na tecla [2] do modo
de aquisição de pesquisa de longo alcance (LRS) , o radar transfere automaticamente o arquivo de rastreamento
para o modo STT se for designado para ser bloqueado. Informações adicionais aparecerão no HUD:
BELSIMTEK 56
[F-15C] DCS
designador de alvo escala de alcance
RPI
sugestão de tiro válida
Alcance atual e taxa de

fechamento
ponto de direção
RTR
Círculo ASE
Rmin
Ângulo fora da linha
Hora de interceptar
Aspecto alvo
Figura 47. Modo AIM-7M STT
A caixa de designação de alvo (TD) mostra a posição do alvo em relação à sua aeronave.
O círculo ASE mostra a probabilidade máxima de erro de direção angular. O valor do erro de
direção é proporcional ao ponto de direção do centro do círculo ASE. O círculo ASE mostra a
zona na qual o ponto de direção deve estar localizado antes do lançamento para atingir o alvo com
uma determinada probabilidade de morte. O círculo aumenta de tamanho quando a distância ao
alvo diminui, o que significa que, à medida que a distância diminui, o míssil pode ser lançado com
maior erro de direção. É necessário, ao manobrar sua aeronave, garantir que o ponto de direção
esteja localizado o mais próximo possível do centro do círculo ASE.
O ângulo da barra traseira está localizado no círculo ASE. Isso mostra o ângulo de aspecto do
alvo em relação à sua aeronave em uma vista plana. Se estiver localizado no topo do círculo,
o alvo está se afastando. Se a barra estiver localizada na parte inferior do círculo, o alvo está
indo em sua direção.
ree barras alongadas na escala
e alcance máximo contra um alvo não manobrável (Rpi). A barra deslizante exibe o alcance atual
para o alvo designado. O número ao lado da barra de intervalo exibe a velocidade de fechamento
combinada.
Na parte inferior direita do HUD, o bloco de dados fornece dados adicionais. Isso inclui a
faixa atual para exibir o display digital. O valor do intervalo é mostrado como um número,
seguindo o símbolo R.
BELSIMTEK 57
[F-15C] DCS
Abaixo dos dados de alcance está o Tempo de Interceptação (TTI) do último míssil lançado.
O símbolo T (Cauda) é
exibido quando o alvo está de frente e H (Cabeça) quando o alvo está de frente. Os símbolos "R" e "L"
com valores digitais correspondem ao aspecto do alvo esquerdo e direito.
Abaixo da caixa do designador de alvo, um triângulo piscando é exibido quando o alvo está travado
e dentro dos parâmetros de tiro válidos. Tiro válido pode ser determinado tendo o alvo dentro do
alcance da arma selecionada e o ponto de direção dentro do círculo ASE.
Na parte inferior esquerda do HUD, três itens de dados são listados quando um alvo é bloqueado:
a arma selecionada e o número restante, o próprio Mach e o Mach alvo.
RPI - Probabilidade de Alcance Máximo de Interceptação com Direção Atual. Assume alvo sem manobras
com velocidade constante.
RTR - Alcance Girar e Correr. Indica o alcance máximo de lançamento contra um alvo executando uma
curva evasiva e uma manobra de corrida no lançamento e é calculado usando a direção atual.
Rmin - Rmin é o alcance mínimo de lançamento que garante a espoleta e o rastreamento do míssil.
Míssil de médio alcance AIM-120 AMRAAM "Ar-ar"

(MRM) Modos
O míssil ar-ar AIM-120B/C é o F AIM-7M, o
AIM-120 tem um buscador de radar ativo (ARH). Quando lançado de longo alcance, o míssil inicialmente usa
orientação inercial com correções de link de dados recebidas da aeronave de lançamento. No estágio terminal, o
buscador de radar ativo liga automaticamente e completa a interceptação por si só.
Modo VISUAL
Este modo de engajamento visual é usado na arena de combate de alcance visual quando um bloqueio de
radar não pode ser alcançado ou um tiro rápido deve ser feito. Com o AIM-120 selecionado como a arma ativa,
pressione a tecla [6] para entrar no modo Visual. Visual permite o lançamento de AIM-120s, apelidados de Slammers,
primeiro bloqueie o alvo. Deve-se notar que para travar um alvo com
o buscador, é necessário que o alvo esteja dentro de 10 milhas náuticas e deve estar no FOV do buscador
de míssil conforme exibido no HUD.
BELSIMTEK 58
[F-15C] DCS
FOV do buscador AIM-120
Tipo de míssil e
número restante
modo VISUAL
Figura 48. Mísseis AIM-120 em modo VISUAL
A indicação VISUAL aparece na parte inferior direita do HUD. No canto inferior esquerdo do HUD estão
as indicações de quantos AIM-120 estão carregados na aeronave. Os mísseis AIM-120 são indicados como "A".
O número após a indicação do tipo de míssil é o número do tipo de míssil restante. A última letra
indica a versão do míssil (B ou C). Por exemplo: Dois AIM-120Cs carregados seriam mostrados
como A2C. -loading são exibidos.
Antes de lançar um AIM-120 no modo Visual, é necessário manobrar sua aeronave de forma que
o alvo fique posicionado dentro da retícula tracejada. O míssil não dará uma indicação de prontidão para
O buscador de homing (ARH) está ligado e
O buscador ARH atacará o alvo mais próximo. Se dois alvos estiverem à mesma distância do míssil,
ele atacará o alvo com a maior seção transversal do radar (RCS).
Modo de rastreamento de alvo por radar, pré-lançamento
a longa distância. Designar um alvo no modo LRS [2] ou designar o alvo duas vezes no modo
TWS [RAlt-I] comandará o radar para iniciar um rastreamento de alvo único (STT). Isso concentra todos os
aquele do modo AIM-7M descrito acima. Informações adicionais que aparecem no HUD incluem:
BELSIMTEK 59
[F-15C] DCS
Círculo ASE escala de alcance
ponto de direção Rpi
Alcance atual e
Ângulo fora da linha fechamento
Rtr
designador de alvo
Rmin
sugestão de tiro válida
Alcance alvo
Tipo e quantidade de
mísseis
míssil de pré-lançamento
hora de interceptar
Aspecto alvo
Figura 49. Modo AIM-120 STT, pré-lançamento
A caixa de designação de alvo (TD) mostra a posição do alvo no espaço em relação à sua
aeronave.
O círculo pontilhado ASE mostra a probabilidade máxima de erro de direção angular. O valor do
erro de direção é proporcional ao ponto de direção do centro do círculo ASE. O círculo ASE mostra
a zona na qual o ponto de direção deve estar localizado antes do lançamento para atingir o alvo
com uma determinada probabilidade de morte. O círculo aumenta de tamanho quando a distância
ao alvo diminui, o que significa que, à medida que a distância diminui, o míssil pode ser lançado
com maior erro de direção. É necessário, ao manobrar sua aeronave, garantir que o ponto de
direção esteja localizado o mais próximo possível do centro ASE.
O ângulo da barra traseira está localizado no círculo ASE. Isso mostra o ângulo de aspecto do
alvo em relação à sua aeronave em uma vista plana. Se estiver localizado no topo do círculo,
o alvo está se afastando. Se a barra estiver localizada na parte inferior do círculo, o alvo está
indo em sua direção.
Ao longo da parte direita do HUD, a escala de alcance do alvo é exibida.

limite corresponde a
e alcance máximo contra um alvo não manobrável (Rpi). A barra deslizante exibe o alcance atual
para o alvo designado. O número ao lado da barra de intervalo exibe a velocidade de fechamento
combinada.
BELSIMTEK 60
[F-15C] DCS
Na parte inferior direita do HUD, o bloco de dados fornece dados adicionais. Isso
inclui a faixa atual para exibir o display digital. O valor do intervalo é mostrado como um
número, seguindo o símbolo R.
O símbolo T (Cauda) é
exibido quando o alvo está de frente e H (Cabeça) quando o alvo está de frente. Os símbolos
R e L com valores digitais correspondem ao aspecto do alvo esquerdo e direito.
Abaixo da caixa do designador de alvo, uma estrela de cinco pontas piscando é exibida
quando o alvo está travado e dentro dos parâmetros de tiro válidos. Tiro válido pode ser
determinado tendo o alvo dentro do alcance da arma selecionada e o ponto de direção dentro do círculo ASE.
Na parte inferior esquerda do HUD, três itens de dados são listados quando um alvo é
bloqueado: a arma selecionada e o número restante, o próprio Mach e o Mach alvo.
O tempo de interceptação do míssil tem um M à esquerda e o número de segundos estimado

para o míssil atingir o alvo se lançado naquele momento.
Abaixo do alcance está o tempo para indicação de ativo, precedido por um M. O tempo
em segundos indica quanto tempo levará para o míssil ligar seu buscador e continuar a
interceptação se lançado naquele momento.
Modo de rastreamento de alvo por radar, pós-lançamento

Depois que um AIM-20B/C foi lançado, o tempo adicional para interpretar as informações é exibido no
HUD:
Tempo de míssil pós-
lançamento para ativar /
tempo para interceptar
Figura 50. Modo AIM-120 STT, pós-lançamento
BELSIMTEK 61
[F-15C] DCS
Quando um AIM-120 foi lançado, o tempo pós-lançamento para ativar (T) / tempo para
interceptar (M) os dados são exibidos piscando no canto inferior esquerdo do HUD. Quando
um T é exibido, o número à direita indica o número de segundos restantes até que o
buscador a bordo do míssil assuma. O número do direito disso, indica o tempo estimado
até a interceptação do míssil. Assim que o míssil atinge a distância ativa do buscador, o T
muda para um M e resta apenas o tempo para interceptar.
Modos de Radar de Aquisição Automática (AACQ) O F-15C pode

empregar três modos de aquisição automática de radar de curto alcance. Esses modos são usados
para travar automaticamente a aeronave inimiga durante um engajamento ACM. O alcance máximo de
bloqueio para esses modos é de 10 milhas náuticas.
NOS MODOS DE BLOQUEIO AUTOMÁTICO, O RADAR RASTREARÁ O PRIMEIRO ALVO DETECTADO
Modo Boresight AACQ O

modo de tecla BORESIGHT [4] permite o bloqueio automático de alvos dentro de um cone estreito à sua frente.
Nesse modo, o campo de visão do radar (FOV) está diretamente à frente da aeronave e o retículo
externo mostra essa área de varredura. O radar trava no primeiro alvo que entra no FOV.
Figura 51. Modo de mira AIM-7, AIM-9 e AIM-120
Depois de travar no alvo, o radar muda para o modo STT.
Modo AACQ de Varredura Vertical

O modo de tecla VERTICAL SCAN [3] permite que você bloqueie alvos que estão no mesmo plano
vertical com sua aeronave. Ele permite que você bloqueie os alvos durante as manobras de combate
aéreo (ACM) com alto G automaticamente. Neste modo, o radar varre um espaço aéreo de 7,5 graus de
largura e 2 a 50 graus verticalmente. Duas linhas verticais são exibidas no HUD. Para travar um alvo, é
necessário posicionar o alvo entre essas duas linhas ou ao longo de seu vetor de elevação. O alcance
máximo da varredura vertical é de cerca de duas alturas do HUD acima do quadro superior do HUD.
BELSIMTEK 62
[F-15C] DCS
Figura 52. Modo vertical AIM-7, AIM-9 e AIM-120
Depois de travar no alvo, o radar muda automaticamente para o modo STT.
BELSIMTEK 63
[F-15C] DCS
Radar AN/APG-63(V)1
Desde a Segunda Guerra Mundial, a característica definidora de um "caça para qualquer clima" tem sido seu
radar de interceptação aérea a bordo. Em virtude da capacidade das ondas de rádio de penetrar nas nuvens,
esse poderoso sensor fornece ao caça a capacidade de detectar e direcionar armas contra alvos aéreos de dia
ou de noite, independentemente das condições climáticas que possam prejudicar a detecção visual ou
infravermelha. O radar também pode fornecer um alcance de detecção muito longo, tornando-o o sensor de
escolha para o combate aéreo moderno além do alcance visual (BVR).
O caça F-15C foi equipado com diversas variantes do radar APG-63 durante sua carreira operacional. A
maioria deles são radares de "banda X" (10 GHz) com antenas de placa plana escaneadas mecanicamente.
O MiG-29 e o Su-27 carregam os radares N019 e N001, respectivamente, que operam na mesma banda de
frequência, mas empregam antenas "twist-Cassegrain" de refletor duplo semelhantes às dos caças soviéticos
anteriores.
As características e limitações desses radares de interceptação aérea determinam em grande parte as táticas
empregadas durante a fase BVR de um duelo aéreo. Embora muitos detalhes permaneçam em segredo,
informações suficientes se tornaram disponíveis para criar um retrato interessante da dinâmica do combate
BVR, em que cada adversário busca obter vantagem explorando as limitações de hardware do outro.
O radar opera focalizando as ondas de rádio em um feixe estreito e transmitindo-as para o espaço, recebendo
então quaisquer sinais que sejam refletidos do alvo. Esse foco é realizado pela antena do radar, e a estreiteza
do feixe afeta o alcance máximo de detecção do radar e a resolução do alvo. A fim de economizar espaço e
encaixar a maior antena possível com o melhor poder de foco em um caça, uma única antena é usada em modo
pulsado, alternando rapidamente entre as funções de transmissão e recepção de tempo compartilhado milhares
de vezes por segundo. Esta frequência de repetição de pulso modulante (PRF) é distinta da frequência
operacional muito mais alta (por exemplo, banda X) das próprias ondas de rádio.
Durante a Guerra do Vietnã, os caças norte-vietnamitas aprenderam a empregar baixas altitudes para
permanecerem escondidos dos caças americanos equipados com radar de pulso. Ao voar a uma altitude menor
que o adversário, eles garantiram que a antena do radar inimigo teria que ser direcionada para um ângulo
descendente, em direção à terra. Nesta geometria "olhar para baixo", os sinais de radar refletidos do alvo foram
abafados por reflexões do fundo circundante da Terra, tornando praticamente impossível para o radar detectar
ou rastrear o alvo. As vantagens defensivas proporcionadas pela geometria de olhar para baixo geraram toda
uma geração de aeronaves de ataque da OTAN, incluindo o F-111 e o Tornado, projetados para penetrar nas
defesas aéreas a salvo de interceptação em altitudes muito baixas.
Radares Doppler de pulso modernos como o APG-63(V)1, N019 e N001 empregam osciladores coerentes e
estáveis que permitem a integração de múltiplos sinais refletidos para detectar pequenas variações na frequência.
O efeito Doppler faz com que os sinais refletidos dos alvos aéreos que se aproximam e se afastam exibam uma
mudança de frequência diferente daquela dos reflexos refletidos na Terra. Os radares Pulse-Doppler apresentam,
portanto, a capacidade "look-down/shoot-down", capaz de detectar, rastrear e engajar a maioria dos alvos aéreos,
independentemente da altitude relativa. O aparecimento do MiG-29 nas forças soviéticas levou a uma mudança
na doutrina da OTAN, afastando-se da penetração em baixa altitude e no sentido de caças "furtivos" e multifuncionais.
O radar Doppler de pulso depende, portanto, do "fechamento" (ou seja, velocidade de aproximação do alvo)
para discernir alvos de baixa altitude contra o fundo da Terra. Aeronaves na defensiva muitas vezes podem
quebrar um bloqueio de radar Doppler de pulso por uma tática chamada "transmitir" ou "voar no entalhe", que
consiste em voar em uma trajetória perpendicular ao feixe de radar hostil. O piloto defensivo observa o radar de ameaça em
BELSIMTEK 64
[F-15C] DCS
o visor do receptor de alerta de radar (RWR) da aeronave e voa para colocar essa ameaça na posição
"três" ou "nove horas". O lutador defensivo não está voando nem na direção nem para longe da ameaça, e
seu fechamento é o mesmo do terreno circundante em uma geometria de olhar para baixo ou qualquer
contramedida de chaff implantada em uma geometria de olhar para cima.
Figura 53. Radar AN/APG-63
A taxa de fechamento do terreno circundante efetivamente gera um "entalhe" primário na sensibilidade do

radar, devido aos sinais refletidos no solo ("clutter") recebidos ao longo do eixo do feixe principal do radar.
Os sinais de alvo neste "entalhe de interferência de olhar para baixo" são rejeitados por filtragem como se
fossem interferência de solo, permitindo que os alvos irradiantes quebrem um bloqueio de radar. O foco da
antena nunca é perfeito, no entanto, e parte da energia transmitida também se espalha em direções não
intencionais chamadas de lóbulos laterais. Essa energia também pode ser refletida do solo e reentrar na
antena pelas direções do lóbulo lateral. Se um caça estiver voando em baixa altitude, os sinais refletidos do
solo podem entrar no radar e aparecer no osciloscópio como interferência adicional, com um fechamento igual
à razão de subida ou descida do caça e um alcance igual à altitude do caça. Se o lutador estiver perseguindo
um alvo em fuga viajando na mesma velocidade e alcance, os sinais do alvo podem se perder na desordem do
lóbulo lateral, quebrando o bloqueio. Isso pode criar um "entalhe" secundário na sensibilidade do radar do caça.
A desordem do lóbulo lateral geralmente é filtrada ("compensada") com a ajuda de uma pequena antena tipo "guarda".
A antena de guarda é projetada para ser mais sensível do que a antena principal nas direções do lóbulo lateral, mas
BELSIMTEK 65
[F-15C] DCS
menos sensível ao longo do eixo do feixe principal. Os sinais recebidos nos canais principal e de guarda são
então comparados e rejeitados como clutter de lóbulo lateral se forem mais fortes no canal de guarda.
A buzina de proteção é anexada à matriz de fendas em antenas de radar de placa plana como o APG-63 e faz a
varredura junto com ela para uma boa compensação em todas as direções de varredura. Nos radares Cassegrain
russos como o N019 e o N001, no entanto, a buzina de guarda não está presa ao refletor de varredura, mas sim
fixa e apontada para baixo. Inclinar o caça em baixa altitude durante um bloqueio de radar em um alvo em fuga
pode, portanto, girar o chifre de compensação para longe do solo, degradar a compensação do lóbulo lateral e
quebrar o bloqueio devido à interferência no solo. Durante a operação normal de varredura no modo de busca,
todo o alojamento da antena Cassegrain do radar é estabilizado em um gimbal giratório para mantê-lo orientado
com o horizonte. Neste modo, os alvos de busca podem ser perdidos do escopo se a rolagem do caça exceder
os limites do gimbal giratório (ângulo de inclinação de 110-120 graus). Os pilotos do MiG-29 e do Su-27, portanto,
precisam tomar decisões cuidadosas sobre a altitude de operação durante um combate, uma vez que as altas
altitudes reduzem a interferência do lóbulo lateral para maximizar o desempenho do radar, mas também
permitem que os alvos de observação sejam mais facilmente quebrados por entalhe. Os pilotos do F-15C
desfrutam de menos restrições no desempenho do radar e podem tomar essas decisões com base no efeito
que a altitude tem no desempenho do míssil.
Todas as aeronaves de combate modernas são equipadas com sistemas de alerta de radar (RWS). Um RWS
identifica o azimute e o tipo de sistema de radar que está irradiando. Tendo identificado o tipo do sistema de
radar, geralmente é seguro assumir o tipo (ou classe) do sistema de armas que está carregando o radar.
Os radares modernos podem operar em uma grande variedade de modos, com diferentes frequências de
repetição de pulso (PRF) e diferentes zonas de varredura. PRF é o número de pulsos de radar por segundo.
Alterar o PRF é usado para aumentar o PRF é usado para detectar alvos voando em direção à sua aeronave
(aspecto alto), o PRF médio é usado para alvos com baixa taxa de fechamento ou você está atrás. No modo
de operação padrão, o radar alterna entre PRF alto e médio para fornecer detecção de todos os aspectos do
alvo. Isso é chamado de modo intercalado. Nos modos de busca, o radar opera em amplas zonas de
varredura. Nos modos de rastreamento de alvo, o radar opera com zonas de azimute estreitas. O radar muda
para o modo de rastreamento após o bloqueio do alvo.
Muitos radares modernos têm um modo de rastrear durante a varredura (TWS). Ele fornece rastreamento
simultâneo de vários alvos. A principal vantagem deste modo é que ele fornece informações detalhadas sobre
uma ampla zona do espaço aéreo. No entanto, nenhuma informação é fornecida sobre alvos fora da zona de varredura.
Os movimentos do alvo neste modo geralmente são rastreados por meio de previsão. Embora o período de
varredura seja relativamente curto, alvos de alta velocidade e manobra podem realizar uma manobra rápida e
deixar a zona de varredura. Na exibição do radar, a trajetória prevista do alvo será mostrada. A próxima
atualização da posição é feita somente após um período de tempo definido e um arquivo de trilha foi criado.
No modo rastrear durante a varredura, há informações detalhadas sobre um grande número de alvos. No
entanto, a previsão da posição do alvo no tempo durante os períodos de varredura é usada neste modo. O
alvo pode deixar a zona de pesquisa realizando uma manobra inesperada.
O radar do F-15C nesta simulação é o radar doppler de pulso AN/APG-63(V)1. Ligue o radar, pressione [I].
As informações do radar são exibidas no Indicador de Situação Vertical (VSD) na parte superior esquerda do
painel frontal. O radar tem vários modos, conforme descrito abaixo.
Modo de busca de longo alcance (LRS)

O modo chave LRS [2] é o modo de radar primário para o F-15C para aquisição e engajamento de longo
alcance. O piloto pode definir o alcance de aquisição (10, 20, 40, 80 ou 160 milhas náuticas) e
BELSIMTEK 66
[F-15C] DCS
alterar a largura e elevação do azimute. As informações sobre os locais de contato do radar são
exibidas no display de situação vertical (VSD), mas nenhuma informação sobre a velocidade, altitude e
rumo dos contatos é fornecida.
O VSD mostra a imagem do radar como uma visão plana de cima de sua aeronave, correspondendo
à escala de distância escolhida. Os contatos do alvo, também conhecidos como acertos, estão localizados
no VSD de acordo com o alcance de sua aeronave. Os hits mais próximos estão localizados na borda
inferior do VSD e os mais distantes na parte superior. O radar pode rastrear até 16 alvos simultaneamente.
O radar também interrogará amigo ou inimigo (IFF) todos os alvos automaticamente. Acertos amigáveis
são mostrados como círculos e hostis como retângulos.
Cobertura de escala de alcance

elevação de radar de limite alto
alvo IFF
Cobertura de elevação de radar
de limite baixo
símbolo de aquisição
Caret de elevação da antena

linha do horizonte
Barra atual/PRF
Caret de azimute da antena
Velocidade no ar no solo
Velocidade real
Figura 54. Modo VSD LRS
No canto superior direito do VSD, a configuração atual do alcance do radar é exibida (10, 20, 40, 80 ou 160
milhas náuticas).
os círculos mostram os limites de cobertura de elevação alta e baixa do cursor de designação de alvo
(TDC) em seu alcance atual no VSD. Como o feixe do radar é um cone que cresce à medida que se afasta
da antena, a cobertura da elevação aumentará à medida que o alcance do TDC aumentar. Você pode inclinar
a cobertura de elevação do radar 60 graus para cima e para baixo com as teclas [RShift+;] e [RShift+.] . Os
círculos de cobertura de elevação se moverão para cima e para baixo de acordo. A cobertura angular de
cada varredura de barra é de 2,5 graus. Ao mover o TDC para os limites superior e inferior do VSD, você
pode "saltar" automaticamente o alcance para cima e para baixo.
Os valores da velocidade de avanço "G" e da velocidade real "T" são exibidos na borda inferior do VSD.
A barra de elevação em constante mudança e o valor da frequência de repetição de pulsos (PRF) são
exibidos no canto inferior esquerdo. A alternância constante de HI - MED PRF é necessária para detectar
alvos voando em diferentes aspectos para você. O modo de frequência "HI" High PRF permite a detecção
de alvos frontais a grandes distâncias. "MED" Medium PRF tem menos alcance, mas é melhor na detecção
de alvos com menos fechamento (Vc). Isso é denominado modo intercalado e é o modo LRS padrão para o
F-15C no jogo. Você pode alternar entre HI, MED e intercalado pressionando [RShift + I].
Na parte inferior do VSD há uma escala horizontal que reflete a largura da zona de varredura azimutal
selecionada. A largura padrão é - tecla [RCtrl+-] , -
BELSIMTEK 67
[F-15C] DCS
Os dois círculos ao longo da escala representam os limites de varredura azimutal da antena, e dentro deste
Para ter o bloqueio do radar em um contato, mova o TDC sobre um contato usando as teclas [;], [,], [.], [/] e
pressione a tecla [Enter] . Se todas as condições de bloqueio forem atendidas, o radar será transferido
automaticamente para o modo de rastreamento de alvo único (STT).
Modo de trilha de alvo único (STT)

Depois de bloquear o alvo no modo LRS, o radar mudará para o modo STT. O radar agora concentra toda a sua
energia em um único alvo e fornece atualizações constantes. No entanto, o radar não detectará mais outros
contatos e o inimigo poderá ser alertado por este bloqueio de radar. A exibição do VSD no modo STT permanece
praticamente a mesma do modo LRS. O indicador STT aparece no canto inferior esquerdo do VSD. O alvo do radar
bloqueado é exibido como uma estrela com uma linha de vetor de voo saindo dela, o que indica que é o alvo
primário designado (PDT).
Cabeçalho alvo
Nós alvo TAS Rpi
Ângulo de aspecto alvo Intervalo atual
Altitude alvo 29 900 pés Rtr
Alvo Rmin
ponto de direção Alcance para atingir
Círculo ASE Tempo de pré-lançamento
até a interceptação do míssil
NCTR
Figura 55. VSD. modo STT
PARA INICIAR O AIM-7, É NECESSÁRIO ENTRAR NO MODO STT OU LIGAR O MODO FLOOD AO CLOSE
FAIXA
O sistema de reconhecimento de alvo não cooperativo (NCTR) tenta automaticamente identificar (imprimir) o
alvo bloqueado. O sistema armazena na memória uma biblioteca de amostras de assinatura de radar de
diferentes aeronaves e tenta compará-la com o alvo bloqueado. O método de identificação de assinatura é
baseado no retorno do radar, que é parcialmente determinado pelo alvo
BELSIMTEK 68
[F-15C] DCS
corresponde a uma entrada da biblioteca, o nome do destino é exibido próximo ao centro da parte inferior do
VSD. Tal método não garante 100% de garantia de sucesso na identificação do alvo. O alcance do alvo, a
diferença de elevação e o aspecto do alvo podem influenciar uma impressão NCTR.
A altitude de
29.900 pés seria exibida como 29-9. Além disso, o alcance do alvo e o fechamento combinado são exibidos na
parte inferior direita do VSD.
Os dados de emprego do míssil são fornecidos no modo STT, que fornece dicas de quando disparar.
O círculo grande no VSD é o círculo de erro de direção permitido (ASE). Isso funciona da mesma forma que
analisamos com o HUD. Quanto maior o círculo, maior o erro de direção permissível e os resultados do míssil
selecionado, manobras do alvo, aspecto
do alvo, velocidade etc. ."
Ao longo do lado direito do VSD, é exibida uma escala vertical que mostra a zona de
lançamento dinâmico (DLZ) em relação ao alvo bloqueado. Barras horizontais ao longo da escala fornecem
dicas de lançamento. De baixo para cima: Rmin alcance mínimo de lançamento, Rtr alcance máximo de
lançamento assumindo manobra de alvo de alto G, Rpi alcance máximo de lançamento contra uma não manobra
alcance balístico máximo independentemente do alvo.
Abaixo da escala, na parte inferior direita do VSD, são exibidos o rumo do alvo e uma leitura digital do alcance
do alvo.
O tempo estimado que o míssil selecionado levará para atingir o alvo aparece na parte inferior do VSD. O tempo
em segundos será precedido por um M se um AIM-120 for selecionado, um T se um AIM-7 for selecionado ou
um S se um AIM-9 for selecionado. Observe que as informações pós-lançamento são exibidas apenas no HUD.
Rastrear durante o modo de varredura (TWS)

O modo TWS é um modo muito informativo, mas é mais complexo que o LRS. Este modo combina as
informações exclusivas dos modos LRS e STT. Ele permite ter dados de alvo detalhados em um contato
enquanto ainda é capaz de escanear outros alvos. Quando o modo TWS é iniciado com a tecla [RAlt-I] , o
indicador de modo no canto inferior esquerdo do VSD mudará para "TWS". Geralmente, a exibição do TWS VSD
é muito semelhante ao LRS VSD. No entanto, cada contato tem uma linha vetorial que aponta no
VOCÊ PODE USAR O MODO TWS PARA DISPARO SIMULTÂNEO DE MÍSSEIS AIM-120 EM MÚLTIPLOS ALVOS.
Em contraste com o LRS, onde a designação de um contato faz a transição do radar para o modo STT,
uma designação inicial de um contato no TWS define o contato como o alvo primário designado (PDT),
mas continua a procurar e exibir contatos adicionais dentro da área de varredura. Além disso, ao designar
outros contatos, eles são definidos como alvos de designação secundária (SDT). Os alvos SDT são indicados
como retângulos ocos, enquanto o PDT é exibido em forma de estrela (como no modo STT). Ao designar uma
segunda vez PDT ou SDT, uma trilha STT nesse alvo será iniciada. Quando vários mísseis AIM 120 são lançados
em saraivada, o primeiro irá para o PDT e os seguintes mísseis irão
BELSIMTEK 69
[F-15C] DCS
interceptar os SDTs na ordem em que foram designados. O tempo para interceptar cronômetros será em
relação ao PDT.
Contatos Altitude SDT
PDT altitude SDT
PDT O contato é amigável
PDT azimute Posicionamento em PDT
Indicação do modo TWS Faixa para PDT
Figura 56. Modo TWS
VOCÊ NÃO PODE INICIAR UM AIM-7 ENQUANTO ESTÁ NO MODO TWS . PARA LANÇAR ESSE MÍSIL, VOCÊ
DEVE PASSAR PARA O MODO STT DESIGNANDO UM ALVO DUAS VEZES
O TWS tem várias restrições. O radar tentará criar arquivos de rastreamento para cada contato, mas devido
a um grande volume de varredura, haverá um tempo de atualização considerável entre as varreduras.
Durante cada varredura, o radar tentará prever a posição do contato para a próxima varredura. Se, no
entanto, o alvo fizer manobras evasivas de alto G e mudar rapidamente sua trajetória e velocidade, o radar
pode perder o rastreamento fazendo uma previsão incorreta do arquivo de rastreamento. Usando tais
táticas defensivas, o caçador pode rapidamente se tornar a caça. O radar, entretanto, tentará centralizar sua varredura de azimute no PDT.
O TWS, quando combinado com o AIM-120, oferece uma poderosa capacidade de engajar vários alvos
simultaneamente. No entanto, a confiabilidade de rastreamento do alvo é menor que a do LRS e ainda mais
do que a do STT. Ao contrário do STT, porém, um lançamento TWS com AIM-120 não fornecerá à aeronave
inimiga um bloqueio de radar e indicação de lançamento. Como tal, o primeiro aviso que o piloto inimigo
provavelmente receberá é quando o buscador de radar ativo do AIM-120 fica ativo perto do alvo.
Início no modo Jam (HOJ)

Quando o radar e o receptor de alerta de radar (RWR) detectam contramedidas eletrônicas ativas (ECM), ele
exibe no VSD uma série vertical de retângulos ocos ao longo do azimute do bloqueador. Essa indicação do
ECM é de um bloqueador de ruído e é denominada estroboscópio. Para bloquear o alvo usando seu próprio
estrobo ECM, coloque o TDC em qualquer um dos retângulos ocos e pressione a tecla [Enter] para designar.
Observe que você não está bloqueando um alvo no radar. Assim que o emissor ECM estiver travado, a série
de retângulos terá uma linha vertical sólida passando por eles; o emissor ECM está ao longo desse azimute.
O VSD agora está em casa no modo de congestionamento, o indicador HOJ aparece no VSD e no HUD.
Os mísseis AIM 120 e AIM-7M podem ser lançados neste modo quando um bloqueio de radar não é possível
devido ao ECM inimigo. Observe que, quando disparado neste modo, o míssil voará de forma menos eficiente.
BELSIMTEK 70
[F-15C] DCS
trajetória e a probabilidade de matar é muito menor. Observe também que nenhuma informação de intervalo
é fornecida. Como tal, uma chamada para um AWACS amigável é sugerida para obter informações de alcance.
Atacar em tal modo fornece ao inimigo nenhum aviso porque um ataque HOJ é um ataque completamente passivo.
A linha vertical é um
bloqueio na fonte do jammer
indicação HOJ
Figura 57. Modo HOJ
O MODO HOJ FORNECE O AZIMUTO DO ALVO, MAS NÃO FORNECE DADOS DO ALVO RELATIVOS AO ALCANCE, ASPECTO,
VELOCIDADE OU ALTITUDE
O radar recebe energia refletida de radar suficiente do alvo para formar uma trilha. Isso é denominado "burn
through". No burn through, o radar fará a transição automática para o modo STT independentemente do
modo de designação anterior (LRS ou TWS). A queima do ECM é geralmente de 15 a 23 milhas náuticas.
Varredura Vertical (VS) Modo AACQ No modo

varredura vertical, tecla [3] , o radar procura uma área com 2,5 graus de largura e -2 a +55 graus na vertical.
O alcance do bloqueio é de 10 milhas náuticas. O radar trava automaticamente no primeiro e mais próximo
alvo nesta zona. Quando bloqueado, o alvo é rastreado automaticamente no modo STT.
Este modo é usado com mais frequência durante combates aéreos de manobras de combate (ACM).
Durante essas lutas, você geralmente tenta colocar o alvo no vetor de elevação e "puxar" o alvo para o HUD.
No modo VS, muitas vezes você pode mirar no alvo antes, mesmo quando ele está bem acima do quadro do HUD.
BELSIMTEK 71
[F-15C] DCS
Cobertura de elevação escala de alcance

de radar de limite alto

Cobertura de elevação
de radar de limite baixo
Figura 58. Modo VS
Os marcadores de elevação de radar alto e baixo mostram a zona de varredura. O cursor de azimute da
antena fixa, no centro da escala azimutal, mostra que a antena do radar não varre no azimute.
Bore Sight (BORE) Modo AACQ

No modo BORE, a tecla [4] , o bloqueio do alvo ocorre automaticamente quando o alvo está dentro da
retícula Bore e está dentro de 10 milhas náuticas. O furo é útil para travar rapidamente um alvo dentro do
alcance visual (WVR) e permite um controle fino do alvo que está sendo travado.
escala de alcance
Figura 59. Modo de mira do furo
ARMAS AUTOMÁTICAS (GUN) Modo AACQ

O modo Auto Gun é usado expressamente para combate a curta distância com o canhão M61 de 20 mm. o radar
BELSIMTEK 72
[F-15C] DCS
graus de altura. O alcance máximo do bloqueio é de 10 milhas náuticas. Depois que o alvo é bloqueado, o
radar faz a transição para STT.
Cobertura de elevação escala de alcance

de radar de limite alto
Cobertura de Caret de azimute da antena

elevação de radar de limite baixo
Figura 60. Modo de armas automáticas
Modo FLOOD
Flood, tecla [6] , modo é usado no combate de curto alcance com o AIM-7M. A antena é limitada a um cone de
12 graus que é inundado com energia de onda contínua (CW). No modo Flood, o radar nunca trava no alvo; em
vez disso, o buscador nos mísseis atinge o alvo dentro da retícula Flood com a maior seção transversal do
radar (RCS). O alcance do engajamento de inundação é limitado a 10 milhas náuticas. "FLOOD" é exibido no
VSD e no HUD.
escala de alcance
inscrição FLOOD
Azimute da antena
cobertura
Figura 61. Modo Flood
BELSIMTEK 73
[F-15C] DCS
CONTRA MEDIDA CONTRA MEDIDA
SISTEMAS
BELSIMTEK 74
[F-15C] DCS
SISTEMAS DE CONTRA MEDIDAS

A guerra eletrônica (EW) é um tópico profundo e complexo que abrange uma longa história de
sensores, táticas, armas e outros equipamentos opostos e em rápida evolução de vários países. Nesta
seção, consideramos apenas algumas contramedidas eletrônicas (ECM) de bloqueio de radar ativo - ou
como foi chamado mais recentemente, "ataque eletrônico" (EA) - sistemas projetados para proteger a
aeronave na qual estão instalados. Quando a aeronave pilotada pelo jogador estiver equipada com tal
sistema ECM (internamente ou transportada em uma estação de armas como um pod), ela pode ser ativada
e desativada durante uma missão pressionando a tecla [E] . O jammer ativo então trabalhará para reduzir o
alcance de rastreamento dos radares inimigos e degradar o desempenho dos mísseis guiados por radar.
No entanto, o uso de tal ECM ativo pelo jogador pode ter um preço. O ECM pode interferir com os próprios
mísseis guiados por radar do jogador durante ou após o lançamento, radares hostis com alcance de
rastreamento reduzido podem, no entanto, desfrutar de maior alcance de detecção e mísseis hostis podem
ver o ECM ativo como um farol e persegui-lo em um "Home On Jam" secundário. " (HOJ). Para a melhor
defesa contra mísseis, o ECM ativo é melhor combinado com interferência passiva (chaff) e manobras
perpendiculares ("transporte") em baixa altitude.
Sistema interno de ECM AN/ALQ-135

A estação ECM interna AN/ALQ-135 entrou em serviço como um elemento integrado do Sistema de
Guerra Eletrônica Tática (TEWS) do F-15 Eagle, tornando o Eagle o primeiro caça de superioridade aérea
projetado desde o início com espaço interno reservado para uma suíte de interferência ativa .
O sistema é capaz de produzir sinais de bloqueio de ruído e interferência de engano para combater uma
variedade de radares de ameaças de frequência fixa e variável operando nas bandas de 2 a 20 GHz (NATO
E a bandas J). As antenas transmissoras fornecem cobertura de 360° para proteção contra mísseis
"superfície-ar" (SAM) e "ar-ar" (AAM) guiados por radar. O sistema possui 20 processadores
reprogramáveis trabalhando em paralelo, para garantir uma resposta rápida e flexível às mudanças no
ambiente de ameaças.
O jammer AN/ALQ-135 se ajusta de acordo com os dados de ameaças recebidos do receptor de alerta de
radar AN/ALR-56C, que é integrado de forma semelhante ao TEWS da Eagle.
Em sua configuração original, o AN/ALQ-135 consistia em seis unidades substituíveis em linha (LRUs
ou "caixas pretas") - três osciladores e três amplificadores que geravam os sinais de interferência para
cobertura em sua Banda 1 sobreposta (NATO E a G). e Banda 2 (NATO G a I).
O F-15C posteriormente recebeu alguns dos equipamentos AN/ALQ-135B do F-15E Strike Eagle como
uma atualização, fornecendo cobertura na Banda 3 (NATO H a J) contra modernos radares de aeronaves
interceptoras, AAA e SAM de curto alcance. Duas novas antenas transmissoras foram instaladas à frente
do para-brisa e ventralmente, ambas atrás do radome do nariz, juntamente com uma antena tipo corneta
instalada na cauda da fuselagem de estibordo para cobertura do hemisfério traseiro. Estes foram
adicionados às antenas de pás transmissoras de "Banda 1.5" existentes (substituindo as Bandas 1 e 2) instaladas sob o nariz da fuselage
Apesar do alto ritmo operacional durante a Operação Tempestade no Deserto em 1991, nenhum caça F-15
equipado com o AN/ALQ-135 foi abatido por SAMs ou AAMs guiados por radar (dois F-15E Strike Eagles,
ainda sem a Banda 1.5 do F-15C cobertura na época, foram perdidos para o fogo terrestre).
BELSIMTEK 75
[F-15C] DCS
O trabalho no sistema AN/ALQ-135 e TEWS continuou até meados da década de 1990. Após sua avaliação
operacional em 1994, o Comando da Força Aérea dos Estados Unidos observou que "os requisitos técnicos
exigidos dos sistemas ECM modernos foram atendidos ou superados".
O status do seu ECM é exibido no centro do display do TEWS como X aberto. Quando o X está piscando, o
ECM está ligando. Quando é sólido, é ativo.
Atividade ECM.
Piscando - espera, fixo - ativo.
Figura 62. Indicação TEWS ECM
SISTEMAS DE AVISO DE RADAR

Radares instalados em aeronaves, navios e veículos terrestres são utilizados para aquisição e direcionamento
de armas para diversos tipos de alvos. A maioria das aeronaves modernas são equipadas com sistemas de alerta
de radar (RWS) que detectam a iluminação do radar inimigo. Embora as empresas e agências tenham suas
abordagens exclusivas para o projeto de tais sistemas, todos os RWS têm princípios operacionais comuns.
O RWS é um sistema passivo, ou seja, não emite nenhuma energia para o meio ambiente. Ele detecta
emissores de radar e os classifica de acordo com um banco de dados dos tipos de radar conhecidos. O
RWS também pode determinar a direção do emissor e seu modo operacional. Por exemplo, o estabelecimento
de um único arquivo de trilha de destino. No entanto, o RWS não pode definir a distância até o radar emissor.
Os sistemas RWS incluídos no jogo são semelhantes em suas capacidades funcionais. Cada sistema pode
detectar as emissões de radar exclusivas, detectar iluminação de onda contínua (advertência bloqueada) e sinais
de link de dados de comando de míssil (advertência de lançamento).
Para uma melhor consciência situacional, recomenda-se usar a seleção do modo RWS. A seleção de modo
permite que o RWS identifique apenas radares operando no modo de rastreamento de alvo ou radares que estão
transmitindo sinais de orientação de comando para um lançamento de míssil SARH ou rastreamento de míssil
Active Radar Homing (ARH).
Observe que o RWS não possui recursos de identificação de amigo ou inimigo (IFF).
BELSIMTEK 76
[F-15C] DCS
O RWS pode usar lógica de prioridade para determinar uma ameaça primária e uma lista de ameaças secundárias em
ordem decrescente:
1. A ameaça é um míssil ARH ou se o sinal de orientação do comando do míssil for detectado

(lançamento de míssil);
2. O radar de ameaça está transmitindo no modo Single Target Track (STT) (ou qualquer outro bloqueio
modo);
3. Aqui está a lista dos

tipos:
A ameaça é o radar aerotransportado;
A ameaça é um radar de longo alcance;
A ameaça é um radar de médio alcance;
A ameaça é um radar de curto alcance;
A ameaça é um sistema de alerta precoce (EW);
A ameaça é um AWACS.
4. A ameaça está com força máxima de sinal.
RWS NÃO DEFINE A DISTÂNCIA AO EMISSOR
Receptor de Aviso AN/ALR-56C

No escopo RWR, a posição central indica a localização de sua aeronave de uma perspectiva de cima para baixo. Ao
redor da posição central (sua aeronave), os radares que estão iluminando sua aeronave são exibidos. Um emissor acima de
sua aeronave no osciloscópio indica um radar à sua frente, um emissor à direita de sua aeronave está fora de sua asa direita,
etc.
O AN/ALR-56C RWR faz parte do TEWS (Tactical Early Warning System) para o F-15C/D Eagle.
O sistema RWR fornece uma detecção constante de sinais de radar entre um azimute - +/- 180 e uma faixa de
elevação de - +/- 45.
O número máximo de ameaças no escopo RWR: 16.
O tempo de exibição da duração do histórico de ameaças: 7 segundos.
Modos de função RWR: All (aquisição) ou Lock.
A distância do emissor de radar do centro do osciloscópio RWR corresponde à intensidade do sinal de

emissão. Os radares que emitem com maior potência são mostrados mais próximos do centro do osciloscópio.
Radares de alerta antecipado e símbolos AWACS nunca serão exibidos na área interna do anel.
BELSIMTEK 77
[F-15C] DCS
Quando uma nova ameaça é detectada, um tom de áudio agudo é ouvido uma vez e o símbolo de
ameaça exibe uma marca de hemisfério acima do símbolo.
Quando o RWR detecta um radar no modo de aquisição, um tom de áudio agudo será ouvido.
Quando uma ameaça atinge sua aeronave, o tom RWR muda de um chilrear periódico para um
chilrear constante.
Buk 9S18M1, SA-11 Neve Nova marca de ameaça do

Deriva semicírculo superior
aeronave MiG-29 - SA-N-9,

- marca de SA-N-11
ameaça primária
- ameaça aérea
S-300PS 40V6MD, SA-10 marca
concha de amêijoa
-50
S-300PS 64N6E, SA-10
Pássaro grande
Figura 63. Simbologia de exibição do F-15C TEWS
A imagem acima mostra uma situação de exemplo no display do TEWS.
Sistema SAM "Buk".
e uma torre de radar de aquisição de baixa altitude 40V6MD (Clam Shell). Ambos os radares fazem
parte de uma bateria S-300PS SAM (SA-10C).
sua aeronave está sendo iluminada por um radar embarcado de um

Navio de patrulha da classe "Neustrashimy". Por ser um emissor recém-detectado, ele tem o
semicírculo acima dele.
-50U AWACS.
A principal ameaça, dentro de um "diamante", é um MiG
Da análise acima, podemos tirar a conclusão de que a principal ameaça é o MiG-29, que pode empregar uma arma
a qualquer momento. Conseqüentemente, é necessário ir para o ataque contra essa ameaça ou sair da área e
impedir o chute do MiG. Um ataque ao MiG pode ser realizado de forma independente ou com a ajuda de alas.
Além do MiG-29, o S relativo à sua

aeronave. zona de lançamento
deve ser considerada.
BELSIMTEK 78
[F-15C] DCS
Se um lançamento de míssil for detectado, um aviso de lançamento de áudio será ouvido. Ele se repetirá a
cada 15 segundos até que a ameaça desapareça.
Se um míssil ativo radar homing (ARH) for detectado, um símbolo "M" será exibido no anel interno e se tornará
uma ameaça de alta prioridade. A posição inicial de um ARH detectado, o símbolo será localizado
distância do anel interno.
Nova marca de ameaça do

semicírculo superior
- Marca de
ameaça primária
Aviso de lançamento de
míssil circular intermitente
- Míssil ARH
Míssil de semicírculo inferior

piscando guiando sua própria
aeronave
Figura 64. Simbologia de exibição TEWS, lançamento de míssil ARH
A imagem acima mostra uma situação de exemplo no display do TEWS, figura 9-3.
radar de isição (Snow Drift) de um

Sistema SAM "Buk".
e uma torre de radar de aquisição de baixa altitude 40V6MD (Clam Shell). Ambos os radares fazem
parte de uma bateria S-300PS SAM (SA-10C).
-radar de um navio
de patrulha da classe "Neustrashimy". Por ser um emissor recém-detectado, ele tem o semicírculo
acima dele.
um A-50U AWACS.
MiG- um piscar
círculo ao redor do símbolo.
A ameaça primária, símbolo " ", é cercada por um símbolo de "diamante". Este é um míssil ARH
lançado do MiG-29. É marcado como uma nova ameaça o semi-círculo. Como a principal ameaça,
um símbolo de "diamante" o envolve. O semicírculo inferior piscando indica que o míssil está a
caminho para interceptar sua aeronave.
BELSIMTEK 79
[F-15C] DCS
Neste caso, há pouco tempo para pensar e você deve reagir rapidamente realizando um ataque agressivo e de alta intensidade.
[Inserir] contra radar
mísseis guiados e sinalizadores [Excluir] contra mísseis guiados por infravermelho.
Dada a eficácia dos mísseis ARH modernos, a probabilidade de ser atingido ainda permanece alta, mesmo após
táticas de contra-mísseis adequadas. Em qualquer caso, é melhor negar o tiro para começar do que tentar evitar ser
abatido por um míssil lançado contra você.
Os seguintes símbolos e marcadores estão presentes no TEWS.
Radar aéreo. Todos os radares deste tipo são indicados pela marca ^, que aparece sobre os símbolos
de tipo de aeronave. As designações dos símbolos de radar baseados em terra e em navios são
descritas na tabela abaixo
O semicírculo superior denota uma nova ameaça. Essa marca aparece sobre o mais novo no momento
da detecção.
a marca de ameaça primária. Esta marca denota a ameaça mais perigosa.

Ele está posicionado muito perto de sua aeronave ou do inimigo lançador.
O círculo piscando indica que o lançamento de um míssil foi detectado.
Piscando ci Atividade de mísseis ARH (R-77,

AIM-120C, AIM-54C, MICA-AR). Mísseis ativos são sempre a principal ameaça.
9-5: Símbolos TEWS
Deve-se notar que símbolos e marcas podem ser combinados. Por exemplo: a marca de uma nova ameaça (o
semicírculo superior) pode ser combinada com a marca de um lançamento de míssil detectado (o círculo
piscando). Como resultado, um círculo com a parte inferior piscando será mostrado.
O símbolo do tipo e classe de radar pode fornecer informações detalhadas sobre o tipo de subsistema de ataque.
Na tabela abaixo, você encontra os símbolos TEWS e RWR e seus tipos de radar correspondentes.
BELSIMTEK 80
[F-15C] DCS
Radares Aerotransportados
Plataforma Símbolo RWS

MiG-23 23 29 31 30
MiG-29, Su-27/33
MiG-31
Su-30
F-4E F4
F-14A 14
F-15C 15
F-16C 16
F/A-18C 18
A-50 50
E-2C E2
E-3C E3
Radares baseados em navios
Plataforma sistema SAM símbolo RWS

Albatros, fragata classe Grisha V SAM "Osa-M" (SA-N-4 Gecko) HP
Kuznetsov, porta-aviões SAM "Kinzhal" (manopla SA-N-9) SO

AAA "Kortik" (SA-N-11 Grison)
Rezky, fragata classe Krivak II SAM "Osa-M" (SA-N-4 Gecko) PT
Moskva, cruzador da classe Slava SAM S-300F "Forte" (SA-N-6 Grumble) T2

SAM "Osa-M" (SA-N-4 Gecko)
Neustrashimy, fragata da classe Jastreb SAM "Kingal" (manopla SA-N-9) PT
AAA "Kortik" (SA-N-11 Grison)
Carl Vinson, CVN-70 RIM-7 Sea Sparrow SS
Oliver H. Perry, FFG-7 Míssil Padrão SM-2 SM
CG-47 Ticonderoga Míssil Padrão SM-2 SM
Radares terrestres
sistema SAM classificação da OTAN RWS símbolo

S-300PS 40V6M SA-10 10
S-300PS 40V6MD SA-10 Clam Shell CS
S-300PS 5N63S SA-10 10
S-300PS 64N6E SA-10 Big Bird bb
Buk 9S18M1 SA-11 Deriva de Neve SD
Buk 9A310M1 SA-11 11
Kub 1S91 SA-6 68

Osa 9A22 SA-8 13
Estrela-10 9A33 SA-13
PU-13 Ranzhir orelha de cachorro DE
Tor 9A331 SA-15 15
2S6 Tuguska 2S6 S6

ZSU-23-4 Shilka ZSU-23-4 23
Roland ADS roland RO
Radar Roland Girafa GR
Busca patriota e radar de rastreamento Patriota P
Gepard Gepard GP
Radar de busca falcão I-HAWK PAR HA
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[F-15C] DCS
Radar de rastreamento de falcão I-HAWK HPI H

vulcano M-163 VU
Radar S-125 P-19 SA-3 Face Plana B FF
S-125 SNR SA-3 Golpe baixo LIBRA
BELSIMTEK 82
[F-15C] DCS
MÍSSEIS AR-AR MÍSSEIS AR-AR
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[F-15C] DCS
MÍSSEIS AR-AR
Todos os caças modernos e a maioria das aeronaves de ataque são equipados com mísseis ar-ar (AAM). Embora
possuam vantagens significativas sobre os canhões, eles têm muitas limitações operacionais. Para o lançamento
bem-sucedido de qualquer míssil, é preciso seguir rigorosamente sequências definidas. Existem etapas únicas de pré-
lançamento para cada tipo de míssil.
AAMs são uma coleção de componentes integrados que consistem no buscador, na ogiva e no motor. A queima do
motor pode durar apenas um período limitado de tempo. Isso geralmente varia de 2 a 20 segundos, dependendo do
tipo de míssil.
No lançamento, o míssil acelera até sua velocidade máxima de vôo. Após o esgotamento do motor, o míssil
consome a energia adquirida na aceleração. Quanto maior a velocidade inicial no momento do lançamento do
míssil, maior será a velocidade do míssil e maior será seu alcance de lançamento. Um aumento na velocidade da
aeronave de lançamento corresponde a um maior alcance do míssil.
O alcance de lançamento do míssil, ou zona de emprego do míssil

(altitude ME no momento do lançamento do míssil. Isso se deve ao ar muito mais denso em altitudes mais baixas. Se a
altitude de vôo aumentar em 20.000 pés, o alcance máximo de lançamento é quase o dobro. Para exemplo, o AIM
ao alcance máximo de lançamento da altitude média entre as duas aeronaves.
PARA AUMENTAR O ALCANCE MÁXIMO DE LANÇAMENTO DE UM MÍSsil, VOCÊ DEVE LANÇAR DE ALTAS ALTITUDES
e o alvo estão voando um em direção ao outro. Isso é chamado de engajamento de alto aspecto. Quando você tenta
atacar um alvo por trás, o alvo está voando para longe de você e reduz bastante
tente interceptações de alto aspecto.
VOCÊ DEVE TENTAR ATACAR OS ALVOS QUE SE APROXIMAM. ISTO IRÁ AUMENTAR O SEU ALCANCE DE LANÇAMENTO DE MÍSSEIS.
Os mísseis voam de acordo com as mesmas leis físicas das aeronaves. Ao manobrar, o míssil consome energia quando
puxa G. Um alvo de manobra pode fazer o míssil fazer um curso significativo
continuando a interceptação.
EM LONGAS DISTÂNCIAS. ALVOS DE MANOBRA LENTA SÃO ATINGIDOS MAIS FACILMENTE.
Mísseis ar-ar destinam-se a destruir aeronaves. Eles são divididos em várias classes, de acordo com sua abrangência e
princípios de orientação. De acordo com o intervalo:
Mísseis de curto alcance. Menos de 15 km. (R-73, R-60, AIM-9 e outros)
Mísseis de médio alcance. De 15 km até 75 km. (R-27, R-77, AIM-7, AIM-120 e outros)
Mísseis de longo alcance. Mais de 75 km. (R-33, AIM-54 e outros)
Esses mísseis usam uma variedade de sistemas de orientação:
infravermelho passivo. Buscador de alvo infravermelho (R-60, R-73, R- -9)
BELSIMTEK 84
[F-15C] DCS
Radar passivo. A segmentação por emissor de radar geralmente é combinada com segmentação
semiativa ou ativa. É um modo de mira que mísseis modernos como AIM-7M, AIM-120 e R-27R podem usar.
Às vezes, isso é chamado de modo Home On Jam (HOJ).
Homing de Radar Semi-Ativo (SARH). Esses buscadores se concentram na energia do radar refletida
-27R/ER, AIM-7, R-33)
Homing de radar ativo (ARH). Os sistemas ativos têm seus próprios buscadores de radar embutidos no
míssil. (R-77, AIM-120, AIM-54)
Mísseis de médio e longo alcance geralmente são equipados com sistemas de navegação inercial (INS) e um
transmissor/receptor de orientação de comando (link de dados). Isso permite que tais sistemas sejam lançados
Radar passivo e sistemas de localização por infravermelho não irradiam um sinal ativo. Em vez disso, eles direcionam
para emissões frared. São mísseis do tipo "dispare e
esqueça", ou seja, são totalmente automatizados após o lançamento.
Mísseis semiativos concentram-se na energia de radar refletida de um alvo. Para tais mísseis, é necessário que
a aeronave de apoio mantenha o bloqueio do radar até que o míssil atinja o alvo. Isso geralmente pode levar a
"justas" de aeronaves armadas SARH.
Mísseis ativos de longo alcance têm as mesmas características dos sistemas semiativos; ou seja, a aeronave lançadora
deve rastrear o alvo e fornecer orientação ao míssil. Uma vez que o míssil esteja a 10 a 20 km do alvo, o buscador de
radar a bordo é ativado e continua a interceptação sem necessidade de suporte
Os AAMs voam de acordo com as mesmas leis aerodinâmicas das aeronaves. Eles são afetados pela mesma
força gravitacional e de arrasto que afeta as aeronaves. Para um míssil voar, ele também deve gerar forças de sustentação.
Devido ao pequeno tamanho das asas AAM, porém, a sustentação é geralmente gerada pela velocidade e não pela
forma da asa.
Após o lançamento, o míssil é acelerado por seu motor. Este é geralmente um motor de propelente sólido que opera
de 2 a 15 segundos. Durante este período, o míssil acelera até Mach 2 -3 e então continua voando com base na energia
cinética armazenada para superar o arrasto e a gravidade. À medida que a velocidade diminui, torna-se cada vez mais
difícil para o míssil manobrar devido à diminuição
800 km/h, torna-se quase
incontrolável e continuará a voar balisticamente até atingir o solo ou se autodestruir.
O alcance máximo de lançamento do míssil não é um valor constante; depende de uma série de variáveis: altitudes
medianas iniciais de vôo, alcance de lançamento aéreo combinado, é melhor lançar em alta altitude, em alta
velocidade, em uma interceptação de alto aspecto. Observe que o alcance de lançamento não equivale necessariamente
ao alcance de voo do míssil. Por exemplo, em um encontro de alto aspecto onde o míssil é lançado a 50 km, o míssil
viajará apenas cerca de 30-35 km. Isso ocorre porque o alvo está voando em direção ao míssil. Perto do nível do solo,
onde a densidade do ar é muito alta, o alcance de lançamento é reduzido para mais da metade.
Ao atacar um inimigo pela retaguarda, o alcance de lançamento diminui significativamente porque o míssil precisa
alcançar um alvo que está voando para longe. Hemisfério traseiro, baixo aspecto, faixas de lançamento são geralmente
duas a três vezes menores do que faixas de lançamento de alto aspecto. Por exemplo, estes são os alcances de
lançamento do R-27ER em diferentes aspectos e altitudes:
Alcance máximo de lançamento do hemisfério dianteiro na altitude de 10.000 m. 66 km.
BELSIMTEK 85
[F-15C] DCS
Alcance máximo de lançamento do hemisfério dianteiro na altitude de 1000 m. 28 km.
Alcance máximo de lançamento do hemisfério traseiro na altitude de 1000 m. 10 km.
O alcance máximo de lançamento é calculado com a suposição de que o alvo não realizará nenhuma manobra
após o lançamento do míssil. Se o alvo começar a manobrar, o míssil também precisará manobrar e perder
energia rapidamente. É por isso que é mais prático usar um medidor diferente de alcance máximo, alcance
máximo de lançamento que leve em consideração a capacidade de manobra do alvo (Rpi na terminologia ocidental).
O sistema de controle de armas calcula constantemente o alcance máximo de lançamento para um alvo sem
manobra, bem como o Rpi. O Rpi está em um alcance muito menor do que o alcance máximo de lançamento,
mas garante uma probabilidade muito maior de matar. No jogo, esses intervalos são indicados no HUD e no
HDD/VSD.
Mísseis de médio alcance
AIM-120 AMRAAM
O míssil "ar-ar" de médio alcance AIM-120 AMRAAM (Advanced Medium-Range Air-to-Air Missile) estava
substituindo o AIM-7 "Sparrow" e entrou em serviço operacional pela Força Aérea dos EUA em 1991 .
Comparado com o "Sparrow", o AIM-120 é consideravelmente mais leve, menor em tamanho, maior
eficiência de vôo e ambos podem atingir alvos altamente manobráveis voando alto, bem como alvos voando
baixo em ambientes de contramedidas eletrônicas intensas. Isso se tornou possível devido às conquistas
modernas na teoria de controle de mísseis, radar e engenharia de computação, sistemas de propulsão e
armamento.
Hoje, o AIM-120 é operado pelos Estados Unidos, Alemanha, Grã-Bretanha e vários outros membros da OTAN.
Figura 65. AIM-120C AMRAAM
O AIM-120 é feito de acordo com projetos aerodinâmicos padrão e consiste em três seções: dianteira,
ogiva e cauda. Possui uma asa pequena e cruciforme que proporciona boa manobrabilidade em baixas e altas
velocidades e barbatanas de cauda cruciformes na seção da cauda. O corpo do míssil é feito de aço, pintado
de cinza e pode suportar um aquecimento considerável da pele.
BELSIMTEK 86
[F-15C] DCS
várias sub-rotinas para ajudar o míssil a atingir seu alvo sem iluminação de onda contínua da aeronave de
lançamento: navegação inercial corrigida na primeira e segunda pernas da trajetória de vôo e radar ativo na perna
terminal. O sistema de inércia corrigida contém plataforma inercial sem gimbal
o peso, no qual os giroscópios de velocidade em miniatura são instalados, é inferior a 1,4 kg. O microcomputador
de alto desempenho, trabalhando a 30 MHz, é usado para sistemas inerciais e de radar. Ele executa todas as
funções de controle, incluindo: link de dados, equipamento de radar, processamento de sinal de ogiva/fusível e
controle integrado dos principais subsistemas e componentes. A introdução desse microcomputador permitiu
que os engenheiros aumentassem o número de parâmetros usados para calcular a trajetória de voo mais
eficiente, dependendo do míssil e do ponto de interceptação do alvo, suas velocidades de voo e rumos. Por exemplo:
-ângulo de linha e velocidade de sua mudança, o micro
recebido com a ajuda dos sistemas inerciais); o microcomputador pode então calcular possíveis manobras
de interceptação. Isso pode permitir que o computador escolha a trajetória ideal que garantirá um acerto no alvo.
perna no meio do vôo. Um buscador de radar ativo, que fornece orientação de míssil totalmente independente
após um bloqueio de alvo seguro, liga o radar e usa repetições de pulso alto e médio para detectar e rastrear o
alvo. A antena do radar está posicionada atrás de um radome radiotransparente (o comprimento é de 530 mm e
o diâmetro da base é de 178 mm), feito de cerâmica reforçada por fibra de vidro.
A seção da ogiva contém a ogiva, um fusível de proximidade de rádio sem contato e mecanismos de
armamento e segurança. A ogiva direcional de explosão usa fragmentação de explosão e garante a dispersão
de fragmentos em um campo estreito ou setor limitado. O último só é possível quando o míssil intercepta o
alvo em um ângulo de aspecto definido. Quando o míssil atinge diretamente um alvo, o fusível de contato
detona a ogiva. O sistema de propulsão representa um motor foguete de propelente sólido de dois estágios,
com alto impulso específico. Ele usa um combustível sem fumaça e sem alumínio, pesando 45 kg.
A trajetória típica do míssil é dividida em três partes: radar inercial corrigido, inercial independente e radar
ativo. O radar AN/APG-70, no F-15C, pode usar as características do alvo, como alcance e taxa para
de fechamento,
escolher os
dez alvos mais importantes e rastreá-los simultaneamente no modo TWS. Depois que o piloto
depois do erro
assumir.
Quando um alvo manobra, uma correção de dados posicionais é realizada. Os dados de posição são inseridos
a lóbulos laterais com periodicidade de orientação da antena
A orientação detalhada do link de dados é possível para até oito mísseis AIM-120 simultaneamente, se eles
forem lançados em alvos diferentes. O tempo restante até que o míssil ative seu radar de bordo é indicado no
cockpit da aeronave. Isso permite que o piloto termine a conexão de link de dados de suporte aos mísseis, que
agora está no modo de auto-orientação. Os comandos de link de dados podem cessar se o alvo parar de
manobrar e o míssil puder ser guiado até o alvo com seu próprio sistema de navegação inercial. Os métodos de
orientação descritos acima só podem ser usados se não houver interferência ativa. Se o alvo usar sistemas de
jammin-board ativos, eles podem alternar repetidamente para o Hom-board.
BELSIMTEK 87
[F-15C] DCS
Modo de orientação On-Jam (HOJ) quando nas pernas da trajetória intermediária e final. Em combate aéreo
próximo, quando o alvo é visível, o modo de orientação por radar ativo é usado.
O AIM-120 pode ser carregado em dois dispositivos diferentes do tipo lançamento: guias de trilho e ejeção forçada
com a ajuda de squibs. O primeiro é construído de forma que até o AIM-9 "Sidewinder" possa ser carregado neles.
O segundo tipo de dispositivo requer uma modificação dos lançadores LAU-17 e LAU-92 existentes.
O F-15 e o F-18 estão equipados com esses lançadores. O pode ser usado tanto para carregar o AIM-7 "Sparrow"
quanto o AIM-120. Esses dispositivos permitem seis mísseis no F-15, F-16, F-18 e Tornado F.2, e quatro no Phantom
F-4F.
Figura 66. AIM-120B
Figura 67. AIM-120C
Hoje, existem três modelos AIM-120:
AIM-120A é a primeira versão do míssil; foi produzido até 1994.
O AIM-120B é uma versão modernizada do modelo A com maior capacidade de programação

através do conector do cabo no contêiner de transporte.
O AIM-120C está em produção desde 1996 e foi modificado para ser carregado no F/A-22A. O modelo
C tem tamanho reduzido, velocidade aprimorada, melhor capacidade de manobra e maior alcance do
que os modelos anteriores.
Um pequeno número de caças F/A-18, equipados com o AIM-120, foi transferido para a região do Golfo Pérsico
como parte da operação "Tempestade no Deserto". No entanto, o míssil não foi usado em combate. O
BELSIMTEK 88
[F-15C] DCS
O primeiro uso em combate do AIM-120 (apelidado de Slammer) aconteceu em dezembro de 1992, quando
um F-16C americano abateu um MiG-25 da Força Aérea Iraquiana.
O AIM-120 é talvez o míssil ar-ar mais eficaz da força aérea da OTAN. Possui longo alcance, alta retenção de
energia, boas características de manobra e possui um sistema de orientação inigualável.
O desenvolvimento do AIM-7
Sparrow Sparrow III (AIM-7C) começou em 1954 e tornou-se operacional com as forças americanas em 1958.
O míssil foi inicialmente carregado em Demon (F3H e F3H-2) e Phantom II (F-4B, F-4C , F-4M) caças. Seis
mísseis podiam ser carregados e tinham um alcance de 12 km.
Todos os modelos de mísseis Sparrow III usam o mesmo design aerodinâmico com um sistema de asa
transversal e estabilizador totalmente móvel. O míssil consiste em quatro seções: nariz, asa, ogiva e motor.
Cada modelo é carregado da mesma maneira e tem um tamanho consistente. Isso permite que uma aeronave
carregue vários tipos de modelo na mesma aeronave. O AIM-7 usa um sistema de navegação proporcional e é
equipado com um buscador de radar semi-ativo (SARH). A energia do radar refletida do alvo é recebida por
O mecanismo é instalado na seção da asa e se desvia do painel da asa de acordo com os sinais de controle.
Figura 68. Pardal AIM-7M
Uma ogiva de haste em expansão está instalada no AIM-7. Essa ogiva cria um anel em expansão de hastes de
aço projetadas para destruir uma aeronave dentro desse anel. A ogiva usa um fusível de proximidade de radar
(ao passar perto do alvo) e um fusível de impacto (quando um acerto direto é alcançado).
O motor de propelente sólido tem dois níveis de empuxo - uma fase de impulso e a fase de sustentação. O
combustível sólido tem um canal em forma de estrela que passa pelo centro do motor. Isso permite a máxima
eficiência de queima de combustível.
O AIM-7D entrou em serviço em 1961 e seu alcance é de 15 km. É equipado com um buscador de radar semi-
ativo que exigia iluminação de onda contínua da aeronave de lançamento. O motor LR44-RM2 de propelente
sólido, que também foi instalado no AIM-7C, foi posteriormente alterado para o motor Roketdyne .38/39 (ambos
os motores tinham um nível de empuxo). A produção de mísseis AIM-7D parou em 1963, quando o novo AIM-7E
entrou em produção.
O AIM-7E tinha um buscador mais sofisticado que o modelo D e um novo motor Aerojet .52.Mod.2.
O peso do motor era de 68,5 kg, com um tempo de queima de apenas 2,8 segundos e um alcance de 25 km.
Para este novo motor, um polibutadieno foi usado como combustível e perclorato de amônio foi usado como oxidante.
BELSIMTEK 89
[F-15C] DCS
Graças ao novo motor, o míssil pode desenvolver altas velocidades e alcances maiores do que os modelos
mais antigos do AIM-7. O alcance estendido também foi devido ao buscador aprimorado.
Com base no AIM-7E, foi desenvolvido o navalizado "Sea Sparrow", que vem sendo utilizado como sistema
defensivo para navios dos Estados Unidos e de vários outros países. Mais tarde, o AIM-7E foi incluído como base
para vários sistemas de defesa aérea da OTAN: "Spada" (solo) e "Albatros" (navio). Muitos países também
desenvolveram seus próprios mísseis "ar-ar" baseados no AIM-7E.
Testes de solo bem-sucedidos e boa publicidade trouxeram fama mundial ao míssil AIM-7E.
No entanto, a imprensa positiva não correspondeu aos resultados do combate. No Vietnã, de 1965 a 1969, apenas
um lançamento de AIM-7E em dez atingiu seu alvo. A experiência de combate revelou várias deficiências, como um
grande alcance mínimo e o processo demorado de travar um alvo. Esses mísseis eram particularmente ineficientes
em atingir alvos altamente manobráveis. Dado que o AIM-7E foi projetado para engajar pesados bombardeiros
soviéticos a longa distância, esses resultados não são surpreendentes.
Após a Guerra do Vietnã, a análise de combate gerou o desenvolvimento de um novo modelo Sparrow: o
AIM-7E2. Esta modificação entrou em operação em 1968 com um alcance máximo de engajamento de 50 km em
grandes altitudes.
Ao projetar este modelo, grande atenção foi dada para alcançar as características necessárias em um
engajamento dentro do alcance visual. Eles reduziram o tempo de armação do dispositivo fusível, melhoraram o
buscador e aprimoraram o sistema de controle e os atuadores da superfície de controle. Como resultado, o novo
modelo era mais manobrável e tinha um alcance mínimo de engate reduzido.
Em 1973, o AIM-7F tornou-se operacional. O alcance máximo de engajamento em grandes altitudes era de 50 a 70
km. Seu buscador podia operar em dois modos: pulso-Doppler e onda contínua, o que permitia ao míssil ser
compatível com uma infinidade de radares.
A ogiva de haste de expansão aprimorada tinha um alcance de explosão maior. Ao contrário das modificações anteriores, o
reduzindo o espaço necessário para instrumentos que anteriormente usavam tubos de vácuo com chips de
computador único para controlar o buscador, sistemas de controle e ogiva. Além disso, esse aumento da
confiabilidade do míssil e o tempo médio entre falhas do equipamento totalizaram 470 horas, o que é oito vezes
maior do que o AIM-7E.
O míssil está equipado com um novo motor de empuxo de dois níveis, o Hercules k.58 Mod.2. Com um
aumento significativo do alcance em comparação com o AIM-7E2, o AIM-7F é melhor adaptado para combate a curta
distância.
Uma deficiência, entretanto, era o AIM no

solo. Isso é especialmente importante ao atacar alvos em baixa altitude em uma situação de tiro para baixo. Para
resolver isso, o trabalho começou em 1975 em um modelo aprimorado do AIM-7F. Este novo modelo seria equipado
com uma busca de alvo mono-pulso com melhor resistência à interferência.
Em 1976-77, o novo AIM-7M passou por testes de voo. O alcance máximo em grandes altitudes era de 50 a 70 km. No
entanto, o míssil AIM-7M ainda tinha a desvantagem de contar com um radar semi-ativo
exigindo iluminação do alvo (por 20 a 60 segundos se o alvo estiver além do alcance visual e por 10 a 20
segundos se o alvo estiver visível) até o momento do impacto do alvo. O buscador SARH também é bastante
vulnerável a contramedidas eletrônicas modernas. Na verdade, isso impede a realização de um dos principais
requisitos das armas modernas "dispare e esqueça", ou seja, orientação independente após o lançamento.
As aeronaves F-4, F-15, F-14, F-16, F/A-18 estão equipadas com este míssil.
BELSIMTEK 90
[F-15C] DCS
Mísseis de combate corpo a corpo
Sidewinder AIM-9
1952-54. Em 1956, o primeiro modelo, AIM-9A Sidewinder, entrou em serviço operacional na Força Aérea
dos Estados Unidos.
O Sidewinder é projetado de acordo com o plano aerodinâmico canard. Tem um corpo cilíndrico com um
diâmetro de 127 mm e uma asa trapezoidal cruzada. Rollerons são instalados nas bordas traseiras da asa traseira.
Eles fornecem limitações da velocidade do ângulo de giro do míssil ao longo do eixo longitudinal. Todos
os modelos do Sidewinder possuem o mesmo número de componentes primários, são eles: sistema de
orientação e controle (incluindo buscador de alvo, acionamento aerofólio pneumático, fonte de energia
elétrica e fusível de impacto), fusível de proximidade, ogiva, motor. Todos os Sidewinders, exceto o AIM-9C
e o AIM-9R, são equipados com buscadores de alvos infravermelhos que são melhor usados em boas
condições climáticas. O AIM-9C está equipado com buscador de radar; portanto, pode atacar alvos em boas e más condições de tempo.
Como fonte de energia, exceto para o AIM-9D que possui bateria elétrica instalada, é utilizado um gerador a gás.
É alimentado por gases quentes que são gerados pela queima de um cartucho combustível.
Figura 69. Sidewinder AIM-9P
A ogiva é do tipo haste expansiva. A detonação da ogiva é comandada pelo fusível de proximidade quando
o míssil voa a 5-6 m do alvo. No caso de um impacto direto, o fusível de impacto detona a ogiva. O motor é
de propelente sólido de dois estágios (boost e sustentador de vôo).
Sidewinders têm sido amplamente utilizados em conflitos locais de 1960 a 1990. Durante a Guerra
das Malvinas, segundo fontes inglesas, os Harriers lançaram 27 mísseis Sidewinder que atingiram 16
aeronaves e helicópteros argentinos. O excelente desempenho do Sidewinder deveu-se principalmente ao
seu avançado buscador de todos os aspectos. No entanto, mesmo esse buscador pode ter dificuldades com
alvos de infravermelho baixo que dispersam a assinatura. Um bom exemplo são os transportes movidos a
hélice. Sabe-se que Harrier lançou 2 Sidewinders em um transporte argentino -130, um deles errou e o outro
danificou uma asa. Depois disso, o piloto inglês voou até -130 e colocou 240 projéteis na fuselagem.
Porém, contra jatos de direita argentinos, o Sidewinder provou ser mortal.
BELSIMTEK 91
[F-15C] DCS
AIM-9L A Guerra do Vietnã ilustrou a baixa eficácia dos primeiros modelos Sidewinder. Esses primeiros modelos
limitavam a capacidade de manobra da aeronave de lançamento e provavam ser difíceis de acertar qualquer alvo
manobrando com altas cargas G. Devido a isso, o desenvolvimento do AIM-9L começou em 1971. O alcance máximo
do AIM-9L em grandes altitudes era de 18 km.
Para melhorar o buscador original AIM-9L de fotorresistência de chumbo sulfuroso (PbS), ele foi substituído por
fotorresistência de índio antimonoso (InSb). Isso aumentou significativamente sua sensibilidade e possibilidade de
bloquear alvos não apenas dos hemisférios traseiros e dianteiros. Outro aprimoramento foi aumentar os limites do
gimbal e aumentar a taxa de rastreamento do alvo.
No buscador de mísseis AIM-9L tem um sistema de resfriamento criogênico de fotorresistência. O argônio

utilizado neste sistema é armazenado em um recipiente posicionado no corpo do míssil. Isso permitiu que as
tripulações carregassem o míssil em aeronaves sem a necessidade de equipamento lançador adicional (os
modelos anteriores do Sidewinder tinham contêineres nos lançadores).
Figura 70. Sidewinder AIM-9M
Para o AIM-9L, são usados chips de circuito eletrônico e uma bateria térmica usada como fonte de energia.
O míssil AIM-9L foi o primeiro míssil "ar-ar" do mundo equipado com um fusível de proximidade a laser. Sua
seção principal contém elementos emissores e receptores. Como o diodo emissor de laser (arseneto de gálio) é
usado, a energia refletida de um alvo que passa é detectada pelos elementos receptores (fotodiodo de silício). Isso
aciona a detonação da ogiva.
A ogiva AIM-9L também é um novo desenvolvimento. Possui duas camadas de hastes de aço com cortes para
formar peças com peso definido. A explosão é realizada iniciando pulsos do fusível para as duas extremidades do
explosivo ao mesmo tempo.
O AIM-9L Sidewinder está em operação desde 1976 e está em serviço com muitos tipos de aeronaves, incluindo:
F-4, F-5, F-14, F-15, F-16, Tornado, Sea Harrier e Hawk
AIM-9M. Na primavera de 1979, começaram os testes de voo do novo AIM-9M. Este míssil é uma versão
aprimorada do AIM-9L. O AIM-9M está equipado com um novo motor com motor de fumaça reduzida (menos oxidante
de alumínio).
A principal diferença do AIM-9L é o buscador de infravermelho com um sistema de resfriamento de circuito fechado
que não precisa de reabastecimento de refrigerante. O buscador de mísseis é melhor em rejeitar contramedidas IR
(flares) e pode distinguir melhor os alvos do fundo do terreno. O AIM-9M entrou em serviço operacional em 1983.
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[F-15C] DCS
COMUNICAÇÕES DE RÁDIO
E MENSAGENS
BELSIMTEK 93
[F-15C] DCS
COMUNICAÇÕES E MENSAGENS DE RÁDIO

Nos primeiros dias do combate aéreo, a comunicação entre os pilotos era difícil e muitas vezes impossível.
Sem rádios, os primeiros pilotos limitavam-se basicamente a sinais manuais. A coordenação entre
os pilotos, especialmente durante um duelo, era geralmente impraticável.
Embora a eletrônica moderna tenha melhorado muito a capacidade de comunicação, as comunicações

ainda enfrentam algumas limitações frustrantes. Pode haver dezenas, senão centenas, de combatentes
usando qualquer frequência de rádio. Quando todas essas pessoas tentam falar ao mesmo tempo no calor
da batalha, as conversas resultantes geralmente se tornam confusas, cortadas e ininteligíveis. Os pilotos,
portanto, se esforçam para aderir a uma rígida disciplina de rádio com cada mensagem, em conformidade com um indicativo padrão , diretiv
O "indicativo" indica a quem se destina a mensagem e de quem é, a "diretiva" contém breves instruções
para o destinatário e a "descritiva" especifica informações adicionais. Por exemplo:
Esta mensagem foi enviada pelo nº 1 do voo Chevy para o nº 2 do voo "Chevy". O Chevy 21 instruiu o Chevy
22 a executar uma curva fechada à direita.
AS MENSAGENS DE RÁDIO DEVEM SER BREVES E DIRETAS
Existem três tipos de comunicações de rádio no jogo:
Comandos de rádio que o jogador emite para outras aeronaves.
Mensagens de rádio enviadas ao jogador de outras aeronaves, controladores de solo, etc.
Comandos de rádio
A tabela a seguir descreve os tipos de mensagens que o jogador pode enviar e lista os toques de tecla
necessários para enviar cada mensagem. Dependendo do tipo de comando, serão necessárias duas ou três
teclas para emitir a mensagem desejada. Existem também teclas de atalho que permitem o envio de uma
mensagem complexa com um único toque de tecla.
Alvo da mensagem Esta coluna indica a quem se destina a mensagem, podendo ser o voo
inteiro, um ala específico, um controlador AWACS/GCI ou um controlador de tráfego aéreo.
Comando O comando indica o tipo de mensagem que você pretende enviar (como um comando
"Engatar" ou um comando "Formação", etc.)
Subcomando Em alguns casos, o subcomando especifica o tipo exato de comando (como "engage my
target" ou "Formation, line abreast").
Conforme ilustrado na tabela abaixo, dependendo do tipo de comando, são necessárias duas ou três
teclas para gerar a mensagem desejada. Por exemplo, para ordenar ao ala nº 3 que engaje o
BELSIMTEK 94
[F-15C] DCS
Comandos de rádio gerados pelo jogador
Mensagem Sub
Comando Definição de Resposta(s) de Comando ao Comando
Alvo Comando
voo ou Envolver... Meu alvo O jogador Se o ala for capaz de executar

alas solicita que os alas este comando, ele responderá "(x)
ataquem o alvo que é Copiar", "(x) Roger" ou "(x)
o foco de um sensor Affirm", onde (x) é o membro
(radar ou EOS) ou do vôo. Se o ala for incapaz de
cadeado. Quando o executar o comando, ele
alvo for destruído, os responderá: "(x) Negativo" ou "(x)
alas retornarão à formação.Incapaz", onde (x) é o membro
do voo.
My Enemy Player solicita que Se o ala for capaz de executar

os alas ataquem este comando, ele responderá "(x)
aeronaves inimigas Copiar", "(x) Roger" ou "(x)
que o estão atacando. Affirm", onde (x) é o membro
do vôo. Se o ala for incapaz de
executar o comando, ele
responderá: "(x) Negativo" ou "(x)
Incapaz", onde (x) é o membro
do voo.
bandidos O jogador Se o ala for capaz de executar

solicita que os este comando, ele responderá "(x)
alas deixem a formação Engaging bandit", onde (x) é o
e envolvam bandidos membro do vôo. Se o ala for
(aeronaves inimigas) incapaz de executar o comando,
dentro do alcance do ele responderá "(x) Negativo" ou
sensor. Quando o alvo "(x)
for destruído, os alas Incapaz", onde (x) é o membro
retornarão à formação. do voo.
Ar O jogador Se o ala for capaz de executar

defesas solicita que os alas este comando, ele responderá "(x)
deixem a formação e Atacando as defesas aéreas",
ataquem quaisquer onde (x) é o membro do vôo. Se o
unidades de defesa ala for incapaz de executar o
aérea que detectarem. comando, ele responderá "(x)
Quando o alvo for Negativo" ou "(x)
destruído, os alas retornarão Incapaz",
à formação.onde (x) é o membro
do voo.
BELSIMTEK 95
[F-15C] DCS
Chão O jogador Se o ala for capaz de executar este

Alvos solicita que os alas comando, ele responderá "(x) Alvo de
deixem a formação e ataque", onde (x) é o membro do vôo.
Se o ala for incapaz de executar o
ataquem os alvos terrestres inimigos.
Os alvos terrestres comando, ele responderá "(x)
válidos incluem Negativo" ou "(x)
qualquer estrutura ou
veículo designado Incapaz", onde (x) é o membro do
como inimigo no editor voo.
de missão. Quando o
alvo for destruído, os
alas retornarão à formação.
Naval O jogador Se o ala for capaz de executar este

Alvos solicita que os alas comando, ele responderá, "(x) Navio
deixem a formação e de ataque", onde (x) é o membro do
ataquem qualquer alvo vôo. Se o ala for incapaz de executar
naval inimigo dentro o comando, ele responderá: "(x)
do alcance do sensor.
Quando o alvo for Negativo" ou "(x) Incapaz", onde
destruído, os alas (x) é o membro do voo.
retornarão à formação.
Missão O jogador solicita Se o ala for capaz de executar este

e reencontro que os alas deixem a comando, ele responderá, "(x)
formação e ataquem o Atacando primário", onde (x) é o
objetivo da missão membro do vôo. Se o ala for incapaz
conforme identificado de executar o comando, ele responderá
no editor de missão. "(x) Negativo" ou "(x)
Depois de concluído,
o ala voltará à formação Incapaz", onde (x) é o membro do
com o jogador. voo.
Missão O jogador solicita Se o ala for capaz de executar este

e RTB que os alas deixem a comando, ele responderá, "(x)
formação e ataquem o Atacando primário", onde (x) é o
objetivo da missão membro do vôo. Se o ala for incapaz
conforme identificado de executar o comando, ele responderá
no editor de missão. "(x) Negativo" ou "(x)
Depois de concluído,
o ala retornará à base. Incapaz", onde (x) é o membro do
voo.
BELSIMTEK 96
[F-15C] DCS
voo ou Ir Voltou para Os alas deixarão a Se o ala for capaz de executar este
alas Base formação e pousarão comando, ele responderá: "(x)
em seu aeródromo Copiar", "(x) Roger" ou "(x)
designado. Se nenhum Affirm", onde (x) é o membro do
aeródromo for designado, vôo. Se o ala for incapaz de
eles pousarão no executar o comando, ele
aeródromo amigo mais próximo.
do voo.
Rota Os alas deixarão a Se o ala for capaz de executar este

formação e seguirão para a comando, ele responderá: "(x)
rota de acordo com o plano Copiar", "(x) Roger" ou "(x)
do editor da missão. Affirm", onde (x) é o membro do
vôo. Se o ala for incapaz de
do voo.
Segurar Os alas deixarão a Se o ala for capaz de executar este

Posição formação e voarão comando, ele responderá: "(x)
ao redor do ponto atual. Copiar", "(x) Roger" ou "(x)
Affirm", onde (x) é o membro do
vôo. Se o ala for incapaz de
executar o comando, ele responderá
"(x) Negativo" ou "(x)
do voo.
voo ou Sobre O jogador solicita Wingman responderá, "(x)

alas que o ala ative o Radar On", onde (x) é o membro do
radar para pesquisar. voo.
Desligado
O jogador Wingman responderá, "(x)
solicita ao ala que Radar desligado", onde (x) é o
desative o radar. membro do voo.
voo ou Sobre O jogador O ala responderá: "(x)
alas solicita que os alas Music On", onde (x) é o membro do
ativem o ECM. voo.
Desligado
O jogador Wingman responderá, "(x) Music
solicita que os alas Off," onde (x) é o membro do vôo.
desativem o ECM.
voo ou Fumaça Sobre O jogador Wingman ativará geradores

alas solicita que os alas de fumaça e responderá: "(x)
ativem os recipientes de fumaça.
Cópia", "(x) Roger" ou "(x)
Affirm", onde (x) é o membro do
voo.
BELSIMTEK 97
[F-15C] DCS
Desligado
O jogador solicita Wingman ativará geradores
aos alas que desativem de fumaça e responderá: "(x)
os recipientes de fumaça. Cópia", "(x) Roger" ou "(x)
Affirm", onde (x) é o membro
do voo.
voo ou Me proteja O jogador Wingman responderá, "(x)

alas solicita que os alas Cópia", "(x) Roger" ou "(x)
ataquem o avião mais Affirm", onde (x) é o membro
próximo da aeronave do voo.
do jogador.
voo ou Alijamento O jogador solicita Se o ala for capaz de executar

alas armas que os alas este comando, ele responderá:
abandonem as armas. "(x) Copiar", "(x) Roger" ou "(x)
Affirm", onde (x) é o membro
do vôo. Se o ala for incapaz de
responderá "(x) Negativo" ou "(x)
do voo.
Voo Ir juntar-se novamente Os alas cessarão Se o ala for capaz de executar

Formação Formação sua tarefa atual e este comando, ele responderá:
voltarão à formação "(x) Copiar novamente", onde (x)
com o jogador. é o membro do voo. Se o ala for
incapaz de executar o comando,
ele responderá: "(x)
Negativo" ou "(x) Incapaz",
onde (x) é o membro do voo.
Linha Ordena os alas para a Se o ala for capaz de executar
lado a lado formação Linha Lado a este comando, ele responderá:
Lado. "(x) Copiar", "(x)
Roger," ou "(x) Affirm," onde
(x) é o membro do voo. Se o ala
Trilha O jogador é a aeronave for incapaz de executar o
líder e a aeronave está comando, ele responderá, "(x)
2,5 milhas atrás do Negative," ou "(x) Unable," onde
jogador. A aeronave ( x) é o membro do voo.
três está 0,5 milhas
atrás da aeronave dois e
a aeronave quatro está
0,5 milhas atrás da aeronave três.
Escalão formação padrão
BELSIMTEK 98
[F-15C] DCS
Fechar O jogador solicita

Formação que a formação ou os
alas diminuam a
separação das aeronaves.
Abrir O jogador solicita

Formação que a formação ou os
alas aumentem a
separação das aeronaves.
Indicativo AWACS Solicitar O jogador solicita o Se o AWACS/GCI tiver contato com

AWACS BOGEY rumo, alcance, uma aeronave inimiga, então: "(a),
DROGA altitude e aspecto da (b), bandidos em direção (x)(x) para
aeronave inimiga mais (y)(y)(y). (c) (d)", onde ( a) é o
próxima. indicativo do jogador, (b) é o
indicativo AWACS, (x)(x) é o rumo da
ameaça em graus, (y)(y)(y) é o alcance
da ameaça em milhas se AWACS é
oeste ou quilômetros se o AWACS
for russo, (c) é a altitude do contato e
(d) é o aspecto do contato.
Se o AWACS/GCI não tiver

contato com nenhuma aeronave
inimiga, então: "(a), (b), clean", onde
(a) é o indicativo do jogador e (b) é o
indicativo do AWACS.
Se a aeronave inimiga estiver
dentro de cinco milhas do jogador,
então: "(a), (b), merged" onde (a) é o
indicativo do jogador e (b) é o
indicativo AWACS.
Vetor para O jogador solicita o "(a), (b), Rumo de origem (x)(x) para
Lar rumo e alcance para o (y)(y)(y)", onde (a) é o indicativo do
Placa aeródromo amigo mais jogador, (b) é o indicativo AWACS,
próximo. (x)(x ) é o rumo para o aeródromo em
graus, e (y)(y)(y) é o alcance em milhas
ou quilômetros, dependendo do
AWACS americano ou russo.
BELSIMTEK 99
[F-15C] DCS
Vetor para O jogador solicita o "(a), (b), Tanker rumo (x)(x) para
petroleiro rumo e o alcance do (y)(y)(y)", onde (a) é o indicativo do
avião-tanque amigo jogador, (b) é o indicativo AWACS, (x)
mais próximo. (x ) é o rumo para o aeródromo em
graus, e (y)(y)(y) é o alcance em milhas
ou quilômetros, dependendo do
AWACS americano ou russo.
Se nenhum tanque aliado estiver

presente na missão, então: "(a), (b),
Nenhum tanque disponível"
Solicitar O jogador solicita o Se o AWACS/GCI tiver contato com

FOTO rumo, alcance, altitude uma aeronave inimiga: "(a), (b), bandidos
e aspecto de todas as rumo (x)(x) para (y)(y)(y). (c) (d)", onde
aeronaves inimigas na (a ) é o indicativo do jogador, (b) é o
zona. indicativo do AWACS, (x)(x) é o rumo da
ameaça em graus, (y)(y)(y) é o alcance
da ameaça em milhas se o AWACS for
oeste ou quilômetros se o AWACS for
russo, (c) é a altitude do contato e (d) é
o aspecto do contato.
Se o AWACS/GCI não tiver

contato com nenhuma aeronave
inimiga: "(a), (b), limpe"
ATC - indicativo Solicitar O jogador pede O ATC sempre responderá "(a),

Torre de aeródromo Táxi para permissão à torre para Torre, Autorizado a taxiar para a
Pista taxiar até a pista. pista (x)(x)", onde (a) é o indicativo do
jogador e (x)(x) é o número da direção
da pista.
Solicitar Os jogadores Se nenhuma aeronave estiver

Decolar pedem permissão da torre decolando da pista e/ou nenhuma
para a decolagem. aeronave estiver na final naquela pista,
o ATC responderá "(a), Torre, você está
autorizado a decolar", onde (a) é o
indicativo do jogador.
BELSIMTEK 100
[F-15C] DCS
Entrada O jogador solicita "(a), (b), proa de voo (x)(x), QFE, pista (y)
permissão para pousar na para altitude padrão" onde (a) é o
base aérea amiga mais indicativo do jogador, (b) é o indicativo da
próxima base aérea, (x)( x) é o rumo e alcance, QFE é
uma elevação de campo de código Q, (y) o
número do rumo da pista.
Chão O jogador solicita que a A equipe de solo responde: "Copiar".

Equipe equipe de terra rearme a
Após rearme informa: "Rearming complete".
aeronave de acordo com a
seleção do pacote.
Jogador solicita equipe de

terra para reabastecer
Solicitar Jogador solicita equipe de O reparo completo é feito em 3 minutos.

Reparar terra para reparo
Outro Outras mensagens especificadas pelo criador da missão por meio de eventos de gatilho.
mensagens de rádio
A comunicação é um processo bidirecional; os relatórios de outra aeronave são tão importantes quanto os relatórios enviados
pelo jogador. Tais relatórios descrevem a tarefa realizada, ou a ser realizada, por um ala. Eles também podem avisar o jogador, dar
designação de alvo e fornecer orientação para os diferentes objetos e bases aéreas. A tabela a seguir contém uma lista completa
de relatórios possíveis.
Iniciador de relatório a unidade enviando o relatório de alas, AWACS, torre, etc.
Evento Ação correspondente do relatório.
Radio report A mensagem que é ouvida pelo jogador.
mensagens de rádio
Iniciador
Evento Reportagem de rádio
do relatório
Braço direito Inicia a rolagem de decolagem "(x), rolando,"
Rodas para cima após "(x), rodas para cima,"

a decolagem
Atingido por fogo "(x) fui atingido" ou "(x) sofri dano", onde (x) é o membro do voo. Exemplo: "Dois,
inimigo e danificado tomei dano."
Está pronto para ejetar "(x) Ejetando" ou "(x) Estou dando um soco", onde (x) é um membro de voo
dos EUA. Exemplo: "Três, estou dando um soco." "(x)
BELSIMTEK 101
[F-15C] DCS
de aeronaves Saindo" ou "(x) estou saindo", onde (x) é um membro do voo RU.
Exemplo: "Três, estou saindo."
Retornando à base "(x) RTB" ou "(x) Retornando à base", onde (x) é o membro do voo.
devido a danos Exemplo: "Quatro, RT B."
excessivos
Lançou um míssil ar- "Fox from (x)", se for uma aeronave americana ou "Missile away
ar. from (x)", se for uma aeronave russa, onde (x) é o membro do voo.
Exemplo: "Raposa de dois"
arma interna disparada "Armas, armas de (x)", onde (x) é o membro do voo.
Exemplo: "Armas, armas de três."
Iluminado pelo "(x), Spike, (y) o'clock," onde (x) é o membro do vôo e (y) é um número
radar de um a doze. Exemplo: "Dois, pico três horas."
aerotransportado inimigo
Iluminado por "(x) Mud Spike, (y) o'clock," onde (x) é o membro de vôo e (y)
radar terrestre é um número de um a doze. Exemplo: "Dois, pico de lama três
inimigo horas."
Superfície para Ar "(x) Sam launch, (y) o'clock," onde (x) é o membro do voo e (y)
Míssil disparado é um número de um a doze. Exemplo: "Dois, Sam lança três horas."
contra ala
Míssil ar-ar "(x) Lançamento do míssil, (y) horas", onde (x) é o membro do
disparado contra ala voo e (y) é um número de um a doze. Exemplo: "Dois, lançamento
de mísseis às três horas."
Contato visual em "(x) Tally bandit, (y) o'clock," onde (x) é o membro de vôo e (y)
aeronaves inimigas é um número de um a onze ou nariz.
Exemplo: "Dois, Tally bandit três horas."
Realizando "(x) Defensivo engajado", onde (x) é o membro do vôo.

manobra defensiva Exemplo: "Dois, Defensivo engajado."
contra ameaça
Abateu aeronaves "(x) Splash one", "(x) Bandido destruído" ou "(x) Boa morte, boa
inimigas morte", onde (x) é o membro do vôo. Exemplo: "Dois, Splash meu
bandido."
Estrutura terrestre, "(x) Alvo destruído" ou "(x) Bons acertos", onde (x) é o membro do
veículo terrestre ou voo. Exemplo: "Dois, Alvo destruído."
navio inimigo
destruído
O ala avistou "(x) Solicitar permissão para atacar", onde (x) é o membro do voo.
aeronaves Exemplo: "Dois, solicite permissão para atacar."
inimigas e deseja
BELSIMTEK 102
[F-15C] DCS
atacar
Bomba de ferro ou "(x) Bombas desaparecidas", onde (x) é o membro do voo. Exemplo:
bomba de "Dois, bombas desaparecidas."
fragmentação lançada
Míssil ar-terra "(x) Missile away", onde (x) é o membro do voo. Exemplo: "Dois, míssil
disparado para longe."
Foguetes ar- "(x) Foguetes se foram", onde (x) é o membro do voo.

terra não guiados Exemplo: "Dois, Rockets se foram."
disparados
Voar para atacar "(x) Running in" ou "(x) In hot", onde (x) é o membro do voo.
o alvo depois de passar Exemplo: "Dois, correndo."
IP
Aeronave inimiga "(a) Rumo de contato (x)(x) para (y)(y)(y)" onde (a) é o membro de voo, (x)
detectada no radar é o rumo em graus e (y) no alcance em milhas para Aeronaves dos EUA e
quilômetros para aeronaves russas. Exemplo: "Três, Contato rolamento
um oito para zero cinco zero."
Atingiu o estado de "(x) Combustível de bingo", onde (x) é um membro de vôo dos EUA.
combustível no qual Exemplo: "Dois, combustível Bingo." "(x) Combustível baixo", onde (x) é
a aeronave deve retornar um voo membro RU. Exemplo: "Dois, pouco combustível."
à base ou corre o risco
de ficar sem combustível
Nenhuma arma "(x) Winchester," quando ala dos EUA e (x) é membro do voo. "(x)
restante na Fora das armas", quando o ala russo e (x) é membro do vôo.
aeronave do ala.
A aeronave inimiga "Liderar, marcar seis"

está atrás da aeronave
do jogador.
A aeronave do "Liderar, resgatar"

jogador está prestes a
explodir ou cair.
Torre O jogador parou após "(x), Torre, taxi to parking area", onde (x) é o indicativo da aeronave.
pousar na pista. Exemplo: "Hawk one one, Tower, taxi to parking area."
O jogador atingiu o "(x), Torre, autorizada a pousar na pista (y)(y)", onde (x) é o indicativo da
ponto de aproximação aeronave e (y) é o rumo de dois dígitos da pista em que a aeronave deve
e passou para o pousar. Exemplo: "Hawk um um, Torre. autorizado a pousar na pista nove
controle da torre. A zero."
passarela
BELSIMTEK 103
[F-15C] DCS
está livre para pouso.
O jogador alcançou o "(x), Torre, órbita para espaçamento", onde (x) é o indicativo da aeronave.
ponto de aproximação Exemplo: "Falcon um um, Torre, órbita para espaçamento."
e foi entregue ao
controle da Torre. No
entanto, uma aeronave
já está no padrão.
O jogador está acima da "(x), Torre, você está acima da planagem", onde (x) é o indicativo da
planagem durante o pouso aeronave. Exemplo "Eagle um um, Torre, você está acima da planagem."
O jogador está abaixo da "(x), Torre, você está abaixo da planagem", onde (x) é o indicativo da
planagem durante o pouso aeronave. Exemplo "Eagle um um, Torre, você está abaixo da planagem."
O jogador está em "(x), Tower, you are on glide path", onde (x) é o indicativo da aeronave.
planagem durante o pouso Exemplo "Águia um um, Torre, você está na planagem."
Mensagens de voz e avisos

A informática revolucionou os aviões de combate; os jatos modernos continuamente se autodiagnosticam e
fornecem anúncios, avisos e até instruções ao piloto. nos dias
imediatamente perceptível sobre o clamor de vozes masculinas inundando as ondas de rádio.
Acionador de mensagem O evento que solicita que Betty anuncie a mensagem
Mensagem A frase exata que Betty anuncia.
Mensagens do sistema de mensagens de voz
Mensagem Acionador O Mensagem
motor direito está pegando fogo. "Fogo do motor à direita"

O motor esquerdo está pegando fogo. "Fogo no motor à esquerda"
Os sistemas de controle de voo foram danificados ou destruídos. "Controles de vôo"
O trem de pouso é implantado a mais de 250 nós. "Engrenagem para baixo"
O trem de pouso não foi acionado e o jogador está na aproximação final ILS. "Equipe-se"
A aeronave tem combustível suficiente para alcançar a base aérea amiga mais próxima. "Combustível Bingo"
O combustível está em 1500 libras/litros "Combustível 1500"
O sistema de controle automatizado não está funcionando Falha "Falha ACS"
nos sistemas de navegação "Falha NCS"
BELSIMTEK 104
[F-15C] DCS
O ECM não está "falha ECM"

funcionando A hidráulica do sistema de controle de vôo "Falha hidráulica"
não está funcionando O sistema de alerta de lançamento de mísseis "Falha no MLWS"
(MLWS) não está funcionando Falha nos sistemas aviônicos O EOS não "Falha de sistemas"
está funcionando O radar não está funcionando ADI no cockpit não "Falha EOS"
funciona. "Falha de radar"
"Falha na indicação de atitude"
Danos aos sistemas da aeronave que não incluem sistemas de controle "Aviso, aviso"
de incêndio ou voo.
A aeronave atingiu ou excedeu seu ângulo máximo de ataque. "Ângulo máximo de ataque"
A aeronave atingiu ou excedeu seu nível G máximo. "Máximo G"
A aeronave atingiu ou excedeu sua velocidade máxima ou sua velocidade "Velocidade crítica"
de estol.
Um míssil inimigo que tem como alvo a aeronave do jogador está a 15 km "Míssil, 12 horas baixo"
do jogador, está na frente do jogador e está em uma altitude menor que o
jogador.
Um míssil inimigo que tem como alvo a aeronave do jogador está a 15 km "Míssil, 12 horas de altura"
do jogador, está na frente do jogador e está em uma altitude mais alta que
o jogador.
do jogador, atrás do jogador e em uma altitude menor que o jogador.
do jogador, está atrás do jogador e está em uma altitude maior que o
jogador.
do jogador, está à direita do jogador e está em uma altitude menor que o
jogador.
do jogador, está à direita do jogador e está em uma altitude mais alta que
o jogador.
do jogador, está à esquerda do jogador e está em uma altitude menor que
o jogador.
do jogador, está à esquerda do jogador e está em uma altitude mais alta
que o jogador.
BELSIMTEK 105
[F-15C] DCS
FORMAÇÃO TEÓRICA FORMAÇÃO TEÓRICA
BELSIMTEK 106
[F-15C] DCS
FORMAÇÃO TEÓRICA
Ter sucesso no combate aéreo não é uma tarefa fácil. Pilotos de caça de todos os países praticam por muitos
anos para adquirir as habilidades necessárias para obter o máximo desempenho de suas aeronaves. Embora seja
impossível modelar todos os aspectos do treinamento de voo, é importante entender alguns princípios da aviação
de combate.
Velocidade do ar indicada e velocidade do ar real
Como regra, quando a altitude de voo diminui, a densidade do ar aumenta. A atmosfera mais densa
contribui para uma força de sustentação maior, mas o componente de arrasto também aumenta. O ar mais
rarefeito em grandes altitudes reduz a sustentação da aeronave, mas o arrasto diminui. Isso contribui para
velocidades aéreas mais altas em grandes altitudes. Uma aeronave viajando a 700 km por hora possui
características de voo diferentes quando voando a 1.000 km por hora. A velocidade real na qual a aeronave voa
através da massa de ar é chamada de velocidade real do ar (TAS). O TAS compensa automaticamente a pressão e
a densidade do ar. Relacionado ao TAS, a velocidade no solo (GS) é a velocidade real da aeronave em toda a terra.
É igual ao TAS mais ou menos o fator vento.
A maioria das aeronaves modernas possui indicadores de velocidade no ar que levam em consideração
as mudanças de densidade e umidade do ar em diferentes altitudes. Quando essas mudanças não são levadas em
consideração, a velocidade da aeronave é chamada de Indicated Air Speed (IAS). Para o piloto, o IAS é a base para
definir as capacidades de manobra de uma aeronave; geralmente é exibido no HUD e no painel.
O INDICADOR DE VELOCIDADE AÉREA MOSTRA A VELOCIDADE AÉREA INDICADA DA AERONAVE
vetor de velocidade
O indicador do vetor de velocidade total é um recurso comum nos HUDs ocidentais; também é chamado de
marcador de caminho de voo (FPM). O vetor de velocidade indica a direção de voo real da aeronave, que pode
não corresponder ao local para onde o nariz do jato está realmente apontado. Se você colocar o vetor de
velocidade em um ponto no solo, eventualmente, a aeronave voará diretamente para esse ponto. Este indicador é
uma ferramenta importante para os pilotos e pode ser usado desde manobras de combate até aproximações de
pouso. Aeronaves modernas e altamente manobráveis como o F-15C podem voar em altos ângulos de ataque
(AoA) - quando a aeronave voa em uma direção, mas o eixo longitudinal é direcionado em outra.
Indicador de Ângulo de Ataque (AoA)
Conforme descrito acima, o vetor velocidade pode não coincidir com o eixo longitudinal da aeronave. O ângulo
-de de
entre o vetor velocidade pr ataque. Quando o piloto puxa o manche para trás, ele geralmente aumenta o ângulo
ataque da aeronave.
BELSIMTEK 107
[F-15C] DCS
Se durante um voo reto e nivelado o piloto reduzir o empuxo do motor, a aeronave começará a perder altitude.
Para continuar o vôo nivelado, é preciso puxar o manche para trás e, assim, aumentar o AoA.
valor crítico, a força de elevação aerodinâmica também aumenta. O aumento da velocidade indicada em um
AoA constante também pode contribuir para as forças de elevação. No entanto, o arrasto de fuselagem
induzido também aumenta quando o AoA e a velocidade no ar aumentam. É preciso ter isso em mente ou a
aeronave pode sair do vôo controlado. Por exemplo, a aeronave pode decolar se o piloto exceder os limites AoA. As limitações são sempre indic
MANOBRAS ABRUTAS DE ALTA G EM ALTOS ÂNGULOS DE ATAQUE PODEM CAUSAR A PARTIDA DA AERONAVE
Quando o AoA da aeronave é aumentado até um valor crítico, o fluxo de ar é interrompido sobre a asa e a asa
para de gerar sustentação. A separação assimétrica da massa de ar das asas esquerda e direita pode induzir
movimento lateral (guinada) e estolar a aeronave. O estol pode acontecer quando o piloto ultrapassa o AoA
permitido. É especialmente perigoso entrar em estol durante o combate aéreo; em um giro e fora
Quando em um giro, a aeronave gira em torno de seu eixo vertical e perde altitude constantemente. Alguns
tipos de aeronaves também podem oscilar em pitch and roll. Ao dar uma volta, o piloto deve concentrar toda a
sua atenção na recuperação da aeronave. Existem muitos métodos para recuperar vários tipos de aeronaves de
um giro. Como regra geral, deve-se reduzir o empuxo, desviar os pedais do leme na direção oposta ao giro e
manter o manche empurrado para frente. Os dispositivos de controle devem ser mantidos nesta posição até que
a aeronave pare de girar e entre em um ângulo de inclinação do nariz para baixo controlável. Após a recuperação,
coloque a aeronave de volta em vôo nivelado, mas tome cuidado para não voltar a girar. A perda de altitude
durante um giro pode atingir várias centenas de metros.
PARA RECUPERAR A AERONAVE DE UM GIRO: REDUZA O IMPULSOS, DESVIE OS PEDAIS DO LEME NA DIREÇÃO
OPOSTA DO GIRO E EMPURRE O CONTROLE PARA A FRENTE. DEIXE OS CONTROLES NESTA POSIÇÃO ATÉ PARAR DE
GIRAR
Taxa de giro e raio de giro

força de
mudanças de ângulo, a projeção da força de sustentação no plano vertical diminui.
BELSIMTEK 108
[F-15C] DCS
Figura 71. Forças aerodinâmicas da aeronave
A
capacidade de manobra é a taxa máxima de giro no plano horizontal e o raio de giro. Esses
itude e suas características de elevação. A taxa de giro é
medida em graus por segundo. Quanto maior a taxa de curva, mais rápido a aeronave pode mudar sua direção
de vôo. Para maximizar o desempenho de sua aeronave, você deve distinguir entre velocidade de curva sustentada
(sem perda de velocidade) e velocidade de curva instantânea (com perda de velocidade). De acordo com esses
valores, a melhor aeronave deve ser caracterizada por um pequeno raio de curva e uma alta taxa de curva em uma
ampla gama de altitudes e velocidades.
BELSIMTEK 109
[F-15C] DCS
Figura 72. As forças atuantes na manobra da aeronave
Taxa de giro
Quando a carga G aumenta: a taxa de giro aumenta e o raio de giro diminui. Existe um equilíbrio ideal
no qual a taxa de giro máxima possível é alcançada com o menor raio de giro possível.
EXISTE UM EQUILÍBRIO IDEAL EM QUE A MÁXIMA TAXA DE GIRO POSSÍVEL É ALCANÇADA COM A MENOR
POSSÍVEL RAIO DE GIRADA.
EM UM DOGFIGHT, VOCÊ DEVE FICAR PRÓXIMO A ESTA VELOCIDADE AÉREA
O diagrama abaixo ilustra o gráfico de desempenho da taxa de curva vs KIAS (nós indicaram a velocidade
no ar) de um caça moderno no pós-combustor. A velocidade no ar é exibida ao longo do eixo X e graus por segundo
esta escala. As outras linhas representam cargas G e raio de giro. Esse diagrama costuma ser chamado
de plotagem de "casa de cachorro" ou diagrama de Energia e Manobra (EM). Embora a taxa de curva a
950 km/h tenha uma taxa de curva máxima (18,2 graus por segundo), a velocidade para atingir um raio de
curva menor é de cerca de 850-900 km/h. Para outras aeronaves, essa velocidade varia. Para caças típicos,
as velocidades de canto estão na faixa de 600-1000 km/h.
SUA VELOCIDADE E ALTITUDE SÃO CRÍTICAS PARA DETERMINAR O DESEMPENHO DE SUA AERONAVE EM CURVA.
APRENDA SUAS VELOCIDADES DE CANTO E DO SEU INIMIGO
BELSIMTEK 110
[F-15C] DCS
Por exemplo: realizando uma curva sustentada a 900 km/h, o piloto, se necessário, pode puxar o G
máximo para aumentar a taxa de curva para 20 graus por segundo por um curto período de tempo. Isso
diminui simultaneamente o raio da curva. Fazendo isso, a aeronave irá desacelerar devido à excursão de
alto G. Ao entrar em uma curva de carga G sustentada, a taxa de curva aumentará até 22 graus por
segundo com uma diminuição notável do raio da curva. Ao manter a aeronave em AoA próximo ao
máximo, você pode manter esse raio de curva e manter uma curva sustentada com uma velocidade
constante de 600 km/h. O uso dessa manobra ajudará a obter uma vantagem posicional ou a separar um bandido de seus seis.
Figura 73. Típica taxa de giro vs gráfico "casa de cachorro" KIAS de um caça moderno
BELSIMTEK 111
[F-15C] DCS
Curvas Sustentadas e Instantâneas
Uma curva instantânea é caracterizada por altas taxas de curva e perda de velocidade durante as manobras. A
perda de velocidade no ar é devido ao arrasto significativo gerado pelos altos níveis de G e AoA. Os fatores de
carga AoA e G geralmente podem atingir seus valores máximos permitidos em uma curva instantânea de
"desempenho máximo". Embora diminua a velocidade de sua aeronave, é a maneira mais rápida de colocar o
nariz em um alvo. Você pode estar em um buraco de energia depois de fazer isso.
VOLTAS REGULARES E INSTANTÂNEAS RESULTAM EM PERDA SIGNIFICATIVA DE VELOCIDADE AÉREA
Ao executar uma curva sustentada, o arrasto e a gravidade são equilibrados pelo impulso do motor. A taxa de
curva sustentada é menor do que a taxa de curva instantânea, mas é alcançada sem perda de velocidade. Em
teoria, a aeronave pode fazer uma curva constante até ficar sem combustível.
Controle de Energia
representado como uma soma de energia potencial e energia cinética. A energia potencial é determinada pela
é limitado, voar em um AoA alto cancelará o impulso. A aeronave perderá energia. Para evitar isso
taxa de curva sustentada máxima e minimizando o raio de curva simultaneamente.
MUITAS VOLTAS DIFÍCEIS COM PERDA DE ALTITUDE LEVAM A UMA AERONAVE COM POUCA ENERGIA
Suponha que a energia seja equivalente a "dinheiro" usado para "comprar" manobras. Suponha que exista uma constante
consumo para compras de manobras necessárias. Fazer curvas de alto G faz com que a aeronave perca
velocidade e conseqüentemente o suprimento de energia (banco) diminui. Nesse caso, você pode dizer que o
preço da taxa de giro barata era muito alto. Agora você tem pouco dinheiro sobrando no banco e é um alvo fácil
para um inimigo com o punho cheio de dinheiro.
Portanto, sem uma necessidade crítica, você deve evitar manobras de alto G que resultem em perda de velocidade.
Você também deve tentar manter a altitude elevada e não perdê-la sem um bom motivo (isso é dinheiro no seu
banco de energia). Em combate próximo, tente pilotar a aeronave em velocidades que maximizem sua taxa de
curva sustentada enquanto minimizam seu raio de curva. Se sua velocidade no ar reduzir significativamente, você
deve reduzir AoA empurrando o manche para frente e "descarregando" a aeronave. Isso permitirá que você ganhe velocidade rapidamente.
No entanto, você precisa de tempo para descarregar com cuidado ou dará a um inimigo uma morte fácil.
SE VOCÊ PERDER O CONTROLE DO GERENCIAMENTO DE ENERGIA DA AERONAVE, LOGO SE ENCONTRARÁ COM POUCO
VELOCIDADE AÉREA E ALTITUDE
BELSIMTEK 112
[F-15C] DCS
OPERAÇÃO DE COMBATE OPERAÇÃO DE COMBATE
FUNDAMENTOS
BELSIMTEK 113
[F-15C] DCS
BÁSICO DA OPERAÇÃO DE COMBATE

As táticas modernas de combate aéreo mudaram de forma revolucionária em menos de um século.
Os pequenos caças movidos a hélice de décadas atrás evoluíram para os modernos caças a jato de hoje.
A principal razão pela qual os pilotos virtuais caem ou morrem com frequência é devido à inconsistência entre um
Irmãos da era da Segunda Guerra Mundial. No entanto, o poder de fogo inimigo é muito mais preciso e
letal agora, e pode atingir alvos em distâncias muito maiores. Em suma, o campo de batalha tornou-se
mais perigoso do que antes.
Táticas de Combate Aéreo
Caças modernos como o Su-27, MiG-29 e F-15C foram projetados para alcançar a superioridade aérea
sobre o campo de batalha. Embora possam transportar um número e tipos limitados de armas ar-superfície,
o combate aéreo é sua tarefa prioritária. Durante o combate aéreo, é melhor matar o inimigo a longa
distância e só se engajar dentro do alcance visual, se necessário. Com o advento do R-73 russo e da mira
montada no capacete, isso é particularmente verdadeiro para aeronaves ocidentais. Para interceptadores
como o Su-27 e o F-15C, é importante iniciar um engajamento com o inimigo de longo alcance, antes que o
inimigo possa usar suas armas. e capaz de cumprir sua missão.
muitas vezes é mais importante impedir o inimigo de completar sua missão do que realmente destruir a
aeronave inimiga.
Pesquisa de alvos Os
caças modernos costumam ter radares poderosos capazes de detectar alvos a longa distância. Além do
radar a bordo, também é útil ter uma aeronave com sistema de controle e alerta aéreo (AWACS) no ar ou
estações de radar de interceptação de controle antecipado no solo (GCI) que possam monitorar o espaço
aéreo e vetorizar recursos amigáveis contra forças inimigas. Usando AWACS e GCI, é possível realizar
missões secretas que entram no espaço aéreo inimigo com o radar de bordo em modo de espera (não
emitindo energia que poderia ser detectada pelo inimigo). Se o radar estiver em espera, a chance de ser
detectado pelo inimigo diminui (a aeronave inimiga pode detectar suas emissões de radar em um alcance
duas vezes maior do que você pode detectá-las). Além disso, durante um ataque secreto, as aeronaves
russas podem usar sistemas IRST que não podem ser detectados por sistemas de alerta de radar. Se uma
aeronave inimiga estiver usando sistemas de interferência a bordo, você pode usar AWACS e GCI para determinar as informações de alca
Se um AWACS ou GCI não estiver disponível, o caça precisará usar seus próprios sensores durante a missão.
Quando houver várias aeronaves em um voo, o líder do voo deve ordenar a formação de "linha lado a lado"
Uma regra simples é que quanto maior o RCS, maior o alcance no qual ele pode ser detectado pelo radar.
O RCS não afeta sensores não radar, como o IRST. Por exemplo: um Su-27 voando em grande altitude
pode detectar um alvo estratégico da classe bombardeiro com um RCS de 70 100 m2 a uma distância de
130 180 km. Um caça moderno com um RCS de 3 m² só pode ser detectado a 80 100 km. Em baixas
altitudes, os alcances de detecção são reduzidos significativamente devido ao ruído de feedback do lóbulo
lateral do solo sendo recebido de volta na antena. Este ruído força o radar a diminuir os níveis de ganho e, assim,
BELSIMTEK 114
[F-15C] DCS
diminuindo sua sensibilidade. Por exemplo: um Su-27 voando a 200 m tem uma distância máxima de detecção
de apenas 35 40 km contra alvos altos e 20 25 km contra alvos baixos. Essa mesma restrição se aplica à
detecção de alvos em altitudes mais baixas que a sua. Em uma situação de "olhar para baixo", a sensibilidade
do radar é reduzida devido à excessiva interferência no solo. A seguinte conclusão pode ser feita: o combate
aéreo de longo alcance é severamente restrito em baixas altitudes e o desempenho de armas e radares será
bastante reduzido. O melhor perfil de engajamento é voar acima de 3.000 m com o alvo um pouco acima de
você em um ângulo de aspecto alto.
Combate Além do Alcance Visual (BVR) Você detectou uma

aeronave inimiga e está pronto para atacá-la com mísseis de médio ou longo alcance. No entanto, o
inimigo tem as mesmas intenções e está equipado com mísseis semelhantes aos seus. Em tal situação, a
vitória não é óbvia e depende muito de vários fatores, como
iguais, os adversários têm chances iguais de vitória. Para obter uma vantagem, deve-se usar táticas BVR para
obter vantagem.
A tática mais comum é chamada de desvio tático. A manobra exige o lançamento de um míssil de longo
alcance e, em seguida, se afastando do alvo, mantendo o alvo dentro dos limites externos do gimbal do radar.
Enquanto mantém o bloqueio do radar no alvo e apoia o míssil lançado,
o computador pode atrasar o lançamento permitido ou pelo menos atrasar o lançamento do piloto
inimigo até que ele atinja o Rpi. Quando você e o inimigo lançam ao mesmo tempo, um desvio tático causará
míssil ainda conseguir alcançá-lo, uma manobra de alto G deve derrotar facilmente um míssil com pouca energia.
manobras
Se você e o inimigo conseguirem sobreviver à justa BVR e entrar dentro do alcance visual (WVR), o duelo
clássico geralmente acontecerá.
O CLOSE AIR COMBAT NÃO É UM JOGO DE XADREZ. UM PILOTO NÃO PENSA: "ELE ESTÁ FAZENDO UM LOOP E EU DEVO
FAZER UMA VOLTA". ESTE É UM AMBIENTE FLEXÍVEL, DINÂMICO E EM CONSTANTE MUDANÇA. UM PILOTO ESTIMA ONDE
ELE DEVE ESTAR APRENDIDO PARA USAR SUAS ARMAS E TRAZER SUAS ARMAS PARA USAR ANTES DO INIMIGO
Reviravolta de combate
A virada de combate é uma das manobras mais básicas. O piloto executa uma curva de 180 graus enquanto
realiza simultaneamente uma subida. Isso acumula energia para a manobra seguinte. Esta manobra deve ser
feita em potência MIL, ou mesmo em pleno empuxo AB, para realizá-la rapidamente e sem perda significativa
de velocidade.
Se você estiver na posição ofensiva com uma vantagem de velocidade e o inimigo executar uma manobra
defensiva (como uma pausa), você poderá executar uma manobra "Hi Yo-Yo" que manterá sua posição
ofensiva e energia.
Manobra "Hi Yo-Yo"

A manobra "Hi Yo-Yo" é semelhante a uma reviravolta de combate. Primeiro execute uma subida íngreme perpendicular
inimigo; sempre saber sua localização. Esta manobra deve ser realizada um pouco atrás e mais acima
BELSIMTEK 115
[F-15C] DCS
do que o alvo. Ao passar pelo alvo, role de volta para o mesmo plano de manobra do alvo.
Isso prepara você para um ataque com vantagem posicional e energética. De um modo geral, a execução de
uma série de pequenas manobras "Hi Yo-Yo" é melhor do que realizar uma única manobra grande. Cuidado
com o piloto inimigo que reconhece essa manobra e dá ré em você; isso pode então se transformar em uma luta
de cães de "tesoura".
Manobra defensiva da tesoura Se o
inimigo se aproximar de você por trás e estiver prestes a atirar, você deve agir imediatamente. Uma das manobras
mais eficazes que podem transformar rapidamente o atacante em defensor é chamada de "tesoura". A essência da
manobra é simples; use a vantagem de velocidade do inimigo para virar dentro dele e forçá-lo a uma série de
fusões de círculo único. Aquele com maior taxa de rolagem e capacidade de manobra em baixa velocidade ficará
atrás do outro.
Emprego da Arma em Combate Aéreo Usar a arma de uma
aeronave em movimento contra outra aeronave em manobra não é uma tarefa trivial. Primeiro, o número de projéteis
de canhão a bordo e o alcance efetivo do canhão são bastante limitados. Durante uma luta, o inimigo está
constantemente manobrando e é muito difícil estimar o ponto em que o piloto deve atirar.
Os pilotos da Segunda Guerra Mundial tiveram que calcular esse ponto "à vista" e estimar quando os projéteis
disparados e a aeronave inimiga se cruzariam. Como resultado, era muito difícil para um piloto manobrar em dois
aviões e calcular rapidamente o ângulo de ataque.
Figura 74. Uso de armas durante o combate aéreo
Enquanto isso, a aeronave atacante também está em constante movimento e voa ao longo de uma trajetória curvilínea.
De dentro da aeronave, a trajetória do projétil parece estar "curvada", quando na verdade eles estão voando em
linha reta. Se tudo correr conforme o planejado, o piloto mira com a liderança adequada, abre fogo e observa a linha
"curvada" e corrige o tiro.
Com base no exposto, podemos concluir que o alcance do alvo é um dos fatores mais importantes para atingir
outra aeronave com a arma. Quanto mais longe estiver o alvo, mais tempo o projétil voa e mais
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é afetado pelo arrasto e pela gravidade. Portanto, o piloto deve considerar um ângulo de avanço maior para
projéteis de canhão maiores. Devido a esse desafio, muitos pilotos da Primeira e Segunda Guerras Mundiais não
abriam fogo até que estivessem ao alcance para ver o rosto do piloto inimigo. Isso garantiu um efeito mínimo de
arrasto e gravidade em suas conchas. Quanto menor o alcance do alvo, maior a possibilidade de acerto. O ângulo
de ataque correto torna-se cada vez mais difícil à medida que o alcance do alvo aumenta.
Nas aeronaves modernas, os pilotos agora são capazes de determinar os pontos de avanço corretos devido
aos sistemas de controle de armas que calculam continuamente o ponto de direcionamento do avanço; no entanto, eles têm seus limites.
Para calcular um lead point é necessário conhecer o alcance a atingir; esta informação é fornecida ao WCS por
um radar ou telêmetro a laser. Com base na aeronave e nos parâmetros de movimento do alvo, o ponto inicial é
calculado e o cano da pistola é desenhado no HUD da aeronave. O piloto então pilota a aeronave para colocar o
pipper no alvo e disparar a arma. Os canhões das aeronaves russas e americanas parecem diferentes, mas sua
função é essencialmente a mesma.
Em situações em que é impossível obter dados de alcance no alvo devido a mau funcionamento do radar ou ECM,
outros sistemas de mira de canhão estão disponíveis. Tal sistema é o "funil" que indica a trajetória de vôo balístico
das balas de canhão. A área central do funil é a trajetória de vôo do projétil; as duas linhas externas denotam a
envergadura do alvo (também chamada de "base do alvo").
toque nas laterais do funil. Se feito corretamente contra um alvo do tamanho de um caça, os projéteis de canhão
irão impactar o alvo. O funil não é tão preciso contra alvos de alto aspecto devido aos valores de rotação angular.
Da mesma forma, é difícil mirar em alvos que estão manobrando com velocidade angular variável e/ou mudando
rapidamente sua direção de vôo.
Um ataque com arma de fogo pressupõe uma abordagem relativamente suave do alvo, uma posição de tiro
sustentada e abertura de fogo. Por outro lado, uma oportunidade de tiro está disponível com um instantâneo
quando a aeronave inimiga, possivelmente inesperadamente, aparece na sua frente e no alcance dos canhões. É
preciso aproveitar esse momento e acertar o alvo enquanto ele está “pego” no cano da arma.
Ao manobrar com cargas de alto G, o cano da pistola geralmente fica ao longo da parte inferior do HUD e é muito
difícil mirar em tal situação. Nesse caso, manobre com perseguição de chumbo dentro do carregamento. Aperte um
disparo da arma pouco antes de o alvo
voar através do cano da arma e permita que o disparo da arma atravesse o alvo.
A precisão com a arma exige muita habilidade e, acima de tudo, muita prática. Tente ficar no mesmo plano de
manobra do seu alvo, pois isso permitirá um tiro de rastreamento estável. Existem dois vetores de manobra.
Existe o vetor longitudinal e o vetor de sustentação. Embora um bom atirador possa atingir consistentemente
alvos em ambos os planos e uma combinação deles, um alvo que não manobra ou manobra em apenas um único
plano pode ser um alvo fácil. Evite fazê-lo ou você pode em breve estar sob
pode atingir uma alta porcentagem de acertos manobrando atrás do inimigo e adaptando-se à sua manobra. Se
você combinar isso com a trajetória prevista do alvo, o alvo logo estará na sua mira.
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Táticas de mísseis ar-ar

Bons pilotos de combate sabem quais mísseis são mais bem usados para combate dentro do alcance visual e quais usar
para além do alcance visual. O emprego desses sistemas de mísseis é descrito em detalhes no capítulo correspondente,
assim como referências a diferentes tipos de aeronaves.
Antes que um míssil guiado por radar possa ser lançado, geralmente é necessário estabelecer um bloqueio de radar e
selecionar o melhor míssil de acordo com a distância do alvo. Para uma aeronave russa, o lançamento de mísseis é
impossível até que o comando WCS "Launch Authorized" seja dado. Quando é dado, o WCS calcula se é seguro lançar
o míssil e se o míssil tem uma alta probabilidade de matar. No entanto, em uma emergência, esse consentimento de
autorização pode ser substituído. O F-15C, por outro lado, pode lançar mísseis a qualquer momento. No entanto, para dar
dicas ao piloto quanto à probabilidade de matar, existem três indicadores: alcance mínimo permitido de lançamento
(Rmin), alcance máximo permitido de lançamento para alvo em manobra (Rtr) e alcance máximo permitido de lançamento
para alvo não manobrado ( Rpi).
Lançar um míssil a longas distâncias diminui a probabilidade de acerto; quanto menor a distância que o míssil tem para
voar até o alvo, maior a possibilidade de acerto.
Quando dentro do alcance visual dos inimigos, o piloto deve se esforçar para ter consciência situacional e nunca perder a
noção do que está acontecendo ao seu redor. Nunca perca o inimigo de vista, principalmente quando estiver na defensiva.
Lembre-se de que os sistemas de alerta de ameaças não o alertam sobre o lançamento de um míssil guiado por
infravermelho. É por isso que você pode de repente colocar um míssil no tubo de escape sem aviso prévio. Como tal,
muitas vezes é melhor usar sinalizadores preventivos ao entrar em combate com aeronaves carregadas com armas
infravermelhas. A única maneira de detectar o lançamento de um sistema infravermelho é com seus próprios olhos ou com um
o sinal
indicador de uma trilha de míssil vindo em sua direção. Lembre-se também de que seus motores a jato são um ímã para
buscadores de infravermelho. Para reduzir sua vulnerabilidade aos buscadores infravermelhos, mantenha-se fora do pós-combustor, se puder.
Durante o combate, tente usar AB apenas quando o inimigo não puder atirar em você. Se um míssil guiado por
infravermelho for lançado em sua direção, reduza os motores para potência mil, dispare sinalizadores e faça uma pausa
de alto G quando o míssil se aproximar. Para melhores resultados, distribua 2-3 sinalizadores a cada segundo até que o
míssil falhe.
Fuga de mísseis
Mísseis são uma ameaça mortal e difícil de derrotar. Eles são muito mais rápidos que as aeronaves, podem suportar
cargas G três a quatro vezes maiores e são bastante difíceis de adquirir visualmente. A defesa bem-sucedida contra
um míssil depende de muitos fatores, como detecção oportuna, distância do míssil, tipo de míssil, velocidade do ar e
altitude. Dependendo das circunstâncias, você pode usar contramedidas e realizar manobras antimísseis.
Felizmente (para a aeronave alvo), os mísseis são afetados pelas mesmas leis da física que as aeronaves. Quando a
queima do motor do míssil está completa, ele voa apenas com a energia que acumulou durante sua aceleração. Quando a
aeronave alvo manobra, o míssil também tem que manobrar e esse gasto de energia é significativamente efetivo e
eventualmente será incapaz de gerar o G necessário para interceptar o alvo.
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Aviso de lançamento
O aviso de lançamento de um míssil guiado por radar vem do RWS. Em algumas circunstâncias, um
ala pode observar o lançamento de um míssil e fazer uma chamada de alerta pelo rádio do vôo. Esta
informação é especialmente valiosa se um míssil guiado por infravermelho for lançado contra você porque
seu RWS não detectará tal lançamento. Neste caso, uma mensagem de ala pode ser o único aviso dado.
Em qualquer caso, você deve tentar detectar visualmente a trilha de fumaça de um míssil para cronometrar
sua manobra defensiva adequadamente. Quando estiver sobre o território inimigo, você deve estar
constantemente examinando o espaço aéreo ao seu redor para detectar a fumaça do motor do míssil.
Observe que alguns mísseis, como o AIM-120, usam um motor sem fumaça.
Lembre-se de que não haverá rastro de fumaça depois que o motor queimar. Como tal, a detecção precoce
é crucial. Mísseis ar-ar de longo e médio alcance usam uma trajetória de vôo "loft" quando lançados a longo
alcance. Isso lhes dá uma trajetória de vôo em arco que estende seu alcance. Esteja especialmente atento
às trilhas em arco no horizonte.
Conhecimento é poder Sua

arma principal é o conhecimento dos sistemas de armas do inimigo e como usar suas
características para melhorar sua situação. Por exemplo: um determinado míssil ar-ar de médio alcance
tem um alcance nominal de 30 km a uma altitude de 5.000 m. Em seu radar e RWS, você detecta uma
aeronave inimiga a 30 km e ouve o aviso de lançamento. Você entende que um míssil foi lançado do
alcance máximo para esta altitude e, por causa disso, você pode escapar dele.
Você gira 180 graus, seleciona o pós-combustor e voa para longe do míssil que se aproxima. Seu
sucesso depende de quão rápido você pode virar em G máximo (a aeronave pode acelerar para 9 g, uma
totalmente carregada 5 g) e quão rápido você acelera após a curva. Se você recebeu um aviso de
lançamento cedo o suficiente, você tem uma boa chance de escapar do míssil. Se você detectou o míssil
tarde demais ou o inimigo esperou para lançar até que você estivesse dentro do alcance do Rpi, essa tática pode não funcionar.
Meios de Guerra Eletrônica Os
sistemas de contramedidas eletrônicas (ECM) foram projetados principalmente para interferir nos sistemas de radar.
Os sistemas ECM são divididos em dois tipos gerais: bloqueadores de ruído que geralmente são
montados em aeronaves de guerra eletrônica dedicadas e bloqueadores de engano de autoproteção
que são montados como pods externos ou instalados internamente em aeronaves táticas. O bloqueio de autoproteção é realizado por
operador de radar inimigo. Deception jammers são geralmente ativos apenas quando a aeronave alvo está
sendo iluminada pelo radar. Existem vários tipos de interferência enganosa que incluem roubo de portão
de alcance, salto de terreno, roubo de portão de velocidade e muitos outros.
Os bloqueadores de ruído, por outro lado, bombardeiam uma área com interferência de ruído ampla que
cobre uma grande variedade de frequências ou interferência de ruído localizada que se concentra em uma
faixa menor. Esse bloqueio é frequentemente usado para mascarar um grupo maior de aeronaves e é feito
preventivamente. O resultado é que o radar inimigo não consegue travar a aeronave; ele apenas vê o
estroboscópio do jammer ao longo do azimute que o jammer está transmitindo. O radar não pode deduzir o
alcance ou altitude do jammer. Enviar um sinal falso de volta para a antena do radar pode criar a aparência
externa de que a aeronave está a distâncias variáveis do que realmente está.
No entanto, à medida que o alcance entre o radar e o bloqueador de ruído diminui, a relação entre sinal
bom e ruim permite que o operador do radar supere o bloqueio de ruído. Isso é comumente referido como
"burn through".
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Os sistemas ECM têm uma grande falha: ao emitir, mostra sua presença para aeronaves inimigas na área. Imagine uma
pessoa gritando a plenos pulmões durante uma reunião. O volume do barulho obriga os demais a se calarem, mas
também chama a atenção para a pessoa que grita. O mesmo acontece com os bloqueadores de ruído. Os ruídos podem
eliminar a ameaça atual, mas também podem atrair a atenção do inimigo. Mísseis ar-ar modernos como o R-77, AIM-7 e
AIM-120 têm a capacidade de bloquear o sinal de interferência e interceptar seu ponto de origem. No entanto, tal
orientação não é muito precisa e o míssil segue uma trajetória de voo menos eficiente.
Das aeronaves que podem ser pilotadas no jogo, apenas duas aeronaves possuem sistemas ECM a bordo MiG-29S e F-15C.
O MiG-29A não tem a capacidade de transportar ECM; o restante da aeronave pode ser equipado com ECM como
pods montados externamente. Para ativar o ECM, pressione a tecla [E] .
Manobra de Evasão de Mísseis

As manobras de evasão de mísseis são divididas em dois tipos: quebrar o bloqueio do radar e manobrar o míssil.
Se você foi lançado por um míssil guiado por radar, a primeira coisa que você deve tentar é quebrar o bloqueio do
radar. Sem um bloqueio de radar, o míssil ficará balístico. A maneira mais simples de fazer isso é ativar seu sistema
ECM, se presente em sua aeronave. O ECM tentará bloquear o radar inimigo e pode fazer com que o radar quebre o
bloqueio. Lembre-se, porém, que os mísseis modernos podem se concentrar em fontes de interferência. Na realidade, a
probabilidade de matar é significativamente menor do que um tiro com suporte de radar porque não possui dados sobre
o alcance do alvo e, portanto, não pode desenvolver uma trajetória de voo eficiente. Infelizmente, o ECM não é uma
panaceia quando se aproxima de 25 km de um radar. Abaixo desse alcance, o inimigo pode receber energia refletida
suficiente do alvo sobre o falso ruído de bloqueio para obter um bloqueio válido em você. Nesse caso, ou se você não
tiver ECM, pode tentar quebrar o bloqueio por outro método.
Figura 75. Manobra de evasão de mísseis
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Os radares Doppler de pulso modernos, com todas as suas vantagens, têm uma séria deficiência -
eles têm dificuldades em rastrear alvos que voam perpendicularmente à sua trajetória de vôo. Se o alvo
também estiver em uma altitude mais baixa e forçar o radar a olhar para baixo, o rastreamento do radar
pode ser muito problemático. Essa zona é chamada de entalhe de desordem visual. Assim, para quebrar um bloqueio de radar, um
A MELHOR MANOBRA DE EVASÃO DE MÍSSEIS É QUEBRAR O BLOQUEIO DO RADAR INIMIGO DESCENDO ÍNGREME
ESPIRAL ATÉ QUE O INIMIGO ESTEJA LOCALIZADO NA SUA LINHA 3 9 AO ATIVAR O ECM E DISTRIBUIR CHAFF
Se o aviso de bloqueio do radar no seu RWS cessar, significa que o radar perdeu o bloqueio e não pode
suportar o míssil. Neste ponto, você pode alternar para a ofensiva ou usar mascaramento de terreno e
outros meios para evitar que o radar o reconquiste.
Se o míssil tiver um buscador de radar, o míssil pode continuar a interceptação.
Deve-se notar que este método só se aplica a radares aéreos; Os radares SAM funcionam de maneira
diferente e têm a capacidade de rastrear alvos "no feixe" (perpendicular à linha de visão do radar), mas
com algumas limitações.
Outro conjunto de manobras é projetado para superar o míssil. Mísseis modernos calculam o ponto de
impacto de interceptação em relação ao alvo. Isso significa que toda vez que o alvo muda de direção,
o míssil também precisa mudar de direção. O míssil tentará voar uma trajetória de vôo principal para
atingir seu alvo. Este método de navegação é denominado navegação proporcional (Pro Nav). Se você vir
um míssil em uma direção constante em relação a você, ou seja, sua posição visível em seu velame não
muda, este é um sinal claro de que o míssil está rastreando você em direção ao seu ponto de interceptação calculado.
Em tal situação, você precisa tomar uma ação defensiva, como ativar o ECM ou distribuir chaff e
sinalizadores. Se o míssil começar a ficar atrás de você, isso significa que o míssil provavelmente perdeu
o foco ou foi enganado por uma contra-medida.
Mísseis, como aeronaves, requerem energia para realizar manobras e cada manobra esgota a energia.
Tanto você quanto um míssil perderão maior velocidade e energia conforme você aumenta o
carregamento G de uma manobra. Quanto mais agressivo você estiver manobrando, mais G-loading
será exigido do míssil para corrigir sua trajetória de vôo de interceptação.
Existem alguns itens adicionais para manter em mente. Quanto menor a altitude; maior será a
densidade do ar. Conseqüentemente, o míssil perderá velocidade e alcance muito mais rápido ao voar em baixas
velocidade de canto instantânea. Se o míssil continuar a rastrear, você precisará realizar uma
manobra de "última vala". Quando o míssil estiver a aproximadamente 1 2 km de você (dependendo
da velocidade do míssil), execute uma curva de quebra de G máximo com o nariz baixo na trajetória de
vôo do míssil. Para que isso funcione, alguns fatores devem estar a seu favor. Primeiro, o míssil deve
estar com pouca energia e incapaz de gerar uma manobra de alto G. Em segundo lugar, o buscador de
míssil, como qualquer dispositivo mecânico, tem uma velocidade limitada na qual pode girar e um ângulo
finito no qual pode rastrear alvos. Se você fornecer uma mudança radical o suficiente no curso, o buscador pode não conseguir rastrear s
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Figura 76. Mísseis chamarizes com chaff e sinalizadores
Você deve usar todos os meios à sua disposição para "destruir" o míssil disparado contra você,
incluindo interferência ativa e passiva em combinação com manobras de evasão do míssil. A chave para
a sobrevivência, porém, é a detecção precoce do lançamento. No entanto, não importa quão cedo a
ameaça seja detectada e quais contramedidas você empregue, não há garantia de que o míssil errará,
especialmente quando vários mísseis são lançados contra você de diferentes direções.
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F-15C DINÂMICA DE VOO
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F-15C DINÂMICA DE VOO
Decolar
Antes da decolagem, taxie por 10-15 metros, alinhe a roda do nariz com a linha central da pista, desacelere suavemente até parar
completamente e então avance para 80% de empuxo.
Estenda os flaps, verifique as leituras do instrumento para não haver cuidados e advertências.
Figura 77: Posição de decolagem
Quando estiver pronto para a decolagem, solte os freios e avance o acelerador para MIL ou MAX conforme desejado.
Para uma decolagem normal, tendo atingido uma velocidade de 100 nós, puxe o manche até a metade para trás por mais de um
-desligado.
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Figura 78: Inclinação de 10 Graus
-desligado.
AVISO. VARA DE REPOUSO EXCESSIVO (PUXAÇÃO RÁPIDA OU MAIS DE MEIO DE REPOUSO) NÃO É RECOMENDADO, POIS PODE
LEVA A VELOCIDADE DE DECORAÇÃO EXCESSIVA DA RODA DO NARIZ E ALTA TAXA DE PITCH.
Quando estiver no ar, retraia o trem de pouso e os flaps.
Escalar
Se estiver em potência MIL, suba a 350 nós para 0,90 Mach e mantenha 0,90 Mach.
h aumentará apenas ligeiramente antes de retornar a

0,95).
Controle a velocidade de subida variando o ângulo de inclinação.
Em voo Monitore
continuamente todos os sistemas da aeronave durante o voo. Verifique frequentemente os instrumentos do motor, quantidade e consumo
de combustível, pressão da cabine e operação do sistema de oxigênio.
BELSIMTEK 125
[F-15C] DCS
12 unidades AOA podem ser usadas para alcance máximo e 14,5 unidades AOA podem ser usadas para resistência
máxima para todas as altitudes operacionais.
Abordagem
A velocidade de espera recomendada é de 250 nós.
Normalmente, durante a descida, após a potência ser ajustada em aproximadamente 72%, abaixe o nariz para
aproximadamente - evite o aumento da razão de descida, use o freio de velocidade.
Aproximando-se do ponto de aproximação final, reduza para 200-250 nós e estenda o trem de pouso e os flaps.
Durante a fase de aproximação final, uma velocidade mínima de 180 nós é desejada. Uma velocidade mais alta pode ser
necessária para situações de peso pesado.
ir ao redor
Quando uma decisão de arremetida for tomada, avance a potência para MIL ou MAX. Pare gradualmente a descida e retraia
o trem de pouso. Tendo atingido uma velocidade de 200-250 nós, comece a subir e retrair os flaps.
Pouso Na
aproximação final, ajuste a velocidade para 20-22 unidades AOA. No ponto de flare, retarde suavemente os aceleradores para
IDLE e reduza a taxa de descida para terminar o flare em 0,75 - 1,0 metro acima do solo. A 0,75 - 1,0 metro acima do solo, tome
uma atitude para uma aterrissagem amortecida nas duas rodas principais.
Levantar o nariz muito alto até 22 unidades AOA no flare pode causar um pouso forçado e aterramento do motor
atitude de inclinação para alcançar a frenagem aerodinâmica.
A aerofrenagem é altamente eficaz em velocidades acima de 90 nós. Os flaps devem permanecer abaixados, pois também
fornecem maior arrasto aerodinâmico.
Quando a velocidade no ar for reduzida abaixo de 90 nós, toque o solo suavemente com a roda do nariz e, se
necessário, use a frenagem normal.
ATITUDE DE PITCH LIMITE A 15 A CALDA.
MANOBRABILIDADE DO F-15C EAGLE
Conceito Básico de Manobrabilidade de Aeronaves A manobrabilidade de aeronaves
é a capacidade da aeronave de mudar rapidamente sua atitude espacial: velocidade no ar, altitude e direção de vôo. Em
outras palavras, é a capacidade da aeronave de alterar o valor numérico e a direção de seu vetor de velocidade.
manobras combinadas em um esforço para ganhar vantagem de posição.
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[F-15C] DCS
A manobrabilidade é uma das características mais importantes de uma aeronave de combate. Ele permite ao
piloto vencer em combate aéreo, penetrar nas defesas aéreas do inimigo, atacar alvos de superfície, formar,
reformar e quebrar formações de voo, alcançar destinos designados nos horários necessários, etc.
A capacidade de manobra é crucial para o caça tático engajado em combate contra aeronaves de
combate inimigas. Atingindo uma posição tática dominante sobre o inimigo, o alvo pode ser abatido com
um ou dois mísseis ou tiros de canhão. Vice-versa, se o inimigo ganhar uma posição dominante (por
exemplo, atrás do caça amigo), nenhuma quantidade de mísseis ou balas ajudará.
A alta manobrabilidade também permite que a aeronave interrompa com sucesso o combate aéreo e se
desvencilhe do inimigo.
Envoltória de Altitudes e Velocidades Aerodinâmicas
Apenas uma representação

gráfica fornece uma ideia abrangente de suas características de velocidade e altitude.
Limites do Envelope
A faixa de velocidades e altitudes em que o vôo horizontal é possível é limitada à esquerda pela velocidade
mínima, no topo pelo teto e à direita pela velocidade máxima possível ou máxima permitida e é chamada de
envelope de vôo nivelado.
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[F-15C] DCS
Figura 79: Envelope de Voo de Nível F-15C
O diagrama acima é baseado nos resultados dos voos de teste do modelo aerodinâmico da aeronave nas
seguintes condições:
sem provisões externas no avião (avião limpo);
peso bruto: 38.000 lb (68% de combustível restante);
pressão: 760 mm Hg;
temperatura: +20C (temperatura e pressão têm configurações padrão no jogo).
O teto prático foi alcançado em potência MIL e MÁX a um Mach constante em uma taxa de subida vertical de
até 500 pés por minuto.
Dentro desta faixa, o vôo horizontal reto é possível com aceleração, desaceleração ou em velocidade
constante (voo de longa duração).
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Acima do teto e à direita da velocidade máxima, o voo horizontal é possível dentro da velocidade permitida, mas somente
sob desaceleração (voo de curta duração).
À esquerda da velocidade mínima, o voo não é permitido por razões de segurança, mas em geral é possível na faixa de
AOA permitida com maior probabilidade de estol.
As velocidades máximas desenvolvidas pelo modelo, como as de uma aeronave real, são um pouco superiores aos
limites impostos pelo projeto.
Voo em Altitudes Estratosféricas

Voar em altitudes estratosféricas requer considerações especiais.
Devido a uma menor densidade do ar, maior velocidade e maior número de Mach, o amortecimento aerodinâmico
natural das vibrações da aeronave é mais fraco. Quaisquer perturbações (como uma rajada de vento, alijamento de
provisões, entradas de controle abruptas, etc.) produzem vibrações de decaimento fraco que distraem o piloto (ou
seja, aumentam o fator de tensão) e dificultam a mira em uma situação de combate. Por esta razão, em grandes
altitudes a aeronave deve ser controlada com pequenos e suaves movimentos do manche. O uso do Sistema de
Aumento de Controle (sistema de amortecimento automático, CAS) é altamente recomendado.
Voo em altitudes de teto estático No teto subsônico, a
aeronave está sempre na velocidade mínima de arrasto. A reserva de energia cinética é pequena, então qualquer
movimento para trás ou para frente do manche resulta em uma diminuição da altitude de vôo.
No teto supersônico, a reserva de energia cinética é muito grande, de modo que a aeronave pode subir ainda mais sem
perda notável de velocidade no ar.
Ao contrário do subsônico, o teto supersônico não é fisicamente sentido pelo piloto, pois a aeronave ganha mais
altitude facilmente, enquanto uma redução lenta da velocidade no ar não é identificada imediatamente.
Outras características do voo em altitudes estratosféricas são menos espaço para variar o empuxo devido ao
aumento das rotações ociosas, dificuldades com o reconhecimento do terreno e medição visual da altitude e
distância dos alvos no ar, manobrabilidade limitada, altas velocidades de aproximação do alvo no caso de uma situação
frontal.
Características de controle lateral e direcional

O F-15C Eagle possui um sistema de aumento de controle eletrônico (CAS) e vários dispositivos de controle
hidromecânicos projetados para melhorar o controle de vôo e a resposta em todos os eixos de controle (pitch, roll, yaw).
O modo normal de operação do sistema de controle de voo inclui YAW e ROLL CAS ON e ROLL RATIO AUTO. A
interconexão aileron/leme (ARI) coordena automaticamente a quantidade apropriada de leme para as entradas do manche
lateral.
Em ângulos de ataque (AOA) abaixo de aproximadamente 30 unidades de cockpit, a entrada do manche lateral
fornece a taxa de rolagem mais rápida e controlável.
Acima de aproximadamente 30 CPU, os pedais do leme fornecem a taxa de rolagem mais rápida e controlável.
As entradas combinadas do manche lateral e do pedal do leme geralmente resultam em um desempenho de
rolagem mais lento e menos controlável devido à guinada adversa gerada pelos ailerons e estabilizadores diferenciais.
BELSIMTEK 129
[F-15C] DCS
As taxas máximas de rolagem disponíveis diminuem rapidamente à medida que o AOA aumenta acima de 35 CPU. Em alguns
casos, a entrada de rolagem pode não responder, a menos que o AOA seja reduzido.
As forças laterais do manche são leves e a aceleração de rolagem inicial é alta, particularmente durante vôos subsônicos de baixa
altitude e alta velocidade. Essa tendência é maior com cargas g negativas ou altas e acima de 500 KCAS ou Mach 1,4.
Atenção especial deve ser dada às manobras de rolagem abaixo de 30 CPU. Para criar condições favoráveis para o sistema de
controle, o piloto deve manobrar em um eixo por vez, rolar para o ângulo de inclinação desejado e depois puxar, ou puxar para o
AOA desejado e depois rolar. As entradas do stick para frente durante o stick lateral podem levar a autorolls.
Depois de aplicar o manche lateral ou o pedal do leme em AOA alto, é normal que a aeronave faça uma breve pausa antes de
começar a rolar. Paradas abruptas e não comandadas na taxa de rolagem ou reversões abruptas de rolagem não são normais e devem
ser consideradas um sinal de partida iminente.
Vôo em baixa velocidade

A aeronave não apresenta características incomuns de voo em baixa velocidade. As qualidades de manuseio permanecem
aceitáveis até o ponto em que há fluxo de ar insuficiente sobre os controles e asas para fornecer potência de controle ou sustentação.
Em muitos casos, em velocidade muito baixa, o manche totalmente à ré e/ou uma velocidade vertical fixada podem ser o(s) único(s)
sinal(is) de uma condição de estol de 1 g de baixa energia.
Uma velocidade mínima recomendada de 300 KCAS fornecerá qualidades de manuseio adequadas em baixa altitude.
O buffet AOA Horizontal Flight Light alto começa em
aproximadamente 18 CPU e aumenta de intensidade para 23 CPU. As lojas externas diminuem o AOA de início do buffet e aumentam
o nível do buffet.
Algumas oscilações de balanço e guinada da asa ocorrem acima de 30 CPU. A magnitude dessas oscilações varia
à rocha é dado tempo suficiente (ciclos) para se desenvolver. Isso é acentuado na configuração do tanque central. A
força necessária do manche traseiro aumenta com o aumento do AOA. Com o stick traseiro completo, o AOA se estabiliza em 45 CPU
ou acima.
À medida que o AOA aumenta acima de 30 CPU, o stick lateral torna-se significativamente menos eficaz na geração de rolagem. Como o
AOA continua a aumentar acima de 35 CPU, o stick lateral torna-se ineficaz. Com um manche de popa completo, a aeronave pode ser
controlada para rolar apenas pelos pedais do leme.
O indicador de velocidade vertical é normalmente atrelado a uma descida. A recuperação de um estol é imediata quando o manche
é movido para frente. Qualquer movimento indesejado de rotação e guinada deve ser interrompido com o pedal do leme oposto.
Tailslide
Tailslide é uma manobra na qual a aeronave, intencionalmente ou não, fica sem velocidade no ar e começa a afundar enquanto está
em uma atitude de nariz extremamente alto. À medida que a aeronave perde velocidade, ela pode deslizar para trás por um curto
período, seguido de inclinação para frente, para trás ou para os lados durante a recuperação. O CAS pode sair da linha durante esta
manobra devido à taxa de guinada ou sonda AOA
BELSIMTEK 130
[F-15C] DCS
incompatibilidades conforme a aeronave cai. Devido ao estado de baixíssima energia da aeronave, as

chances de decolagem e rotação são consideradas extremamente remotas.
O procedimento de recuperação adequado dessa condição é manter inicialmente os controles neutros.

Aproximadamente 1 a 2 polegadas de braço traseiro devem ser aplicados para minimizar qualquer
tendência de descarga. Os ailerons e lemes são ineficazes devido às baixas velocidades envolvidas. Se a
aeronave cair de costas, a recuperação da velocidade de vôo geralmente é suave e rápida.
O manche lateral e o leme devem ser mantidos em ponto morto até que a velocidade no ar aumente o suficiente
para que se tornem efetivos. Em aproximadamente 70 a 100 KCAS, o leme pode ser usado para amortecer taxas
de guinada e oscilações laterais. O manche lateral deve ser mantido em neutro até que a velocidade no ar tenha
aumentado acima de 150 KCAS. Uma vez acima de 150 KCAS, gradualmente coloque a aeronave em voo horizontal.
DURANTE CERTAS INSTÂNCIAS, A AERONAVE PODE PASSAR RAPIDAMENTE PURA VERTICAL E DESLIGAR EM UM
CONDIÇÃO PARALADA AOA NEGATIVA INVERTIDA . ESTA CONDIÇÃO PODE SER AGRAVADA POR UMA POSIÇÃO DO STICK PARA A
FRENTE OU TRIMM DO NARIZ PARA BAIXO. A PRESSÃO POSITIVA DO BRAÇO RECUPERARÁ A AERONAVE EMBORA
A RESPOSTA DO PITCH INICIAL PODE SER LENTA.
Voo em Altas Velocidades e AOA Alto À medida que o AOA aumenta,

várias características ocorrem. O buffet começa em aproximadamente 18 CPUs e aumenta de intensidade
para um buffet pesado em aproximadamente 30 CPUs, depois permanece razoavelmente constante. Por volta
de Mach 0.9 há um buffet muito nítido e intenso em torno de 20 CPU. Dependendo da configuração (de
armazenamentos externos), pode haver uma oscilação perceptível para a direita em torno de 28-36 da CPU.
Este movimento pode ser facilmente parado com o pedal do leme oposto.
ESTE ROLO É MAIS DESTACADO EM NÚMEROS DE MACH SUPERIORES A 0,5. OSCILAÇÕES DE YAW E ROLL ESPECIALMENTE
ATÉ , COM O TANQUE DE LINHA CENTRAL. COM
LOJAS EXTERNAS, O INÍCIO DO BUFFET É MAIS ANTERIOR E O NÍVEL DO BUFFET É MAIOR.
Vôo seguidor de terreno O vôo em altitudes

extremamente baixas é caracterizado por um alto grau de tensão psicológica e fadiga devido à
necessidade de acompanhar as elevações do terreno e monitorar continuamente a altitude.
A altitude é principalmente medida e mantida visualmente, mas também deve ser verificada no altímetro.
Obstáculos devem ser contornados com antecipação. O piloto deve determinar visualmente o raio de
curvatura da trajetória necessária. Aproximando-se de um obstáculo, comece a subir a uma distância de duas
curvas dele AB e BC. Se você não começar a subir no horário, isso não resultará necessariamente em uma
a aeronave inevitavelmente ganha alguma altitude indesejada e pode ser detectada pelo inimigo.
BELSIMTEK 131
[F-15C] DCS
Figura 80: Terreno Seguindo o Vôo
Voar em uma altitude extremamente baixa exige que o piloto priorize a atenção para que os parâmetros de altitude sejam
controlados com mais frequência.
Além da probabilidade de colisão com estruturas terrestres ou de superfície, o voo nap-of-the-terra possui outras características,
tais como:
Aumento do consumo de combustível
Alcance mais curto para detectar objetos de referência no solo e menos tempo para sua observação
Faixa operacional mais curta de equipamentos de comunicação e controle
Manobrabilidade limitada, especialmente em um voo em grupo (nesta situação, é quase impossível manobrar em
cargas permitidas ou limitadas em g)
Maior probabilidade de exceder a velocidade máxima permitida (alta relação impulso-peso faz com que a
aeronave acelere muito rapidamente)
G CARGAS
o fato de carga máxima possível
A relação F-para-peso permite que ele manobre em uma grande variedade de altitudes e velocidades no ar com altas
cargas de g e sem perda de velocidade.
Fator de carga normal

Um fator de carga normal é a relação da soma algébrica da força de elevação e do componente de empuxo vertical (no sistema
de coordenadas de velocidade) com o peso da aeronave.
BELSIMTEK 132
[F-15C] DCS
DURANTE O ROLO DO SOLO, A FORÇA DE CONTATO COM O SOLO TAMBÉM CONTRIBUI PARA O FATOR DE CARGA NORMAL.
Carga G Máxima Normal (Instantânea) A carga g normal

máxima é a carga g mais alta que pode ser alcançada em voo, em total
conformidade com todos os requisitos de segurança.
Figura 81: Carga G Normal Máxima (Instantânea)
BELSIMTEK 133
[F-15C] DCS
Carga G limitada por impulso normal (sustentado)

Uma carga g limitada por empuxo normal é a carga g máxima na qual o arrasto é igual ao empuxo na
aceleração 0, ou seja, a velocidade no ar não aumenta nem diminui.
Cargas G Limitadas por Empuxo Normal Máximo (Sustentado)

A carga g máxima limitada pelo empuxo é a carga g na qual o arrasto é igual ao empuxo MAX em aceleração 0.
A carga g máxima limitada pelo empuxo é caracterizada pela velocidade constante. Se o piloto exceder a carga g
máxima limitada pelo empuxo, a velocidade no ar começará a diminuir. Manter a carga g abaixo da limitada pelo empuxo
fará com que a velocidade no ar aumente.
Assim, altas cargas máximas de g em combate aéreo permitem curvas rápidas sem perda de energia.
PESO BRUTO 37.000 LIBRAS
AVIÃO LIMPO
LIMITE ESTRUTURAL
NÚMERO DA MÁQUINA
Figura 82: Impulso Normal Máximo - Cargas G Limitadas
O diagrama acima é baseado nos resultados dos voos de teste do modelo aerodinâmico da aeronave nas seguintes
condições:
Sem estoques externos no avião (avião limpo)
Peso bruto: 37.000 libras (60% de combustível restante)
Pressão: 760 mm Hg
Temperatura: +20C (temperatura e pressão têm configurações padrão no jogo)
Linhas sólidas dados reais do F-15
BELSIMTEK 134
[F-15C] DCS
Linhas pontilhadas dados do F-15 no jogo
Carga G Longitudinal A carga g
longitudinal é a relação entre a diferença entre empuxo e arrasto com o peso da aeronave.
No vôo horizontal, o fator de carga longitudinal determina a aceleração da aeronave. Portanto, quanto maior a aceleração
longitudinal, mais cedo a aeronave pode atingir sua velocidade limite.
Figura 83: Carga G Longitudinal a 10.000 pés
BELSIMTEK 135
[F-15C] DCS
Figura 84: Carga G Longitudinal a 40.000 pés
Efeitos de fatores externos nas características primárias

de manobrabilidade
Peso A
carga g normal máxima e a carga g normal limitada por empuxo mudam proporcionalmente ao
peso da aeronave (com Mach e altitude constantes).
Para qualquer carga g normal, a carga g longitudinal diminui à medida que o peso aumenta, mas não
em uma proporção inversa simples, pois o aumento do peso também aumenta o arrasto (devido ao
aumento do AOA compensado).
BELSIMTEK 136
[F-15C] DCS
lojas externas
Os armazenamentos externos afetam a capacidade de manobra por meio de seu peso e do aumento adicional
de arrasto não induzido.
O arrasto criado por armazenamentos externos não afeta a carga g normal máxima, pois esta depende
apenas da força de sustentação disponível da asa.
A carga g normal limitada pelo impulso diminui à medida que o arrasto aumenta. Quanto maior o arrasto e
maior a diferença entre o empuxo máximo e o arrasto, menor será o impacto do arrasto das reservas externas
na carga g limitada pelo empuxo.
A carga longitudinal máxima g diminui à medida que o arrasto aumenta. A contribuição do arrasto para a
carga g longitudinal torna-se maior com o aumento do fator de carga normal em uma manobra.
Condições atmosféricas
Como exemplo, considere um aumento de temperatura de 1% a uma pressão padrão; a densidade do ar será
1% menor que o valor padrão, donde se segue que:
Para uma determinada velocidade real (número de Mach), a carga g normal máxima diminuirá em
aproximadamente 1%. Mas, para uma determinada velocidade indicada, o aumento da temperatura
não alterará o fator de carga
O valor da carga g normal limitada pelo empuxo para um determinado Mach diminuirá à
medida que o aumento de temperatura de 1% fará com que o empuxo caia aproximadamente 2%
Com o aumento da temperatura do ar, a carga g longitudinal máxima também diminuirá

proporcionalmente à diminuição do empuxo
BELSIMTEK 137
[F-15C] DCS
LISTAS DE VERIFICAÇÃO F-15C
BELSIMTEK 138
[F-15C] DCS
LISTAS DE VERIFICAÇÃO F-15C
Comece
Passo 1
Ligue as luzes de navegação [RCtrl-L].
Passo 2
Fechar velame [LCtrl-C].
etapa 3
Ligue o motor esquerdo ajustando os aceleradores para marcha lenta e pressionando [RAlt-HOME].
Passo 4
Ligue o motor direito ajustando os aceleradores para marcha lenta e pressionando [RCtrl-HOME].
Táxi e decolagem
Passo 1
Assim que o tacômetro do motor e os medidores de temperatura estiverem estabilizados, aumente a aceleração [Page Up
e Page Down].
Passo 2
Pilote a aeronave no solo usando os controles do leme [X e Z]. Para usar os freios das rodas, pressione [W].
etapa 3
Siga as instruções da torre para a pista de decolagem.
Passo 4
Flaps inferiores [F].
Passo 5
Quando estiver na pista e alinhado ao longo dela, aumente os aceleradores para 100% [Page Up] e dirija para baixo no centro
da pista [X e Z].
Passo 6
A cerca de 150 nós, puxe suavemente o manche para trás até que a aeronave saia da pista.
Passo 7
BELSIMTEK 139
[F-15C] DCS
Levante o trem de pouso [G].
Passo 8
Levante os flaps [F].
Navegação
Passo 1
Selecione o modo NAV conforme indicado no canto inferior direito do HUD [1].
Passo 2
Percorra o waypoint de navegação [LCtrl-`] conforme indicado no canto inferior direito do HUD.
etapa 3
Voe para alinhar o vetor de velocidade no HUD com o indicador de direção de inclinação para alcançar o waypoint
selecionado.
Pousar
Passo 1
Selecione o modo ILSN conforme indicado no canto inferior direito do HUD [1].
Passo 2
Pressione [LCtrl-`] para percorrer o aeródromo de pouso.
etapa 3
Voe para colocar o vetor de velocidade na cruz de direção de pouso.
Passo 4
No farol externo, a velocidade deve estar em torno de 150 nós.
Passo 5
Flaps inferiores [F].
Passo 6
Abaixe o trem de pouso [G].
Passo 7
O vetor de velocidade e a cruz de direção de pouso devem estar alinhados sobre a soleira da pista.
Passo 8
BELSIMTEK 140
[F-15C] DCS
Alguns metros acima da pista, reduza o acelerador e alargue o nariz para permitir que a aeronave se acomode
suavemente na pista.
Emprego de armas ar-ar

AIM-120 AMRAAM
Passo 1
Adquira o alvo com radar [I] no submodo LRS [2] ou TWS [RCtrl-I] .
Passo 2
Coloque o TDC no contato do radar com as teclas [;], [,], [.], [/] e pressione a tecla [Enter] para travar o alvo. Depois
de bloqueado, o radar fará a transição automática para um bloqueio STT.
No modo TWS é possível travar até 4 alvos simultaneamente. O primeiro alvo será o PDT e todos os alvos
subseqüentes serão SDTs.
Quando estiver dentro do alcance visual, o modo VISUAL [6] pode ser usado.
etapa 3
Use a zona de lançamento dinâmico (DLZ) no HUD e a exibição da situação vertical (VSD) para determinar quando
o alvo está dentro do alcance (no modo VISUAL não há dicas no VSD).
Quando o alvo estiver dentro do alcance Rtr e a sugestão de tiro for fornecida, pressione o botão de liberação da
arma em seu joystick ou a tecla [RAlt-Space] em seu teclado.
O AIM-120 PODE SER USADO NOS MODOS STT E TWS . O MODO TWS PERMITE ENVOLVER MÚLTIPLOS
METAS SIMULTANEAMENTE.
Pardal AIM-7
Passo 1
Adquira o alvo com radar [I] no submodo LRS [2] ou TWS [RCtrl-I] .
Passo 2
Coloque o TDC no contato do radar com as teclas [;], [,], [.], [/] e pressione a tecla [Enter] uma vez no modo LRS e
duas vezes no modo TWS para travar o alvo. O radar entrará então no modo STT.
Quando dentro do alcance visual, o modo FLOOD [6] pode ser usado e não requer bloqueio de radar.
Passo 3
Use a zona de lançamento dinâmico (DLZ) no HUD e a exibição da situação vertical (VSD) para determinar quando
o alvo está dentro do alcance (no modo FLOOD não há sinais no VSD).
BELSIMTEK 141
[F-15C] DCS
Quando o alvo estiver dentro do alcance Rtr e a sugestão de tiro for fornecida, pressione o botão de
liberação da arma em seu joystick ou a tecla [RAlt-Space] em seu teclado.
PARA USAR O AIM-7, O RADAR DEVE ESTAR NO MODO STT . QUANDO EM COMBATE CORPO A CORPO NO
MODO FLOOD , O ALVO DEVE SER MANTIDO NA RETÍCULA FLOOD NO HUD DURANTE TODO O TEMPO DO VÔO DO MÍSSELO
Sidewinder AIM-9
Passo 1
Adquira o alvo com radar [I] no submodo LRS [2] ou TWS [RCtrl-I] . Quando em combate corpo a corpo,
use os modos de varredura VS [3] ou BORE [4] .
Passo 2
Coloque o TDC no contato do radar com as teclas [;], [,], [.], [/] e pressione a tecla [Enter] para travar o alvo.
Depois de bloqueado, o radar fará a transição automática para um bloqueio STT.
Se estiver no modo VS, manobre a aeronave para colocar o alvo dentro ou acima das linhas verticais
no HUD.
Se estiver no modo BORE, manobre a aeronave para colocar o alvo dentro da retícula no HUD.
pela retícula no HUD.[6].
Passo 3
Use a zona de lançamento dinâmico no HUD e no VSD para monitorar o alcance do alvo. Observe que a
mira da arma não fornecerá nenhuma informação de alcance sobre o alvo. Um som agudo soará quando o
buscador tiver travado no alvo.
Quando o alvo estiver dentro do alcance Rtr e a sugestão de tiro for fornecida, pressione o botão de
liberação da arma em seu joystick ou a tecla [RAlt-Space] em seu teclado.
TANTO O MODO DE VISÃO DE RADAR E MÍSSEIS PODEM SER USADOS PARA DESIGNAR UM ALVO PARA O AIM-9;
NO ENTANTO, UM SEEKER LOCK VÁLIDO DEVE OCORRER PARA QUE O MÍSIL RASTREIE O ALVO. AGUARDE O TOM
ALTO ANTES DE INICIAR.
Arma M-61
Passo 1
Adquira o alvo com radar [I] no submodo LRS [2] ou TWS [RCtrl-I] . Quando em combate corpo a corpo,
use os modos de varredura VS [3] ou BORE [4] . Como alternativa, você pode selecionar o modo de armas automáticas.
Passo 2
Se estiver no modo VS, manobre a aeronave para colocar o alvo dentro ou acima das linhas verticais
no HUD.
Se estiver no modo BORE, manobre a aeronave para colocar o alvo dentro da retícula no HUD.
No modo de mira de calibre de arma, posicione o

alvo com a retícula no HUD.[6].
BELSIMTEK 142
[F-15C] DCS
No modo de armas automáticas, coloque a retícula da arma estática sobre o alvo.
Passo 3
Se ainda não estiver no modo de pistolas automáticas, selecione a pistola pressionando a tecla [C] ; isso ativará a
mira GDS e colocará o radar no modo STT.
Quando o alvo estiver sob o pipper GDS, atire pressionando o gatilho em seu joystick ou pressione a tecla [Espaço]
em seu teclado.
A arma pode ser usada sem bloqueio de radar, mas é muito menos precisa.
BELSIMTEK 143
[F-15C] DCS
SUPLEMENTOS SUPLEMENTOS
BELSIMTEK 144
[F-15C] DCS
SUPLEMENTOS
Lista de siglas
AAA Artilharia antiaérea
CA Corrente alternada
ADF Localizador automático de direção
ADI Indicador de Direção de Atitude
AF Aeródromo
AGL Acima do nível do solo
AH helicóptero de ataque
ALT Altitude
AMMS Sistema avançado de mapas em movimento
AOA Ângulo de ataque
PA Piloto automático
PA Perfuração de Armadura
APU Unidade de poder auxiliar
ASL Acima do nível do mar
ATC Controle de Tráfego Aéreo
ATGM Míssil guiado antitanque
PEDAÇO Teste Integrado
PA Posição de batalha
CAM Curso aéreo
CAS Velocidade do ar calibrada
CDU Unidade Central de Distribuição
MDL Curso Doppler
CG Centro de gravidade
BELSIMTEK 145
[F-15C] DCS
DC Corrente direta
DCS Simulador de combate digital
DH Título Desejado
RD Ângulo de deriva
DST Distância
DT Faixa Desejada
DTA Ângulo de Pista Desejado
EDP Protetores de poeira do motor
EEG Governador Eletrônico do Motor
EGT Temperatura do Gás de Exaustão
EO Eletro Óptico
ETA tempo estimado de chegada
ETP Ponto de toque estimado
FAC Controlador de ar dianteiro
FARP Ponto de armamento avançado e reabastecimento
FEBA Fronteira da Batalha
FOV Campo de visão
FPL Plano de vôo
FSK Tecla de Seleção de Função
GG Gerador de Gás
GNSS Sistema Global de Navegação por Satélite
GS Velocidade no solo
HDG Cabeçalho
ELE Alto explosivo
HMS Mira Montada no Capacete
HSI Indicador de Situação Horizontal
BELSIMTEK 146
[F-15C] DCS
HUD Head Up Display
IAF Correção de abordagem inicial
IAS Velocidade do ar indicada
IDM Doppler inercial
IDS Sistema de exibição de informações
IFF Identificar amigo ou inimigo
IFR Regras de voo por instrumentos
IFV Veículo de combate de infantaria
INU Unidade de Navegação Inercial
IWP Ponto inicial
LAT Latitude
LLT Curva de avanço linear
LONGO Longitude
LWR Receptor de aviso de laser
LWS Sistema de Alerta de Laser
MANPADS Sistema portátil de defesa aérea
MEU Editor de missões
MILS Abreviação de miliradiano; As configurações de mira da bomba/arma foram expressas em mils,

uma medida angular; um grau era igual a 17,45 milésimos.
MRB Rolamento magnético NDB
MWL Luz de Advertência Principal
OTAN Organização do Tratado do Atlântico Norte
NDB Farol Não Direcional
NVG Óculos de visão noturna
OEI Um motor inoperante
BELSIMTEK 147
[F-15C] DCS
PT turbina livre
"
PNK russo ". Sistema de voo e navegação da aeronave
"
PrPNK russo ". Sistema de alvo de aeronaves, voo e navegação
RAIM Monitoramento de Integridade Autônoma do Receptor
RALT Altitude do Radar
RB Rolamento de rádio
RMI Indicador magnético de rádio
RPM Revoluções por minuto
ROF Cadência de Incêndio
RTB Retornar à base
SAI Indicador de atitude de espera
SAM Míssil Terra-Ar
STP Ponto Fixo
TAS Velocidade do ar real
TCA Ângulo de Pista Real
º Título verdadeiro
REBOCAR Tirar peso
PT Ponto Alvo
televisão Televisão
TVM Monitor de televisão
UHF Ultra alta frequência
UTC Tempo Universal Coordenado
VHF Frequência muito alta
VFR Regras de Voo Visual
VMU Unidade de mensagem de voz
VNAV Navegação vertical
BELSIMTEK 148
[F-15C] DCS
VOR Alcance Omnidirecional VHF
VVI Indicador de Velocidade Vertical
WCS Sistema de controle de armas
WPT Parada
XTE Erro de Pista Cruzada
BELSIMTEK 149

Manual F15c PTBR DCS

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F-15C INTRODUÇÃO ....................................... ................................................ ... 7

F-15 HISTÓRIA .............................................. ................................................ ................ 9

ORIGENS ...................................................... ................................................ ......................... 9

DESENVOLVIMENTOS ADICIONAIS ................................................. ......................................... 16

PROGRAMA DE MELHORIA DE MÚLTIPLOS ESTÁGIOS ........................................ .................... 21

F-15S ENTRA EM SERVIÇO ....................................... ................................................ .... 22

F-15S EM COMBATE ....................................... ................................................ .......... 23

MODO AVIONICS DE JOGO ....................................... ......................................... 29

MODO DE NAVEGAÇÃO ....................................... ................................................ ........ 30

MODO AR A AR ...................................... ................................................ ............. 31

F-15C INSTRUMENTOS DA CABINE ..................................... ......................................... 34

EXIBIÇÃO DE SITUAÇÃO VERTICAL (VSD) ....................................... ......................................... 35

UNIDADE DE EXIBIÇÃO TEWS .............................................. ................................................ ........ 36

PAINEL DE CONTROLE DE ARMAS DE DISPLAY COLORIDO MULTIUSO (MPCD) ....................................... 37

VELOCIDADE DO AR INDICADA (IAS) E MEDIDOR DE

(AOA) ........... ................................................ ..................... 39

INDICADOR DIRETOR DE ATITUDE (ADI) ....................................... ......................................... 40 INDICADOR DE

SITUAÇÃO HORIZONTAL (HSI) ...... ................................................ ......................... 40

INDICADOR DE VELOCIDADE VERTICAL (VVI) ........................................ ......................................... 41

TACÔMETRO ............................................... ................................................ ................ 42

INDICADORES DE FLUXO DE COMBUSTÍVEL DO MOTOR ....................................... ......................................... 43

INDICADOR DE POSIÇÃO DO BICO DE ESCAPE DO MOTOR .............................. ......................... 43

INDICADOR DE QUANTIDADE DE COMBUSTÍVEL ....................................... ................................................ 44

ALTÍMETRO DE PRESSÃO DA CABINE .............................................. ......................................... 45

Símbolos básicos do HUD do F-15C ....................................... ......................................... 46

SISTEMAS DE CONTRAMEDIDAS ....................................... ......................................... 75

AN/ALQ-135 SISTEMA DE ECM INTERNO ...................................... ......................................... 75

MÍSSEIS AR-AR-AR ...................................... ................................................ ..... 84

MÍSSEIS DE MÉDIO ALCANCE ....................................... ................................................ 86

AIM-7 Pardal .............................................. ................................................ ......... 89

COMUNICAÇÕES E MENSAGENS DE RÁDIO .............................................. ................ 94

COMANDOS DE RÁDIO ....................................... ................................................ ......... 94

MENSAGENS DE RÁDIO ....................................... ................................................ ......... 101

MENSAGENS DE VOZ E AVISOS ........................................ ......................................... 104

FORMAÇÃO TEÓRICA ........................................ ......................................... 107

VELOCIDADE AÉREA INDICADA E VELOCIDADE AÉREA VERDADEIRA ....................................... ............................. 107

VETOR DE VELOCIDADE ....................................... ................................................ ......... 107

INDICADOR DE ÂNGULO DE ATAQUE (AOA) ....................................... ......................................... 107

TAXA DE GIRO .............................................. ................................................ ................ 110

GIRADAS SUSTENTADAS E INSTANTÂNEAS .............................................. ............................. 112

CONTROLE DE ENERGIA ....................................... ................................................ ......... 112

BÁSICO DA OPERAÇÃO DE COMBATE ....................................... ......................................... 114

TÁTICAS DE COMBATE AÉREO ....................................... ................................................ ..... 114

Pesquisa de destino ................................................. ................................................ ..... 114 Combate

Emprego de Armas em Combate Aéreo ....................................... ............................. 116 Táticas de

DISPARO DE MÍSSEIS ....................................... ................................................ ..... 118

F-15C DINÂMICA DE VOO ....................................... ......................................... 124

Decolar ............................................... ................................................ ................ 124

A bordo .................................................. ................................................ .............. 125

Pousar ................................................. ................................................ ............. 126

Conceito Básico de Manobrabilidade de Aeronaves ....................................... ............. 126

Limites do Envelope ....................................... ............................................. 127 Voo na Estratosfera

Voo em Altitudes Estáticas de Teto .............................. ................................ 129 Características de

Voo em baixa velocidade ....................................... ................................................ .. 130 Voo

Voo em Altas Velocidades e Alto AOA ....................................... ......................... 131 Terreno

Carga G Normal Máxima (Instantânea) ....................................... ................ 133 Carga G Normal

Peso ................................................. ................................................ ................ 136 Armazenamentos

Condições atmosféricas ................................................ ......................................... 137

F-15C LISTAS DE VERIFICAÇÃO ....................................... ................................................ ..... 139

INICIAR ....................................... _ ................................................ ................... 139

TÁXI E DECOLAGEM ....................................... ................................................ ......... 139

ATERRAGEM .............................................. ................................................ ................... 140