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250.05 modernidade e ferrovia ano 21, mar. 2021

Cidade, modernidade e identidade na era das ferrovias

Jéssica Rossone

250.05 modernidade e
ferrovia
sinopses
como citar

idiomas

original: português

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250

250.00 história
As casas dos arquitetos
Sedes do IAB nacional e
regionais
Cêça Guimaraens

250.01 docência e
modernismo
Da discência à docência
Arquitetos modernos na
Escola Nacional de
Belas Artes
Julia Cavalcante
Locomotiva exposta em frente à antiga Estação Ferroviária de Vassouras RJ 250.02 arquitetura
Brasil digital
Foto Jéssica Rossone, 2020 Diálogos entre Peter
Eisenman e Greg Lynn
Certa vez Marshall Berman (1) criticou os cientistas sociais, dizendo que (Des)dobramentos
“retalharam a modernidade em uma série de componentes isolados — Phillipe Cunha da Costa
industrialização, construção, urbanização, desenvolvimento de mercados,
formação de elites — e resistem a qualquer tentativa de integrá-los em um 250.03 iluminação e
todo”. Contrariando tal resistência, observa-se que uma maneira museologia
pertinente de integrar as investigações sobre a modernidade é debruçar-se A iluminação como
sobre o advento das ferrovias e sobre as transformações decorrentes de elemento de projeto em
tal advento no que se refere à constituição e conformação de cidades, bem espaços de exposição
como de configurações sociais, além do silenciamento ou do esquecimento Estudos de caso: Museu
de memórias e identidades em função da emergência tecnológica Guggenheim NYC e
ferroviária. Fundação Iberê Camargo
Andrya Campos Kohlmann
Compreende-se que o estudo da formação e transformação de espaços urbanos 250.04 cinema e cultura
em relação à implantação de ferrovias constitui um fator fundamental para indígena
investigar questões relacionadas às formações identitárias, bem como para A ficção que
a legitimação de territórios dentro da experiência da modernidade. Por cristaliza, o
isso, este artigo aborda como os primeiros sistemas ferroviários documentário que
influenciaram conformações urbanas e sociais em países centrais e no problematiza
Brasil oferecendo passagens que identificam as particularidades de cada Cineastas indígenas
contexto, bem como indicam historicamente algumas das consequências da subvertem o jogo de
implementação de infraestruturas ferroviárias. Trata-se de um artigo de objetos e sujeitos
fundamentação centrado em referências que versam sobre o tema e, Magaly Corgosinho
majoritariamente, em autores que se propuseram a pensá-lo a partir de uma
perspectiva marxista, à luz do materialismo histórico e dialético, de 250.06 percepção e
modo que é possível engendrar uma crítica ao capitalismo a partir do representação em
mesmo. arquitetura
Representação espacial
Em consonância com Eric Hobsbawm, sabe-se que “nenhuma outra inovação da e visão de mundo
revolução industrial incendiou tanto a imaginação quanto a ferrovia, Michela Perígolo
[...] o único produto da industrialização do século 19 totalmente Rezende e Renata Maria
absorvido pela imagística da poesia erudita e popular” (2). No entanto, Abrantes Baracho Porto
sucede que, ao serem implantadas, as ferrovias contribuíram para
constituição e perpetuação de um desarranjo social caracterizado

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exatamente na distinção entre o erudito e o popular. Foi, inclusive, 250.07 desempenho
observando este desarranjo que Karl Marx (3) teorizou e ilustrou o modo energético
de produção capitalista, através da observação e análise do processo na Implantação dos
Europa. processos de benchmark
de consumo de energia
A modernidade das ferrovias: uma concepção de cidade e identidade em edifícios não
residenciais no Brasil
Ana Carolina de
Oliveira Veloso e
Roberta Vieira
Gonçalves de Souza
250.08 habitação de
interesse social e
avaliação pós-ocupação
Ampliando resiliência
em habitação social
através da coprodução
Um estudo de caso na
cidade de Uberlândia
Simone Barbosa Villa,
Ana Carolina de
Oliveira Stefani, Leila
Maria Pezzato e Paula
Barcelos Vasconcellos
250.09 ética no habitar
Arquitetura como
responsabilidade ética
Do produtivismo ao
habitar
Guilherme Zamboni
Ferreira e Carlos Mario
Trem com destino a Estação de London Bridge saindo de East Croydon, Londres Fisgativa Sabogal
Foto Jéssica Rossone, 2013

A partir do final do século 18 e início do século 19, o mundo em que

vivemos foi intensamente transformado quando inovações tecnológicas
romperam e se difundiram. Foi neste contexto que as ferrovias surgiram na
Inglaterra atendendo a demanda das minas de carvão inglesas e, portanto,
a demandas industriais e, logo em seguida, abarcando outros usos como o
transporte de passageiros, o que as conferiu, sobremaneira, um papel no
que se refere à sociabilidade e à constituição de identidades.

Em poucas décadas, as ferrovias se estabeleceram nos principais centros

daquela época, no período caracterizado como Revolução Industrial, e se
difundiram pelo mundo. Emolduradas pelo capitalismo e com o
revolucionamento técnico dos meios de produção, as “coqueluches
ferroviárias”, como alcunhou Eric Hobsbawm (4), constituíram um período
de especulação aparentemente irracional que foi determinante para a
transformação das condições materiais de produção e reprodução e,
consequentemente, para uma reviravolta espacial e social que reverberou
em muitos lugares do mundo, envolvendo inclusive a conformação e
legitimação de territórios. Em dado momento e em determinados contextos,
às ferrovias era conferida até mesmo a dimensão simbólica de poder e
unidade nacional.

Locomotiva exposta em frente à Estação Ferroviária de Zagreb, Croácia

Foto Jéssica Rossone, 2014

Ao passo que transformavam as noções humanas de espaço, tempo e

velocidade, as ferrovias revelavam em si mesmas e de modo tangível, as
transformações pelas quais passavam as sociedades. Para Hobsbawm, a razão
para esta expansão intensa estava na paixão com que os homens de negócios
e os investidores atiraram-se à construção de ferrovias. E compara: em
1830 havia cerca de algumas dezenas de quilômetros de ferrovias em todo o
mundo. Já por volta de 1840 havia mais de 7 mil quilômetros, por volta de
1850 mais de 37 mil, sendo que a maioria foi projetada entre 1835-7 e
especialmente entre 1844-7 (5). Estes dados demonstram não só a

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velocidade com que as primeiras estradas de ferro se estabeleceram nos
principais centros naquela época, mas relatam a busca incessante pelo
mais-valor na economia capitalista.

Em decorrência deste processo, já na segunda metade do século 19, era

caótica a situação em centros urbanos desprovidos de planejamento, em
função do acelerado e sem precedente crescimento demográfico. Porém,
apesar das atribulações que envolviam a vivência nestes centros urbanos e
que começavam a reverberar nas margens — em periferias das cidades e do
mundo — o sentimento de progresso que os indivíduos experimentaram foi o
que, de fato, teve mais relevância, mesmo que em paralelo experimentassem
situações um tanto perturbadoras. Foi a partir de reflexões como esta que
Berman construiu a sua concepção de modernidade. “Ser moderno é
encontrar-se em um ambiente que promete aventura, poder, alegria,
crescimento, autotransformação e transformação das coisas ao redor — mas
ao mesmo tempo ameaça destruir tudo o que temos, tudo o que sabemos, tudo
o que somos” (6). A partir disto, é possível vislumbrar o caráter das
transformações sociais no momento da implantação das primeiras ferrovias
e os seus desdobramentos na constituição de identidades e memórias de
cada um, enraizadas e em diálogo constante com a coletividade, nos moldes
do pensamento de Maurice Halbwachs (7).

Para Berman, a modernidade é capaz de anular fronteiras geográficas e

raciais, de classe e nacionalidade, de religião e ideologia, ao mesmo
tempo em que nela há permanente desintegração e mudança, luta e
contradição. Nesse sentido, ao substituir a palavra “modernidade” por
“ferrovia”, nada se perde. Assim como a experiência da modernidade, as
ferrovias foram capazes de unir a humanidade em dado momento. Contudo,
tal unidade teve um caráter paradoxal, instável e até mesmo efêmero, como
o próprio carvão das locomotivas que se esvaía em fumaça. Tudo que é
sólido desmancha no ar, assim como pensou Marx e tantos outros em
seguida, mas neste caso, literalmente.

Nessa perspectiva, de maneira particular, o trem e as ferrovias se

transformaram em alguns dos principais símbolos da modernidade. Segundo
Hobsbawm, nenhuma outra invenção revelava para o leigo de forma tão cabal
o poder e a velocidade da nova era. Literatura e expressões culturais
confirmam esta constatação em diferentes abordagens. Para além de teorias
e conceitos voltados à compreensão das situações e circunstâncias da
existência nas cidades dentro da modernidade existem, por exemplo,
manifestações artísticas que permitem a compreensão da constituição de
identidades e memórias em paralelo às transformações nas configurações
das cidades, das relações e estratificações sociais. A realidade ganhou
representações em publicações e manifestações como, por exemplo, nas
obras do inglês Joseph Turner, em especial Chuva, Vapor e Velocidade — O
Grande Caminho de Ferro do Oeste (1884) e, cerca de um século depois, nos
filmes Metropolis (1926), do diretor austríaco Fritz Lang e Tempos
Modernos (1936), de Charles Chaplin.

Outra chave hermenêutica possível para compreender a modernidade

paradoxal das ferrovias é por intermédio do pensamento de Georg Simmel. O
teórico descreve o conflito e a harmonia como dois aspectos da mesma
realidade, em constante interação, e característicos das novas
circunstâncias próprias das grandes cidades. Em Soziologie, o autor
ilustra:

“Quem vê sem ouvir fica muito mais inquieto do que aquele que
ouve sem ver. Esse fato contém algo de muito característico da
sociologia das grandes cidades. As relações recíprocas dos seres
humanos nas grandes cidades caracterizam-se por um evidente
predomínio da atividade do olhar sobre a do ouvido. As causas
principais desse estado de coisas são os meios de transporte
coletivos. Antes do aparecimento do ônibus, do trem, do bonde no
século 19, as pessoas não conheciam a situação de se encontrar
durante muitos minutos, ou mesmo horas, a olhar umas para as
outras sem dizer uma palavra” (8).

Da atitude blasé que “resulta em primeiro lugar dos estímulos

contrastantes que, em rápidas mudanças e compressão concentrada, são
impostos aos nervos [...] parece originalmente jorrar a intensificação da
intelectualidade metropolitana” (9). É justamente por isso que as grandes
cidades constituem o lugar genuíno da atitude blasé. É nas cidades que
tal atitude se conforma e é insistentemente reiterada cotidianamente.

Desse modo, o flâneur de Charles Baudelaire talvez seja um dos melhores

exemplos das experiências vividas no contexto da modernidade, nas quais o
indivíduo, ao mesmo tempo que se identifica com tudo, já não se
identifica com nada. A modernidade é, em Baudelaire, uma conquista (10).
Seu poema “À une passante” indica a fugacidade e efemeridade vivenciadas
neste contexto. É por isso que é tão complexa a compreensão da identidade
na experiência da modernidade, pois a mesma é indiferente, instável,
paradoxal. Ao passo que aparece, através da história do pensamento
ocidental, com o caráter de unidade, de pertencimento, de apropriação
(11), o que vem a ser a identidade na indiferença senão a contradição, o
esquecimento, o desapego?

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Estação de Lyon-Perrache, Lyon

Foto Jéssica Rossone, 2014

Assim, a ferrovia simbolizada nas locomotivas, nos trilhos, nos vagões e,

sobretudo na fumaça, acolhe o flâneur de Baudelaire, materializa a
atitude blasé teorizada por Simmel, ilustra a unidade paradoxal da
modernidade de Berman, concorre com a velocidade das transformações
representada visualmente por Turner, reúne a disparidade de todas as
condições materiais de produção e reprodução constatadas por Marx e
dirigidas artisticamente por Lang e Chaplin caracterizando assim
simultaneamente as novas concepções de cidade e de identidade no que
concerne à existência humana na modernidade, na qual o ser é indiferente
em sua própria identidade.

A partir das constatações, ilustrações e interpretações mencionados, é

possível compreender a relação entre a modernidade, a concepção das
cidades e a construção da identidade na existência moderna. De fato,
estes aspectos estão intimamente relacionados com as ferrovias: estão
nelas representados. Logo, o estudo da modernidade representada pelas
ferrovias e sua relação com a formação das cidades que surgiram ou se
fortaleceram ao seu redor, assim como da identidade do povo e das
comunidades que ali se conformam, constitui uma investigação digna e
sobretudo necessária.

As primeiras ferrovias e a cidade industrial

As primeiras ferrovias surgiram na Inglaterra no final do século 18

caracterizavam-se pela dimensão modesta e foram concebidas para atender a
um pequeno número de indústrias. Contudo, em pouco tempo, elas se
sofisticaram tecnicamente e se expandiram. Já no início do século 19,
foram apropriadas e utilizadas para outras funções, como o transporte de
passageiros, o que resultou em uma nova perspectiva acerca dos trilhos,
dos trens e da infraestrutura ferroviária como um todo. A linha Stockton
& Darlington, inaugurada em 1825, foi a primeira das modernas ferrovias.
Entretanto, somente com a abertura da Liverpool & Manchester em 1830,
configurou-se a noção de ferrovia na qual a relação entre o sistema
ferroviário, passageiro e cidade seria estabelecida: a Liverpool &
Manchester foi a primeira do mundo a realizar o transporte interurbano de
passageiros.

Do mesmo modo, o transporte de passageiros em ferrovias nos Estados

Unidos também já era uma realidade desde 1830, com o estabelecimento da
linha Baltimore & Ohio. Logo, em 1831, foram inauguradas as primeiras
linhas de passageiros na França e na Austrália, seguidas por Bélgica e
Alemanha em 1835, Áustria, Rússia e Cuba em 1837, e Itália e Holanda em
1839. Não muito adiante, em 1840, as ferrovias estavam praticamente em
toda a Europa, e em partes consideráveis da Ásia, América e Oceania (12).

As ferrovias sinalizaram novas concepções de cidade e de identidade

social dentro da experiência moderna. Para Marshall Berman, se tentarmos
identificar os timbres e ritmos peculiares da experiência moderna do
século 19, a primeira coisa que observaremos será a nova paisagem
desenvolvida e dinâmica: “Trata-se de uma paisagem de engenhos a vapor,
fábricas automatizadas, ferrovias, amplas novas zonas industriais;
prolíficas cidades que cresceram do dia para a noite, quase sempre com
aterradoras consequências para o ser humano” (13).

Sobre este ponto, Lewis Mumford traz a perspectiva que caracteriza,

enfim, o que se compreendeu como cidade industrial. Para o autor, os
principais elementos do novo complexo urbano foram a fábrica, a estrada
de ferro e o cortiço. Em si mesmos constituíam a cidade industrial (14).
Na descrição de Mumford — que poderia servir para muitas cidades ao redor
do mundo — “a cidade consistia em fragmentos dispersos de terra, com
formas estranhas e avenidas incoerentes, deixadas por acaso entre as
fábricas, as ferrovias, os pátios de embarque e os montes de restos” e na
falta de regulamentação ou de planejamento, a própria ferrovia definiria

https://vitruvius.com.br/revistas/read/arquitextos/21.250/8028 4/12
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o caráter e os limites das cidades nas quais a indústria consolidara-se
como núcleo. Mumford constata ainda que os lugares de moradia eram,
muitas vezes, situados dentro dos espaços que sobravam entre fábricas,
galpões e pátios ferroviários.

Durante décadas do século 19 e até mesmo do 20, em vários centros,

especialmente aqueles europeus e estadunidenses, a vida urbana e
suburbana apresentou e propiciou conflitos, muitos deles engendrados pela
implantação das primeiras ferrovias, mas não só. E como a construção de
linhas férreas causou a expansão significativa das cidades, como
consequência, surgiu em alguns países a ideia dos planos reguladores, que
além dos objetivos funcionais, visavam aqueles econômicos. Nesse sentido,
a emergência de planos reguladores pode ser um indicador da dificuldade
de gestão do espaço urbano, da ignorância sobre a tecnologia ferroviária
e da apreensão em relação aos desdobramentos da presença de linhas
férreas, em outras palavras, da complexidade de gerir centros com
concentração de pessoas e infraestruturas ferroviárias. Por outro lado, é
preciso entender que o planejamento urbano pode ser um poderoso aparato
político, posto que frequentemente os interesses de uns são atendidos em
detrimento de outros em função daquele. Seja como for, é possível
observar que naquele momento emergiram novos pontos de vista do que vem a
ser a cidade e ao mesmo tempo que o caos dos centros urbanos fora
extremamente criticado, com todas as suas desigualdades e precariedades,
o crescimento urbano era visto como algo próspero. E, desse modo, as
ferrovias — principalmente na imagística do trem — acabaram por se tornar
uns dos principais símbolos de progresso e prosperidade.

A modernidade e a identidade (ou indiferença?) constituída com a chegada

das ferrovias

Esse processo de transformação com o prelúdio da modernidade e do

progresso do qual as ferrovias fizeram parte, não ficaria restrito à
Europa. “Mal tinham as ferrovias provado ser tecnicamente viáveis e
lucrativas na Inglaterra (por volta de 1825-1830) e planos para sua
construção já eram feitos na maioria dos países do mundo ocidental,
embora sua execução fosse geralmente retardada” (15). Este foi o caso do
Brasil.

Ao observar o estabelecimento da ferrovia e da modernidade fora de

grandes centros, e além disso, fora dos países centrais, percebe-se que
certas distinções como contexto social, político e econômico, além de
características geográficas, foram fatores determinantes para a distinção
e, muitas vezes, acentuação de conflitos. É certo que as ferrovias na
Europa e no Brasil foram implantadas em contextos díspares e tiveram
rumos distintos. Todavia, o desarranjo social e as contradições pontuadas
anteriormente têm similaridades na conjuntura brasileira.

O Brasil, assim como outros lugares ao redor do mundo, viveu o seu

momento de “coqueluche ferroviária”. Foi entre os anos 1870 e 1920 que
houve a maior expansão do sistema ferroviário brasileiro (16), em um
processo parecidos com o observado no contexto europeu. Entretanto,
devido às certas peculiaridades frente ao cenário mundial, o Brasil
apresentou outros conflitos, principalmente em virtude de sua
constituição capitalista tardia, periférica e dependente, e ao seu
persistente papel primário-exportador na divisão internacional do
trabalho e da produção — fruto de seu passado colonial. Em terras nas
quais o aspecto da colonialidade incutiu marcas de difícil superação, a
implantação de ferrovias e suas consequências não poderiam ser idênticas
àquelas dos países centrais. Na América Latina, muitas das constatações
relatadas anteriormente somente se aplicam se forem enfatizadas, enquanto
outras, são improváveis. Portanto, a relação entre cidade, modernidade e
identidade social relacionada às ferrovias neste contexto merece
reflexões específicas.

Estação da Luz, São Paulo SP Brasil

Foto Jéssica Rossone, 2011

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Estação Ferroviária de Parma, Itália

Foto Jéssica Rossone, 2014

Estação Central do Brasil, Rio de Janeiro RJ Brasil

Foto Jéssica Rossone, 2016

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Estação da Luz, São Paulo SP Brasil

Foto Jéssica Rossone, 2018

Sendo a cultura uma acepção sem fronteiras, facilmente adaptável e

transmissível, a modernidade representada pelas ferrovias logo seria
reinterpretada no contexto brasileiro, em vários aspectos. A influência
estrangeira nas ferrovias brasileiras foi a princípio inglesa, mas a
participação norte-americana também foi grande (17). O papel da
Inglaterra na transformação do modo de vida das sociedades tradicionais,
“impondo os hábitos e as práticas culturais e de produção e consumo
conforme o novo padrão da economia de base científico-tecnológica” é
abordado por diversos autores, como Andrea Maia. Nesse contexto, “a
estação de trem é uma vitrine desse novo modo de vida moderno” (18).

Com efeito, a identidade do sujeito brasileiro incorporou a modernidade a

partir do advento das ferrovias no Brasil, já em meados do século 19. O
processo de identificação esteve relacionado ao turbilhão de
transformações e, principalmente, ao avanço tecnológico representado pela
construção das ferrovias, consideradas durante muito tempo como parte
significativa do sentimento de integração e conexão com o restante do
mundo. Na opinião de Pablo Lima, foi por meio das ferrovias que o
brasileiro se viu, finalmente, no mesmo patamar do estrangeiro. Para o
autor, a ferrovia surge então como um instrumento capaz de possibilitar o
rompimento com a situação de atraso cultural, transformando o país em
nação civilizada (19).

As lideranças da época valeram-se de capital e tecnologia importada para

a construção das ferrovias, enquanto a força de trabalho do escravizado e
do imigrante, que dizia-se já chegar com um certo conhecimento técnico,
foram essenciais. Nesse sentido, é preciso pontuar que por trás da
chegada de mão de obra qualificada para trabalhar na construção das
ferrovias, estava uma política de embranquecimento da população, que
evidentemente coincide com o momento em que a escravidão perdia sua
legitimidade mundialmente. Não é à toa que, no mesmo período, o governo
brasileiro ensaiava a abolição do regime escravista.

Por outro lado, neste contexto, os governos e as próprias companhias

férreas investiam na instrução prática de engenheiros e outros
profissionais relacionados ao trabalho nas ferrovias. Foi quando
apareceram novas profissões como topógrafos, desenhistas, maquinistas,
telegrafistas, caldeireiros, fundidores, mecânicos, torneiros etc (20), o
que nos leva a perceber que a história da influência social e cultural
das ferrovias no Brasil permite a reflexão não só sobre a apreensão da
modernidade e a constituição da identidade daquele que é passageiro e
vislumbra-se com a estação e o trem, mas sobre o papel da inserção
tecnológica na vida das pessoas que foram tornando-se partes do trilho
condutor dos trens — através da sua força de trabalho — e, portanto,
igualmente condutores de todo um arcabouço cultural de identidade
indiferente.

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Estação da Luz, São Paulo SP Brasil

Foto Jéssica Rossone, 2011

As primeiras ferrovias no Brasil

A eclosão das ferrovias no Brasil no século 19 integrou um cenário de

transformações que contribuiu para a conexão dos grandes centros, para o
crescimento dos pequenos e formação de vários outros, principalmente nos
arredores de locais que subsistiam através de atividades agrícolas.
Antigas localidades do período colonial tiveram suas conexões físicas
fortalecidas e dinamizadas ao longo das ferrovias brasileiras. Estudos
demonstram que 300 a 400 cidades no Brasil nasceram a partir das
ferrovias (21). Por outro lado, as ferrovias causaram também a decadência
e abandono não só dos antigos caminhos, tornados inúteis, como também de
numerosas povoações à margem destes e que ficaram longe das novas
estradas.

Os primeiros projetos e iniciativas ferroviárias no Brasil aconteceram na

década de 1820, e a primeira lei relacionada data de 1835. No entanto, a
primeira ferrovia foi inaugurada somente em 1854, já com outra legislação
em vigor (22): a Estrada de Ferro Mauá que ligava o Porto de Mauá a
Fragoso, no Rio de Janeiro. Com apenas 14,5 km, longe de conectar grandes
centros, a pequena linha que saía da Estação Guia de Pacobaíba
representou o início uma época de muitas transformações, haja vista que
nos anos seguintes muitas outras ferrovias foram inauguradas.

Para Telles, os impactos sociais foram sentidos em vários aspectos,

dentre eles i) a facilidade de transportes, que criou o hábito de viajar
e terminou com o isolamento social e cultural de pequenos núcleos; ii) o
abandono a que foram relegados os antigos caminhos e as povoações que
ficaram ao largo das novas estradas; iii) a valorização do trabalho
livre, das chamadas artes mecânicas e da própria profissão do engenheiro;
e, finalmente, 4) o choque de civilizações, entre o pessoal pacato e
atrasado do interior e os engenheiros e técnicos, muitos dos quais
estrangeiros, que invadiram esse interior para construir as estradas. É
por isso que o sociólogo Gilberto Freyre escreveu: “Quem diz trem ou
transporte diz todo um complexo socio-cultural” (23).

Os impactos descritos por Telles são capazes de sintetizar as

transformações relacionadas à implantação das ferrovias no Brasil, mas
não apenas isso, elas descrevem substancialmente o desenvolvimento do
capitalismo no país, que teve como mecanismos importantes a instituição
da propriedade privada, a abolição do escravismo e a ocupação de terras
consideradas improdutivas, com uma postura essencialmente liberal do
Estado. Eram estas as transformações que figuravam nas vitrines e que
foram adquiridas em nome de “progresso” e “modernidade”. É preciso, antes
de mais nada, considerar que as teorias do atraso e do progresso dos
povos modernos no âmbito da civilização industrial se formularam com um
ponto de vista europeu, não sendo satisfatórias e nem dignas da
experiência brasileira (24). Partindo deste entendimento, observa-se que
o termo “choque de civilizações”, por exemplo, fica banalizado ao remeter
às circunstâncias nas quais estrangeiros invadem o interior do Brasil,
onde estava então um pessoal supostamente “pacato e atrasado”. Tendo isso
em vista, já é possível vislumbrar o impacto da implantação da
infraestrutura ferroviária ao longo da história da conformação social e
territorial brasileira.

A construção das ferrovias era vista como vanguardista e potencializadora

da exportação das matérias-primas que tinham maior demanda nos mercados
internacionais e que o Brasil contava com importante produção (25).
Aparentemente, o processo de importação de tecnologia e exportação dos
produtos seria um intercâmbio benéfico. De fato, a exportação total do
café quase dobrou no período de apenas dez anos (1850-1860), o que
atribui-se ao transporte do grão em ferrovias. Ora, o que antes era
somente atividade agrícola, passou a ser uma única esfera das várias
atividades industriais. Na visão de Francisco Foot Hardman, o conceito de
indústria era suficientemente abrangente e plástico para abrigar as
atividades agrícolas que recebessem os aperfeiçoamentos técnicos. Para o
autor, as estradas de ferro representaram uma empresa de grande porte e
sua rápida internacionalização, durante a segunda metade do século 19,

https://vitruvius.com.br/revistas/read/arquitextos/21.250/8028 8/12
27/03/2023, 16:19 arquitextos 250.05 modernidade e ferrovia: Cidade, modernidade e identidade na era das ferrovias | vitruvius
foi um dos fatores básicos para que se articulasse com o mercado mundial
(26).

Em contraponto, Lima afirma que os autores da memória oficial representam

a ferrovia enquanto instrumento de expansão do progresso capitalista pelo
interior do Brasil, mas estas construções imaginárias entusiásticas da
locomotiva conduzindo a civilização ao sertão contrastam com a história
das realizações ferroviárias no país (27). De fato, na esfera política as
circunstâncias se transformaram significativamente durante o período de
implantação e consolidação das ferrovias, fazendo com que o processo
fosse prejudicado com a falta de planejamento ou descontinuidade de
planos.

Construídas com a principal finalidade de consolidar rotas de comunicação

entre interior e grandes centros — regiões de produção e exportação — as
primeiras grandes ferrovias do país foram as principais responsáveis pela
consolidação dos centros os quais conectavam e pelo surgimento e
crescimento de pequenos centros entre tais localidades. As estradas de
ferro das companhias Recife and São Francisco Railway e Estrada de Ferro
Dom Pedro II, inauguradas em 1858, a Bahia and São Francisco Railway
inaugurada em 1860, São Paulo Railway Company – SPR inaugurada em 1867 e
a Companhia Paulista de Estradas de Ferro – CP inaugurada em 1872, são
exemplos; já as companhias Recife and São Francisco Railway e Bahia and
São Francisco Railway foram responsáveis por conectar parte do nordeste
brasileiro, apesar de nem tudo ter sido construído como o planejado. Já a
SPR, responsável pelo transporte ferroviário entre Santos e Jundiaí,
fortaleceu as atividades das duas centralidades; e a Estrada de Ferro Dom
Pedro II, cujos primeiros trechos foram inaugurados em 1858 e 1864,
conectou grande parte do sudeste brasileiro, permitindo a integração
entre parte das cidades de Minas Gerais, e dos estados Rio de Janeiro e
São Paulo.

Em menos de um século foram construídas centenas de linhas férreas no

Brasil, com características distintas: públicas e privadas, de
administração estrangeira ou brasileira, em meio urbano, rural ou em
trechos ainda não desbravados do território, voltadas ao escoamento de
produção agrícola, articulação territorial, proteção de fronteiras etc.
(28). E além da consolidação e formação de grandes centros, sem dúvida,
as ferrovias foram responsáveis pelo surgimento de um novo tipo
arquitetônico: aquele das construções de apoio à linha ferroviária como
estações e plataformas, armazéns, depósitos e oficinas, além das
estruturas necessárias para vencer obstáculos, como pontes, túneis e
viadutos (29).

Com isso, nota-se que a influência dos complexos ferroviários na

configuração urbana era sentida. Por outro lado, é possível afirmar ainda
que as construções ferroviárias realizadas naquela época e, em especial,
as estações, traziam à tangibilidade os paradoxos abordados
anteriormente, em torno da ideia de modernidade. Ao mesmo tempo que
indicam uma identidade local, até mesmo com inscrições de nomes de
bairros e cidades, reforçando o sentimento de pertencimento e apropriação
em relação à determinada localidade, indicam o desapego, uma vez que
passada a roleta e deixada a plataforma de embarque, abriram-se
oportunidades de deslocamento e transformação até então sem precedentes.

“Boa viagem” em Catalão. Inscrição no interior da Estació del Nord, uma das
estações ferroviárias de Valência, Espanha
Foto Jéssica Rossone, 2014

Uma viagem de trem

A principal provocação que o desenrolar deste artigo pretendeu trazer é a

constatação de que o paradoxo representado pela modernidade está impresso
nas ferrovias. Se ser moderno é encontrar-se em um ambiente que promete
aventura, poder, alegria, crescimento e transformação, mas ao mesmo tempo
ameaça destruir tudo o que temos, sabemos e somos, ser moderno pode ser
igualmente definido na experiência de uma viagem de trem. As experiências
espaciais e temporais da modernidade não possuem fronteiras: estar em um

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vagão em movimento é ao mesmo tempo estar em um lugar e estar em lugar
nenhum. É impermanente, é paradoxal, como diria Berman. É blasé, como
diria Simmel.

Industrialização, construção, urbanização e demais processos tidos como

da modernidade, incluindo as transformações no próprio comportamento do
ser humano e suas relações, tiveram como um dos principais, ou senão o
principal símbolo, as ferrovias, assim como defende Hobsbawm. As obras
artísticas que foram inspiradas pela modernidade e ao mesmo tempo a
representam, como as de Turner, Chaplin e Baudelaire, estão a todo
momento evidenciando a efemeridade vivenciada neste contexto no qual tudo
que é sólido desmancha no ar, conforme Marx, e que se exprime com
excelência no carvão queimado nas locomotivas. Por outro lado, considerar
a estação ferroviária como uma vitrine da modernidade implica considerá-
la passível de sentimento de pertencimento, parte importante e
constituinte da identidade dos indivíduos e das sociedades que
vivenciaram — ou vivenciam? — a modernidade.

Assim, apoiando-se em uma abordagem de contextos nos quais surgiram as

primeiras ferrovias foi possível perceber o caráter de modernidade
intrínseco, paradoxal, e a importância da relação entre ferrovias e
cidades na construção de uma identidade social dentro da experiência
moderna. Através das passagens trazidas, buscou-se explorar a visão de
alguns autores que se debruçaram sobre o histórico do advento das
ferrovias, visando apresentar particularidades contextuais que
permitissem contrapor as realidades de países centrais com o caso
brasileiro. Um aspecto inerente aos contextos abordados é que não havia
planejamento urbano que considerasse previamente o impacto das ferrovias
nas cidades. Consequentemente, muitas cidades foram criadas ou
transformadas vertiginosamente, sem levar em consideração os impactos
sociais ou ambientais das ferrovias, por exemplo, e por muito tempo, não
se atentou para a situação efetiva das cidades em relação ao advento
tecnológico ferroviário.

Uma distinção entre os contextos se dá essencialmente nos princípios das

ferrovias. Enquanto nos países centrais as ferrovias foram inventadas
visando principalmente a atividade industrial, e somente depois passaram
a ser pensadas para o transporte de pessoas, no Brasil, as ferrovias já
foram incorporadas pensando no transporte de cargas e de pessoas, mas
aquelas eram essencialmente agrícolas. Outra distinção se dá nas
distâncias que deveriam ser percorridas, que no primeiro caso são
diminutas em relação ao segundo, já que o Brasil possui extensão
territorial continental. A dimensão simbólica da ferrovia e
principalmente da imagística do trem é enfatizada no caso brasileiro
pelos mesmos motivos apresentados anteriormente e, consequentemente, a
questão identitária se vê evidenciada. A esta última, acrescenta-se o
sentimento de pertencimento proporcionado — paradoxal e digno da
experiência moderna — a partir da sensação de pertencer a um só lugar ao
mesmo tempo em que se está conectado ao mundo.

Modelo de Locomotiva exposto no Museu Ferroviário de Juiz de Fora MG Brasil

Foto Jéssica Rossone, 2015

Com um salto na história para a atualidade, percebe-se que em países

centrais a maior parte das ferrovias seguem ativas na vida urbana, tendo
sido apenas adaptadas às realidades atuais. Já no contexto brasileiro,
grande parte das ferrovias presenciaram os anos de sua decadência e
estagnação a partir da segunda metade do século 20, simultaneamente ao
incentivo ao rodoviarismo e à nova política instaurada no país. Seguiu-se

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um desmonte de muitas linhas, cujo espólio se degrada continuamente, e a
concessão de muitas outras, majoritariamente para empresas que atuam no
transporte de cargas, sendo este último um traço inerente ao
neoliberalismo.

A partir do início do presente século, percebe-se o aprofundamento no

estudo de alternativas de meios de transporte de passageiros no Brasil,
apontando para um possível retorno do modal ferroviário em algumas
localidades almejando cidades mais sustentáveis. Paralelamente, observa-
se a tentativa de resgatar a memória relacionada às ferrovias e de
preservar seu espólio. Em ambos os caminhos têm aparecido muitos
obstáculos. Que este artigo seja útil para profissionais e pesquisadores
que se interessam pela temática, visto que a carência de estudos análogos
é real, e que possa motivar mais pesquisas nesse sentido.

notas

1
BERMAN, Marshall. Tudo que é sólido desmancha no ar. São Paulo, Companhia
das Letras, 1986, p. 46.

2
HOBSBAWM, Eric. A era das revoluções: Europa 1789 — 1848. Rio de Janeiro, Paz e
Terra, 1977, p. 61.

3
MARX, Karl. O Capital: Crítica da economia política. Livro 1. O processo de
produção do capital. São Paulo, Boitempo, 2013.

4
HOBSBAWM, Eric. Op. cit., p. 62.

5
Idem, ibidem.

6
BERMAN, Marshall. Op. cit., p. 24.

7
HALBWACHS, Maurice. A Memória Coletiva. São Paulo, Vértice, 1990.

8
SIMMEL, Georg [1912]. Apud BENJAMIM, Walter. Baudelaire e a Modernidade. Belo
Horizonte, Autêntica, 2015, p. 40.

9
SIMMEL, Georg. 1950 [1902]. A metrópole e a vida mental. In VELHO, Otávio
Guilherme (Org.). O Fenômeno Urbano. Rio de Janeiro, Zahar, 1967, p. 14.

10
BENJAMIM, Walter. Baudelaire e a Modernidade. Belo Horizonte, Autêntica
Editora, 2015.

11
HEIDEGGER, Martin. Identidade e diferença. Petrópolis, Vozes, 2018, p. 9; 13;
20-21.

12
HOBSBAWM, Eric. Op. cit.

13
BERMAN, Marshall. Op. cit., p. 28.

14
MUMFORD, Lewis. A cidade na história. São Paulo, Martins Fontes, 1998, p. 484.

15
HOBSBAWM, Eric. Op. cit., p. 61.

16
BARAT, Josef. A evolução dos transportes no Brasil. Rio de Janeiro, IBGE/Ipea,
1978.

17
TELLES, Pedro Carlos da Silva. História da Engenharia Ferroviária no Brasil.
São Paulo, Notícia & Cia. 2011, p. 27.

18
MAIA, Andréa Casa Nova. Encontros e despedidas. História de ferrovias e
ferroviários de Minas. Belo Horizonte, Argvmentvm, 2009, p. 46-7.

19
LIMA, Pablo Luiz de Oliveira. Ferrovia, sociedade e cultura, 1850/1930. Belo
Horizonte, Argvmentvm, 2009.

20
TELLES, Pedro Carlos da Silva. Op. cit., p.27.

21
BOLOGNANI, Robson. Patrimônio Ferroviário: Aspectos Legais. I Fórum Nacional do
Patrimônio Cultural, Ouro Preto/ Brasília, 2009, Iphan, 2012, p. 43.

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22
CUELLAR, Domingos; OLIVEIRA, Eduardo Romero de. CORREA. Lucas Mariani. Una
aproximación a la historia del ferrocarril en Brasil (1850-1950): Legislación,
empresas y capitales britânicos. Associación Espanola de Historia Economica,
Number 1602, February, 2016.

23
TELLES, Pedro Carlos da Silva. Op. cit., p. 54.

24
RIBEIRO, Darcy. Os Brasileiros: Teoria do Brasil. Petrópolis, Vozes, 1978.

25
SAUS, María Alejandra. Infraestructura ferroviaria y ciudad: su cambiante
correspondencia espacial desde los paradigmas de la ciencia, la historiografía
urbana y el urbanismo. Revista de Estudios Sociales, n. 45, abr. 2013, p. 144-
157.

26
HARDMAN, Francisco Foot. Trem Fantasma: a modernidade na selva. São Paulo, Cia.
das Letras, 1988.

27
LIMA, Pablo Luiz de Oliveira. A máquina, tração do progresso. Memórias da
Ferrovia no Oeste de Minas: Entre o Sertão e a Civilização.1850/1930.
Dissertação de mestrado. Belo Horizonte, FFCH UFMG, 2003, p. 65.

28
FINGER, Anna Eliza. Um Século de Estradas de Ferro — Arquiteturas das ferrovias
no Brasil entre 1852 e 1957. Tese de doutorado. Brasília, Universidade de
Brasília, 2013 p. 9.

29
KÜHL, Beatriz Mugayar. Arquitetura do Ferro e Arquitetura Ferroviária em São
Paulo: reflexões sobre sua preservação. São Paulo, Ateliê
Editorial/Fapesp/Secretaria da Cultura, 1998.

sobre a autora

Jéssica Rossone é arquiteta e urbanista (2016) e mestra em Ambiente Construído

(2018) pela Universidade Federal de Juiz de Fora. Doutoranda do Instituto de
Planejamento Urbano e Regional da Universidade Federal do Rio de Janeiro.
Publicou “A Teoria e prática do restauro arquitetônico: a influência da cultura
europeia e seus desdobramentos na realidade brasileira” (Revista Arq.Urb, n.
16).

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