CP-B-1004 Ferrovias Rev 0

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TÍTULO Nº MOSAIC PÁGINA
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CRITÉRIOS DE PROJETO PARA FERROVIAS CP - B – 1004
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REVISÕES
TE: TIPO A - PRELIMINAR C - PARA CONHECIMENTO E - PARA CONSTRUÇÃO G - CONFORME CONSTRUÍDO
EMISSÃO B - PARA APROVAÇÃO D - PARA COTAÇÃO F - CONFORME COMPRADO H - CANCELADO
Rev. TE Descrição Por Ver. Apr. Aut. Data
0 C EMISSÃO INICIAL CAM BRS GAM GAM 17/08/18
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ÍNDICE
ITEM DESCRIÇÃO PÁGINA
1.0 OBJETIVO 3
2.0 APLICAÇÃO 3
3.0 DOCUMENTOS DE REFERÊNCIA 3
4.0 CÓDIGOS E NORMAS 4
5.0 DEFINIÇÕES 4
6.0 CÓDIGO DA FONTE 4
7.0 REQUISITOS GERAIS 5
7.1 DESENVOLVIMENTO DO PROJETO 5
7.2 UNIDADES 6
7.3 VIDA ÚTIL DE PROJETO 6
8.0 REQUISITOS ESPECÍFICOS 7
8.1 ESTUDOS 7
8.2 PROJETOS 10
9.0 REQUISITOS DE SAÚDE E SEGURANÇA E MEIO AMBIENTE 22
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1.0 OBJETIVO
Estabelecer critérios para o desenvolvimento dos projetos ferroviários nos empreendimentos

da Mosaic.
2.0 APLICAÇÃO
Aplica-se a todas as áreas de desenvolvimento e implantação de projetos da Mosaic.
Os projetos das instalações fixas deverão ser tratados pela disciplina Arquitetura e ser
atendidos os requisitos do CP-A-1001.
3.0 DOCUMENTOS DE REFERÊNCIA
Os documentos relacionados abaixo foram utilizados na elaboração deste documento ou

contêm instruções e procedimentos aplicáveis a ele. Deverão ser utilizados na sua revisão
mais recente.
CP-A-1001 Critérios de Projeto para Arquitetura

CP-B-1001 Critérios de Projeto para Civil/Infraestrutura, Rodovias, Acessos e
Sistema Viário
CP-B-1005 Critérios de Projeto para Pontes e Viadutos
CP-N-1001 Critérios de Meio Ambiente para Projetos de Engenharia
GU-E-1009 Guia de Engenharia para Desenvolvimento de Projeto Básico
(FEL 3) Civil/Infraestrutura
GU-E-1018 Guia de Engenharia para Desenvolvimento de Projeto Detalhado
(Execução) Civil/Infraestrutura
GU-E-1066 Glossário de Termos e Siglas Utilizados nos Empreendimentos
GU-E-1032 Guia de Engenharia para Desenvolvimento de Projeto Conceitual
(FEL 2) Civil/Infraestrutura
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4.0 CÓDIGOS E NORMAS
Os códigos e/ou normas relacionados abaixo foram utilizados na elaboração deste

documento ou contêm instruções e procedimentos aplicáveis a ele. Deverão ser utilizados na
sua revisão mais recente.
 AREMA - American Railway Engineering and Maintenance-of-Way

Association
Manual for Railway Engineering
A Mosaic exige o atendimento integral às normas regulamentadoras do Ministério do

Trabalho e Emprego conforme portaria 3214 de 08/06/1978 e suas atualizações, e o
atendimento integral aos requisitos de saúde e segurança da legislação vigente.
Em casos especiais ou no caso de omissão das normas brasileiras vigentes, deverão ser
consultadas e/ou utilizadas as normas internacionais de conceituação comprovada.
Os requisitos legais têm sempre prevalência sobre os requisitos constantes neste

documento, com exceção de situações em que estes sejam mais restritivos.
5.0 DEFINIÇÕES
As definições de caráter geral, comuns ao universo de implantação de projetos, podem ser

encontradas no GU-E-1066.
6.0 CÓDIGO DA FONTE
O código em letras listado abaixo se refere à fonte de informação utilizada na execução

deste documento.
Código Descrição
A Critério fornecido pela Mosaic

B Prática Industrial
C Recomendação da empresa projetista
D Critério do Fornecedor
E Critério de Cálculo de Processo
F Código ou Norma
G Dado assumido com aprovação da Mosaic
H Critério fornecido pelo detentor da tecnologia
J Regulamento Federal, Estadual ou Municipal
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7.0 REQUISITOS GERAIS
Código de Fonte
A/F/J
Os projetos de ferrovias deverão ser elaborados de acordo com as normas aplicáveis, sob a
responsabilidade de profissionais legalmente habilitados e com experiência anterior
comprovada. Entende-se por projeto o conjunto de documentos, especificações, manuais,
dimensionamentos e desenhos necessários à implantação do empreendimento.
Os critérios a empregar são apresentados neste documento, abordando as etapas de

estudos e projetos nas diversas disciplinas.
Na etapa de estudos deverão ser abordados todos os estudos e parâmetros necessários

para a definição da alternativa de projeto mais adequada à implantação da obra, incluindo
quando necessário e não se limitando a: estudos ferroviários, estudos topográficos, estudos
de traçado, estudos de simulação operacional, estudos hidrológicos, estudos geológicos,
estudos geotécnicos, estudos de apoio ambiental, estudos de interferências, e qualquer
outro necessário e pertinente à execução do projeto. Quanto mais precisos e detalhados
forem os elementos coletados, maior é a probabilidade de se alcançar uma solução
adequada, econômica e durável.
Na etapa de projeto deverão ser abordados os tópicos pertinentes a, sem a eles se limitar:
projeto geométrico, projeto de terraplenagem, projeto de drenagem e obras de arte
correntes, projeto da superestrutura ferroviária, projeto de obras de arte especiais e túneis,
projeto de obras de contenção, projeto de detecção de interferências, projeto de obras
complementares, projeto de aquisição de áreas.
Os projetos deverão ser desenvolvidos de maneira a obter soluções técnico-econômicas

compatíveis sob o ponto de vista geotécnico, geológico, hidrológico, de execução, de
integração ao meio ambiente e às características regionais, de estética, e que atenda às
condições locais de acesso à obra e de disponibilidade de materiais e mão-de-obra. Deverão
ser apresentadas em desenhos ou outros documentos todas as justificativas, cálculos,
dimensionamentos, especificações e informações necessárias para o entendimento do
projeto e para a correta execução da obra.
7.1 DESENVOLVIMENTO DO PROJETO
Os guias listados abaixo deverão ter suas diretrizes seguidas no desenvolvimento do projeto
em suas diferentes fases:
 Projeto Conceitual: GU-E-1032;

 Projeto Básico: GU-E-1009;
 Projeto Detalhado: GU-E-1018.
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Os requisitos do CP-B-1001, de civil/infraestrutura, deverão ser atendidos. Para pontes e

viadutos, deverão ser atendidos também os requisitos do CP-B-1005.
Nos casos de cruzamentos com vias sob domínio de órgãos oficiais, rodovias, ferrovias ou
vias navegáveis, deve-se atender também aos critérios, prescrições e requisitos legais dos
respectivos órgãos, que têm sempre prevalência sobre os requisitos constantes neste
documento, com exceção de situações onde estes sejam mais restritivos.
Procedimentos específicos decorrentes de situações particulares do projeto que

apresentarem divergências em relação às orientações estabelecidas neste documento
deverão ser previamente apresentados, justificados e formalmente aprovados pela Mosaic
anteriormente à aplicação.
7.2 UNIDADES
Deverão ser usadas as unidades do Sistema Internacional, exceto onde a tradição de uso ou
disponibilidade de mercado tenha consagrado o uso de outras unidades.
7.3 VIDA ÚTIL DE PROJETO
As estruturas deverão ser projetadas e construídas de modo que, sob as condições

ambientais previstas e utilizadas conforme preconizado em projeto, conservem a segurança,
a estabilidade e a aptidão em serviço durante o período correspondente à sua vida útil.
Por vida útil de projeto, entende-se o período de tempo durante o qual se mantêm as
características das estruturas, sem intervenções significativas, desde que atendidos os
requisitos de uso e de manutenção prescritos pelo projetista e pelo construtor, bem como de
execução dos reparos necessários decorrentes de danos acidentais.
O conceito de vida útil aplica-se à estrutura como um todo ou às suas partes. Dessa forma,
determinadas partes das estruturas podem merecer consideração especial com valor de vida
útil diferente do todo, como, por exemplo, aparelhos de apoio e juntas de movimentação em
estruturas de pontes.
8.0 REQUISITOS ESPECÍFICOS
Código de Fonte
A/F/J
8.1 ESTUDOS
8.1.1 Estudos Ferroviários
As informações operacionais e da via permanente necessárias ao desenvolvimento dos

projetos e que deverão ser consideradas serão fornecidas pela Mosaic e se baseiam no
cenário do carregamento anual a ser transportado pela ferrovia.
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A Mosaic deverá fornecer as seguintes informações, sem a elas se limitar:
 Composição tipo a considerar, número e tipo de locomotivas e vagões;

 Ciclo operacional (carga, descarga, circulação cheio, circulação vazio);
 Número de composições diárias;
 Velocidade de operação;
 Carga por eixo, diâmetro das rodas e dimensões do truque;
 Bitola da linha;
 Raios mínimos a empregar nas curvas;
 Entrevia;
 Rampas máximas a adotar para cada sentido de tráfego;
 Trilho e dormente a utilizar e espaçamento entre dormentes, que deverão
atender às condições de carga por eixo, carregamento anual transportado e
velocidade operacional;
 Tipo de dormente que deverá ser usado nas obras de arte especiais e nos
aparelhos de mudança de via (AMV);
 Modelos de AMV’s a se empregar nas interligações de linhas,
saídas/entradas e movimentações internas dos pátios;
 Espessura mínima de lastro sob os dormentes;
 Largura do ombro;
 Tipo de fixação que deverá ser usada;
 Modelos de juntas a adotar;
 Localização dos pátios de cruzamento;
 Estradas de acesso para as equipes de manutenção/operação.
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Além desses, deverão ser apresentados dados referentes às necessidades de instalações
fixas (postos de abastecimento de locomotivas, oficinas para manutenção de vagões e
locomotivas, oficinas de manutenção de equipamentos da via permanente, pontos de apoio
da via permanente, balanças ferroviárias, atendimento ao pessoal operacional, áreas
cobertas para operações de carregamento e descarregamento, lavador de locomotivas,
entre outros), em consonância com as atividades que serão desenvolvidas em cada uma
delas. As etapas de estudos e projetos das instalações fixas não são tratadas neste
documento, porém as necessidades para elas deverão ser consideradas e atendidas. Os
projetos das instalações fixas deverão ser tratados pela disciplina Arquitetura e ser atendidos
os requisitos do CP-A-1001.
8.1.2 Estudos Topográficos
Os estudos topográficos deverão atender aos requisitos apresentados no CP-B-1001.
8.1.3 Estudos Geológicos
Os estudos geológicos deverão atender aos requisitos apresentados no CP-B-1001.
8.1.4 Estudos Geotécnicos
Os estudos geotécnicos deverão atender aos requisitos apresentados no CP-B-1001.
Nos locais de ocorrência de materiais pétreos que poderão ser utilizados como brita, deverá
ser verificada a existência de área que permita a instalação de equipamentos de britagem e
praça para estocagem do material explorado e britado, tendo em vista que as atividades de
manutenção do lastro permanecem durante toda a fase de operação da linha férrea.
8.1.5 Estudos Hidrológicos
Os estudos hidrológicos deverão atender aos requisitos apresentados no CP-B-1001.
8.1.6 Estudos para Apoio Ambiental
Os estudos para apoio ambiental deverão atender aos requisitos apresentados no CP-B-
1001.
8.1.7 Estudos de Interferências
Os estudos de interferências deverão atender aos requisitos apresentados no CP-B-1001.
8.1.8 Estudos de Traçado
Os estudos de traçado deverão ser desenvolvidos tomando por base os elementos

cadastrais e de relevo obtidos pelos estudos topográficos e de interferências, as
recomendações dos estudos geológicos e geotécnicos para minimizar os problemas
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construtivos e as exigências geométricas como os valores de rampas máximas e raios para
curvas horizontais e verticais.
O traçado deverá considerar as características dos locais de carregamento e

descarregamento e as necessidades exigidas nos pátios terminais e intermediários, os
pontos de passagem e/ou de cotas obrigatórios, o ponto de transposição dos cursos d’água,
entre outros. No caso de duplicação e/ou ampliação de via existente, deverá ser considerado
que o novo traçado não pode se constituir em obra que impeça a continuidade da operação
de circulação do tráfego, mesmo que apresente restrições localizadas.
Deverão ser estudadas alternativas para identificação da diretriz a ser utilizada, sendo
observada a ocorrência de fatores que tendem a onerar os custos de construção, como
solos compressíveis e/ou instáveis, afloramentos rochosos, lençol freático alto, áreas de
cultura não cíclica e/ou de preservação ambiental, faixas inundáveis, entre outros. Deverão
ser avaliados o uso e ocupação das áreas transpostas, evitando-se aquelas de maior valor
de propriedade, as obras de arte especiais e de contenções necessárias e outros fatores a
considerar nos custos para implantação de cada uma das alternativas.
Com base nos estudos topográficos e geológicos, deverão ser analisados os movimentos de
terra das opções estudadas. Deverão ser apresentadas as premissas empregadas, as
seções tipo de corte e aterro, os volumes de corte e aterro, e as quantidades dos serviços
preliminares previstas, buscando a redução dos impactos ambientais e o equilíbrio na
distribuição de massas para minimizar a necessidade de áreas de empréstimo ou para
deposição de materiais excedentes de terraplenagem.
As alternativas validadas deverão ser submetidas aos estudos de simulação operacional,

que identificará os segmentos que deverão sofrer modificações para melhoria das
características e necessidades operacionais.
8.1.9 Estudos de Simulação Operacional
Os estudos de simulação operacional deverão ser desenvolvidos considerando o

posicionamento dos pátios e as características geométricas das alternativas de traçado,
tanto em planta como em perfil.
De posse dos elementos que caracterizam a ferrovia, deverão ser identificados os intervalos
críticos onde se verifique a existência de gargalos operacionais, os quais deverão ser
reavaliados para que os tornem adequados à operação dos trens.
Deverão ser verificadas as restrições de parada de composições carregadas, principalmente

nas situações em que a retomada da viagem vai ao encontro de rampas ascendentes.
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8.2 PROJETOS
8.2.1 Projeto Geométrico
O projeto geométrico deverá ser elaborado considerando-se os elementos obtidos pelos

estudos ferroviários e de traçado. Deverá atender às diretrizes estabelecidas pelo projeto de
parcelamento e ocupação da área de ocupação, ao plano diretor do projeto, aos gabaritos
ferroviários, rodoviários e de navegabilidade dos cursos d’água transpostos e aos demais
condicionantes operacionais das disciplinas envolvidas.
Para as concordâncias horizontais deverão ser empregadas curvas circulares com ramos de
transição em espiral, cuja extensão é determinada em função do raio de cada curva e da
velocidade de operação das composições ferroviárias e da distribuição da superelevação.
Os raios mínimos das curvas a adotar deverão respeitar os limites apresentados nas tabelas
8.1 e 8.2, definidos em função da velocidade operacional, da bitola do trecho e da
superelevação máxima. Para a superelevação deverá ser considerado o critério de
segurança ao tombamento justificado pela necessidade emergencial de parada da
composição ferroviária em quaisquer pontos dos segmentos em curva.
Tabela 8.1 – Valores de raio mínimo para bitola larga

BITOLA LARGA (1,60 m)
VELOCIDADE (km/h)  50 60 70 80 90 100
RAIO MÍNIMO (m) 249,24 358,91 488,51 638,06 807,54 996,97
Tabela 8.2 – Valores de raio mínimo para bitola estreita

BITOLA ESTREITA (1,00 m)
VELOCIDADE (km/h)  50 60 70 80 90 100
RAIO MÍNIMO (m) 252,41 363,47 494,72 646,17 817,81 1009,64
Os raios dos ramos circulares das curvas horizontais deverão ser superiores a 400 m e
respeitar as peculiaridades de cada ferrovia, salvo exceções em que os raios mínimos
poderão ser empregados como casos em que as condições locais de relevo ou de ocupação
forem impeditivas quanto ao emprego de outra solução com melhores características
geométricas.
No caso de pátios ou peras de carregamento em que as velocidades operacionais são

normalmente baixas, o raio mínimo a adotar nas curvas horizontais deverá ser superior a
130 m e não será exigido o uso de ramos de transição em espiral.
Entre duas curvas horizontais consecutivas, independentemente do sentido, deverá ser

inserida tangente com comprimento mínimo de 40 m.
Para que a resistência adicional promovida pelo deslocamento da composição ferroviária

inscrita em trecho curvo (resistência em curva) seja eliminada, não acarretando valor
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superior à do intervalo em tangente, deverá ser empregado o conceito de rampa
compensada. Esse critério fará que a resistência adicional ao movimento em curva seja
compensada pela redução da rampa, se igualando à resistência do segmento em tangente.
Curvas com raios menores oferecem maior resistência do que aquelas de raio superior. Para
tanto deverá ser empregada a equação a seguir:
i(%) = imáx(%) – 0,1Rc
Rc = 0,65G para bitola de 1,60 m;
Rc = 0,54G para bitola de 1,00 m.
3600 1146
G 
  R  R
Onde:
 i(%) = rampa compensada;
 imáx(%) = rampa máxima para trecho em tangente;
 Rc = resistência de curva;
 G = grau da curva para corda de 20 m;
 R = raio da curva circular de concordância horizontal.
As mudanças de rampas verticais deverão coincidir com segmentos em tangentes

horizontais, sendo somente em casos excepcionais situadas em curvas. Nesta hipótese, a
curva de concordância vertical não poderá se situar dentro dos ramos de transição,
ocupando somente a extensão destinada ao ramo circular. Assim, a superelevação
apresentará valor constante e somente deverão ser variáveis as cotas decorrentes da
concordância vertical.
Nas linhas principais, o comprimento mínimo das curvas de concordância vertical deverá ser
determinado pelas equações a seguir:
 Curvas côncavas: L = (i1 – i2 ) x 400  200;

 Curvas convexas: L = (i1 – i2 ) x 200  200.
Sendo i1 e i2 dadas em percentual e L em metros. A extensão das curvas fica limitada

inferiormente ao valor de 200 m, de modo a garantir melhor qualidade à ferrovia em projeto.
No caso de linhas secundárias, ramais e pátios, os valores de comprimento das curvas de

concordância vertical poderão ser reduzidos à metade. Nesta situação, as rampas com
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diferenças de greides inferiores a 0,10% nas curvas côncavas e 0,20% nas curvas convexas
poderão eliminar a necessidade de inserção das curvas de concordância vertical.
Nas linhas principais, a mudança de sentido das rampas verticais não deverá ocorrer
diretamente, sendo recomendável a interposição de tangente com comprimento igual a
40 m. Nos demais casos de linhas secundárias, ramais e pátios, a situação supracitada
poderá ser permitida.
A locação dos pontos de interseção dos alinhamentos verticais (PIV’s) deverá permitir o
posicionamento da composição ferroviária prevista para tráfego em, no máximo, uma
condição de transição vertical de mudança de sentido (uma rampa ascendente e outra
descendente), de modo a minorar as dificuldades operacionais.
A superelevação deverá ser calculada em função do raio de cada curva e da velocidade

operacional adotada, estando limitada ao valor máximo de 10% da bitola da linha em estudo,
ou seja, 160 mm para a bitola larga e 100 mm para a bitola estreita. Esta condicionante
atende ao critério de segurança relativo ao tombamento para o caso de composição
ferroviária que por necessidade tenha de permanecer parada sobre a curva, com
coeficientes que variam de 3 para o caso da bitola estreita até 5 para a bitola larga.
Os valores de superelevação deverão ser aqueles obtidos pela aplicação da equação a

seguir:
B V 2
s
127  R

Onde:
 s = superelevação, em metro;
 B = distância entre eixos dos trilhos, em metros;
 V = velocidade, em km/h;
 R = raio do ramo circular da curva, em metros.
O valor encontrado para a superelevação deverá ser distribuído ao longo do ramo de

transição em espiral das curvas de concordância horizontal, sendo constante no segmento
circular como ilustrado na figura 8.1. Não poderá ser admitida a distribuição da
superelevação nas tangentes.
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Figura 8.1 - Distribuição da superelevação
A extensão mínima do ramo de transição deverá permitir a distribuição da superelevação de

modo a não ocasionar torção superior a 1/744, equivalente a uma taxa de variação com
valor máximo de 1,3 mm/m. Assim, o comprimento mínimo do ramo de transição deverá ser
obtido pela aplicação da equação a seguir:
L = 744 x s  40
Onde:
 L = comprimento mínimo do ramo de transição, em metros;
 s = valor da superelevação calculada, em metros.
A extensão dos ramos de transição deverá sempre ser arredondada para valores múltiplos
de 10 m, sendo que o comprimento mínimo deverá ser de 40 m. Já o comprimento máximo
dos ramos de transição deverá permitir na curva de concordância horizontal a inserção de
segmento circular com desenvolvimento mínimo de 40 m.
No caso de linha férrea projetada prioritariamente para transporte de carga utilizada por
composições de transporte de passageiros, a velocidade da operação deverá ser adequada
às características geométricas da ferrovia, principalmente aos valores considerados de
superelevação. Cabe a ressalva que a superelevação não é aplicável em linhas situadas em
pátios ferroviários devido à baixa velocidade de locomoção das composições nesses locais.
Os pátios ferroviários deverão ser projetados em nível. Casos em que haja a necessidade de
se introduzir inclinação longitudinal, pátios para situações específicas, a declividade máxima
admissível para a linha nesses locais deverá ser de 0,25%. A aplicação deste limite de
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inclinação deverá trazer aprimoramentos ao sistema de drenagem superficial a projetar e
acarretará dificuldades adicionais a operação de derramagem.
Nos projetos geométricos dos pátios e peras, deverão ser consideradas as exigências
técnicas e dimensionais a serem utilizadas na operação dos equipamentos de carga e de
descarga dos produtos transportados (silos, virador de vagões, etc.), das instalações fixas
(balanças, lavadores, postos de abastecimento, oficinas de manutenção, pontos de apoio,
etc.) que neles serão edificadas e das linhas para formação das composições. Em pátios
situados próximos às regiões urbanas, deverá ser prevista a adoção de medidas que
dificultem o acesso de terceiros às áreas. As medidas poderão ser representadas por
dispositivos de vedação do perímetro das áreas (cercas, muros, alambrados, etc.), portões
para controle de acesso, entre outras.
Nos trechos situados em túneis, a rampa mínima a se adotar deverá ser também de 0,25%
de forma a possibilitar o escoamento das águas provenientes da interceptação do lençol
freático.
A extensão e largura dos pátios de cruzamento e a distância entre eles deverá ser função do
tamanho das composições, da entrevia a se utilizar, do modelo de aparelho de mudança de
via a ser empregado, das instalações que serão implantadas e do ciclo operacional
considerado para as composições que trafegam pela linha, tendo em vista a velocidade
operacional e o tempo previsto nas operações de carga e descarga dos produtos/ insumos
transportados.
Recomenda-se adotar entrevia para os projetos ferroviários de 5,0 m, independentemente da

bitola empregada.
Os aparelhos de mudança de via não poderão ser previstos em trechos verticais curvos; no
alinhamento horizontal, somente em tangentes. Caso seja constatada a necessidade,
deverão ser estudadas e apresentadas alternativas à Mosaic para análise e aprovação.
Para desvios saídos da linha principal, o aparelho de mudança de via (AMV) a ser
empregado deverá ser de 1:20. Entre os limites extremos do AMV (ponta da agulha e coice
do jacaré) e os pontos iniciais e finais das curvas deverá ser interposta tangente mínima de
40 m.
Para as situações em pátios, poderá ser usada até o AMV 1:10, sendo o emprego do 1:8
feito somente em casos especiais, que deverá ser justificado e apresentado à Mosaic para
aprovação. No caso de pátios, devido ao não emprego de superelevação e consequente
ausência de esforços de torção na composição, não é necessária distância mínima entre o
posicionamento limite do AMV e o início ou término das curvas. A distância entre o ponto de
curva e a ponta de agulha do AMV ou entre as pontas das agulhas deverá ser previsto o
comprimento mínimo suficiente para inserção do veículo ferroviário em segmento de
tangente.
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Para definição da seção tipo da plataforma ferroviária a ser empregada em projeto (figura
8.2), deverão ser considerados:
 Bitola;
 Número de linhas e distância da entrevia;
 Tipo, altura e comprimento do dormente;
 Altura mínima do lastro sob o dormente na direção do trilho;
 Largura do ombro;
 Rampa da saia do lastro e o achatamento do talude provocado pelo tráfego
durante a operação;
 Declividade do subleito e do sublastro (sentido e valor);
 Altura de dimensionamento do sublastro;
 Rampa de talude do sublastro;
 Atendimento da largura do sublastro ao achatamento da rampa do lastro na
fase operacional;
 Superelevação máxima possível de adoção;
 Largura necessária para circulação da equipe de manutenção (rua);
 Dispositivos de drenagem empregados.
Essas variáveis deverão ser consideradas na situação mais desfavorável encontrada.

faixa adicional sub lastro
faixa adicional sub lastro

faixa para drenagem
faixa para drenagem

rampa inicial lastro
rampa inicial lastro
rampa sub lastro

largura da rua
largura da rua
ombro
ombro
comprimento
rampa sub lastro
do dormente
Altura do
yC dormente
xC
yA
xA
Altura mínima Altura do

do lastro sub lastro
Figura 8.2 – Elementos da plataforma ferroviária
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Caso a faixa destinada à construção dos dispositivos de drenagem apresente variações para
os segmentos em corte e aterro, deverão ser definidas seções tipo para cada uma das
situações.
A declividade transversal do subleito e do reforço/sublastro a empregar nos projetos

ferroviários deverá ser de 3% a 5%. Recomenda-se que a inclinação da plataforma seja para
as duas bordas de modo a facilitar o esgotamento das águas pluviais infiltradas no lastro.
A localização da estrada para manutenção deverá ser definida em função do sistema

rodoviário existente e da possibilidade de alargamento dos cortes, face às necessidades de
empréstimos decorrentes da distribuição de massas do projeto de terraplenagem, devendo
se considerar, ainda, as características geotécnicas locais.
8.2.2 Projeto de Terraplenagem
O projeto de terraplenagem deverá atender aos requisitos apresentados no CP-B-1001.
8.2.3 Projeto de Drenagem e Obras de Arte Correntes
O projeto de drenagem e obras de arte corrente deverá atender aos requisitos apresentados
no CP-B-501.
8.2.4 Projeto da Superestrutura Ferroviária
O projeto de superestrutura ferroviária deverá ser elaborado considerando o projeto

geométrico e os dados obtidos dos estudos ferroviários e estudos geotécnicos.
Para o dimensionamento do pavimento ferroviário poderá ser utilizada a metodologia a

seguir apresentada, caso não haja orientação contrária.
Para cálculo do coeficiente de impacto (coeficiente dinâmico) deverá ser utilizada a equação
da AREMA (American Railway Engineering and Maintenance-of-Way Association):

C  1   33V 
 
100D 
d 
 

Onde:
 Cd = coeficiente de impacto;
 V = velocidade operacional, em milhas por hora;
 D = diâmetro das rodas, em polegadas (locomotivas e vagões).
Deverá ser empregado o maior valor entre os calculados para locomotivas e vagões, sendo
que o coeficiente adotado deverá ser arredondado para cima em uma casa decimal após a
vírgula.
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O cálculo do dormente mais carregado deverá ser definido pela distribuição de Togno em 5
(cinco) dormentes consecutivos. Deverá ser adotado o valor de 40% da carga dinâmica
encontrada:
Q0  0,40  Cd  Pr
Onde:
 Qo = carga dinâmica por roda no dormente;
 Cd = coeficiente de impacto;
 Pr = carga por roda.
A área sobre a qual se apoia o dormente (área de socaria) deverá ser determinada conforme
recomendação de Hay, adotando-se assim o valor de 1/3 da área de contato do dormente.
Dessa forma, a pressão do dormente sobre o lastro deverá ser definida como:
P0  Q
 0c 
b  
 3 

Onde:
 Po = pressão do dormente sobre o lastro (kg/cm2);
 Qo = carga dinâmica por roda no dormente (kg);
 c = comprimento do dormente (cm);
 b = largura do dormente (cm).
Para cálculo da pressão no sublastro, deverá ser empregada a fórmula de Schramm:
1,5Q0
Psl 
3l  d  b h  tan 
l

Onde:
 Psl = pressão no sublastro (kg/cm2);
 l = comprimento do dormente (cm);
 d = espaçamento entre eixos dos trilhos (cm);
 b = largura do dormente (cm);
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 hl = espessura do lastro sob o dormente (cm);
  = ângulo do cone de distribuições de tensão (ângulo entre a linha vertical e
a linha de espraiamento das tensões).
Para cálculo da pressão no subleito:
1,5Q0
Pse 
3l  d  b hl  hsl  tan 

Onde:
 Pse = pressão no subleito (kg/ cm2);
 l = comprimento do dormente (cm);
 d = espaçamento entre eixos dos trilhos (cm);
 b = largura do dormente (cm);
 h l = espessura do lastro sob o dormente (cm);
 hsl = espessura do sublastro (cm);
  = ângulo do cone de distribuições de tensão (ângulo entre a linha vertical e
a linha de espraiamento das tensões).
A tensão admissível nas camadas deverá ser calculada pela equação de Heukelon:
0,006E
 adm   d
1  0,7 log N 

Onde:
 adm = tensão admissível na camada considerada;
 Ed = módulo de resiliência do material = 100 x CBR;
 N = número de ciclos durante a fase de operação do projeto.
Para o cálculo do número N, considera-se:
N  L  el   V  ev  C  D  A
Onde:
 L = número de locomotivas por composição;
 el = número de eixos por locomotiva;
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 V = número de vagões por composição;
 ev = número de eixos por vagão;
 C = número de composições diárias (carregada + descarregada);
 D = número de dias trabalhados por ano;
 A = período de projeto, normalmente igual a 12 anos.
Substituindo-se Ed  100  CBR na equação da tensão admissível, tem-se:
 adm 1  0,7 log N 

CBR 
0,6
Os resultados obtidos deverão certificar as espessuras das camadas de lastro e sublastro

previstas inicialmente. Havendo necessidade de adequação, poderão ser consideradas as
hipóteses de uso de materiais de melhor qualidade, ou de misturas com produtos que
possibilitem a elevação da resistência do material “in natura”, ou de geossintéticos para
melhoria das condições de fundação do pavimento ferroviário, dentre outros.
Como a distribuição das pressões não é uniforme ao longo das camadas de diferentes
granulometrias, deverá ser adotado um coeficiente de distribuição (Ct) para cada uma,
tomando por base o lastro que deverá ser considerado igual a 1, conforme as hipóteses
admitidas por Gerhard Schramm. Para as demais camadas, os coeficientes de distribuição
são obtidos pela relação entre a tangente do ângulo de distribuição de cada camada e a
tangente do ângulo da camada de lastro. As espessuras reais das camadas de sublastro e
reforço deverão ser calculadas usando-se a seguinte correlação:
H eq
H C
Ct
Onde:
 Hc = altura corrigida;
 Heq = altura relativa equivalente ao lastro;
 Ct = coeficiente de distribuição.
Além de desenho da seção tipo apresentando o dimensionamento obtido para a

superestrutura ferroviária, deverá ser fornecido diagrama unifilar do trecho em projeto com
indicação da posição e tipo dos AMV’s, pátios projetados, localização das obras de arte
especiais, instalações fixas previstas e demais dados que auxiliem no entendimento do
projeto. Deverão, ainda, ser fornecidos os desenhos tipo dos AMV’s, a localização e modelos
de marcos de segurança e batentes (para choques).
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Os contratrilhos deverão ser usados com o objetivo de evitar o descarrilamento dos veículos
ferroviários. Deverão ser previstos estes dispositivos nos AMV’s, em segmentos críticos do
traçado da ferrovia, em segmentos sinuosos junto a encostas íngremes ou situados às
margens de rios, entre outros.
Deverá ser verificada necessidade de largura de ombro do lastro maior nos trechos em
curvas, uma vez que os esforços transversais em curvas são superiores àqueles que
ocorrem nos segmentos em tangente e nos pátios. Sendo necessário, a transição da largura
de ombro entre os intervalos em tangente e curva deverá ser feito sempre na tangente de
modo a manter a integridade do ombro no trecho mais solicitado.
8.2.5 Projeto de Obras de Arte Especiais e Túneis
Deverá ser previsto nas obras de arte especiais ferroviárias (pontes, viadutos, trincheiras) o
uso de contra-trilhos por medida de segurança, reduzindo os danos causados às obras na
eventualidade de ocorrência do descarrilamento.
No dimensionamento de pontes e viadutos deverão ser atendidos, ainda, os critérios do CP-

B-508.
Nos projetos de túneis deverão ser apresentadas as seções que os caracterizem e que
deverão atender aos gabaritos viários, com respectivos desenhos, instrumentação que será
instalada e a extensão de cada uma. Deverão ser calculados os volumes e definidas as
categorias dos materiais que serão escavados em conformidade com o perfil geológico
constante do projeto. Deverão constar no projeto os resultados obtidos pelas sondagens
executadas e que servirão de subsídios para o processo construtivo eleito para a situação
encontrada. O projeto deverá fornecer também detalhes executivos do emboque, da
abóbada, do arco invertido e do sistema de drenagem.
8.2.6 Projeto de Obras de Contenção e Estabilidade de Taludes
O projeto de obras de contenção e estabilização de taludes deverá atender aos requisitos

apresentados no CP-B-1001.
8.2.7 Projeto de Sinalização Ferroviária
O projeto de sinalização ferroviária deverá ser constituído por sistema de dispositivos fixos
de controle e orientação do tráfego posicionados de forma a assegurar altos padrões de
segurança para a circulação das composições ferroviárias como também para o tráfego
rodoviário em eventuais passagens em nível. É composto de sinalização por placas,
sinalização de passagem em nível, marcos quilométricos e marcos de segurança em
entrevia. Os projetos deverão conter indicações de localização, montagem, dimensões, tipos
de suporte e quantidades dos dispositivos e equipamentos.
O projeto de sinalização por placas deverá abranger as placas de advertência, de

regulamentação e de indicação, dispostas ao longo da ferrovia, sempre no lado direito do
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sentido do tráfego, em locais que possibilitem a melhor condição de visibilidade aos
usuários.
O projeto de sinalização de passagem em nível deverá contemplar os equipamentos de

proteção por projeto-tipo de passagem em nível previsto nas travessias de acessos
particulares e vias públicas rodoviárias.
Os marcos quilométricos deverão ser posicionados de modo a permitir a fácil identificação

da quilometragem da via ao longo de toda sua extensão.
Os marcos de segurança deverão ser utilizados nas regiões de aproximação dos aparelhos
de mudança de via (AMV) para indicar o ponto limite em que um veículo ferroviário pode
ficar estacionado em um desvio, com gabarito suficiente, de modo a permitir que um outro
veículo possa trafegar livremente com segurança pela outra via. Deverá servir também de
orientação aos maquinistas e manobreiros para que possam realizar suas manobras de
forma segura e com adequado aproveitamento dos desvios.
8.2.8 Projeto de Detecção de Interferências
O projeto de detecção de interferências deverá atender aos requisitos apresentados no CP-

B-1001.
No equacionamento das interferências de ferrovia com vias rodoviárias e urbanas, deverão

ser discutidas junto ao órgão responsável pelo trânsito no local as necessidades de
movimento dos veículos para obter subsídios para elaboração do projeto de transposição
que ofereçam maior conforto e segurança para as operações de tráfego. No caso de
acessos que se caracterizem como passagens em nível, deverão ser consideradas as
recomendações apresentadas no item Projeto de Obras Complementares.
8.2.9 Projeto de Obras Complementares
O projeto de obras complementares deverá atender aos requisitos apresentados no CP-B-

1001.
Quanto às passagens em nível, deverá ser observado o posicionamento da mesma quanto à

questão relativa à visibilidade do trecho ferroviário pelo usuário da rodovia, o movimento de
veículos atual e futuro e a necessidade de implantação de dispositivos auxiliares como
cancelas, sinalização rodoviária vertical e horizontal e sinalização luminosa e sonora. Caso a
posição atual da passagem em nível não atenda às condições mínimas de segurança,
deverá ser estudada e proposta nova localização para a transposição. Cumpre ressaltar que
as passagens em nível somente são empregadas em locais que apresentem baixo volume
de tráfego. Assim, o número de travessias deverá ser reduzido ao mínimo necessário.
8.2.10 Projeto de Aquisição de Áreas
O projeto de aquisição de áreas deverá atender aos requisitos apresentados no CP-B-1001.
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A determinação das áreas a serem adquiridas tomará por base o traçado do projeto e a faixa
de domínio estabelecida. Casos em que os limites dos off-sets acrescidos de 10 m for
superior à faixa prevista, deverá ser adotada a maior dimensão. Este acréscimo também
deverá ser considerado na delimitação e descrição das demais áreas e não somente ao
longo da extensão do trecho.
9.0 REQUISITOS DE SAÚDE E SEGURANÇA E MEIO AMBIENTE
Deverá ser realizada uma análise de risco a cada nova situação e projeto. Esta análise
deverá englobar os riscos próprios da execução dos serviços, das suas interfaces com
outras atividades e sistemas, e do ambiente em que está inserido.
Os requisitos de saúde e segurança descritos no CP-R-1001 e de meio ambiente descritos

no CP-N-1001 deverão ser contemplados na realização dos projetos.
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Rev. TE Descrição Por Ver. Apr. Aut. Data

0 C EMISSÃO INICIAL CAM BRS GAM GAM 17/08/18

ITEM DESCRIÇÃO PÁGINA

Estabelecer critérios para o desenvolvimento dos projetos ferroviários nos empreendimentos

Aplica-se a todas as áreas de desenvolvimento e implantação de projetos da Mosaic.

3.0 DOCUMENTOS DE REFERÊNCIA

Os documentos relacionados abaixo foram utilizados na elaboração deste documento ou

CP-A-1001 Critérios de Projeto para Arquitetura

Os códigos e/ou normas relacionados abaixo foram utilizados na elaboração deste

 AREMA - American Railway Engineering and Maintenance-of-Way

Manual for Railway Engineering

A Mosaic exige o atendimento integral às normas regulamentadoras do Ministério do

Os requisitos legais têm sempre prevalência sobre os requisitos constantes neste

As definições de caráter geral, comuns ao universo de implantação de projetos, podem ser

6.0 CÓDIGO DA FONTE

O código em letras listado abaixo se refere à fonte de informação utilizada na execução

A Critério fornecido pela Mosaic

Os critérios a empregar são apresentados neste documento, abordando as etapas de

Na etapa de estudos deverão ser abordados todos os estudos e parâmetros necessários

Os projetos deverão ser desenvolvidos de maneira a obter soluções técnico-econômicas

7.1 DESENVOLVIMENTO DO PROJETO

 Projeto Conceitual: GU-E-1032;

Os requisitos do CP-B-1001, de civil/infraestrutura, deverão ser atendidos. Para pontes e

Procedimentos específicos decorrentes de situações particulares do projeto que

7.3 VIDA ÚTIL DE PROJETO

As estruturas deverão ser projetadas e construídas de modo que, sob as condições

8.0 REQUISITOS ESPECÍFICOS

8.1.1 Estudos Ferroviários

As informações operacionais e da via permanente necessárias ao desenvolvimento dos

 Composição tipo a considerar, número e tipo de locomotivas e vagões;

8.1.2 Estudos Topográficos

Os estudos topográficos deverão atender aos requisitos apresentados no CP-B-1001.

8.1.3 Estudos Geológicos

Os estudos geológicos deverão atender aos requisitos apresentados no CP-B-1001.

8.1.4 Estudos Geotécnicos

Os estudos geotécnicos deverão atender aos requisitos apresentados no CP-B-1001.

8.1.5 Estudos Hidrológicos

Os estudos hidrológicos deverão atender aos requisitos apresentados no CP-B-1001.

8.1.6 Estudos para Apoio Ambiental

8.1.7 Estudos de Interferências

Os estudos de interferências deverão atender aos requisitos apresentados no CP-B-1001.

8.1.8 Estudos de Traçado

Os estudos de traçado deverão ser desenvolvidos tomando por base os elementos

O traçado deverá considerar as características dos locais de carregamento e

As alternativas validadas deverão ser submetidas aos estudos de simulação operacional,

8.1.9 Estudos de Simulação Operacional

Os estudos de simulação operacional deverão ser desenvolvidos considerando o

Deverão ser verificadas as restrições de parada de composições carregadas, principalmente

8.2.1 Projeto Geométrico

O projeto geométrico deverá ser elaborado considerando-se os elementos obtidos pelos

Tabela 8.1 – Valores de raio mínimo para bitola larga

Tabela 8.2 – Valores de raio mínimo para bitola estreita

No caso de pátios ou peras de carregamento em que as velocidades operacionais são

Entre duas curvas horizontais consecutivas, independentemente do sentido, deverá ser

Para que a resistência adicional promovida pelo deslocamento da composição ferroviária

i(%) = imáx(%) – 0,1Rc

Rc = 0,65G para bitola de 1,60 m;

Rc = 0,54G para bitola de 1,00 m.

As mudanças de rampas verticais deverão coincidir com segmentos em tangentes

 Curvas côncavas: L = (i1 – i2 ) x 400  200;

Sendo i1 e i2 dadas em percentual e L em metros. A extensão das curvas fica limitada

No caso de linhas secundárias, ramais e pátios, os valores de comprimento das curvas de