CP-B-506 Ferrovias Rev 8

CLASSIFICAÇÃO
SISTEMA DE PADRONIZAÇÃO
USO INTERNO
DE ENGENHARIA - SPE
TÍTULO Nº VALE PÁGINA
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CRITÉRIOS DE PROJETO PARA FERROVIAS CP - B - 506
REV.
REVISÕES
TE: TIPO A - PRELIMINAR C - PARA CONHECIMENTO E - PARA CONSTRUÇÃO G - CONFORME CONSTRUÍDO
EMISSÃO B - PARA APROVAÇÃO D - PARA COTAÇÃO F - CONFORME COMPRADO H - CANCELADO
Rev. TE Descrição Por Ver. Apr. Aut. Data
0 C EMISSÃO INICIAL JCC FSP HR MB 22/12/10
REV. DOS ITENS 4.0, 8.2.1 E 8.2.4, INCL.

DOS ITENS 2.0 E 6.0, INCL. DE REQ.
1 C JCC PRC MB PP 26/07/12
NOS PROJ. DE FERROSOS,
FERTILIZANTES, COBRE E ENERGIA
2 C REVISÃO GERAL JCC LMM MB GJ 27/12/13

REVISÃO DOS ITENS 3.0, 4.0, 7.0 E 8.0
3 C RPS LMM MB GCC 21/11/16
E INCLUSÃO DO ITEM 9.0
REVISÃO DOS ITENS 2.0, 3.0, 4.0, 8.1.4,
4 C ALB EMG MB GCC 21/02/20
8.1.5, 8.1.6, 8.1.7, 8.2.2, 8.2.3, 8.2.6, 8.2.8
REVISÃO DOS ITENS 3.0, 8.2.1, 8.2.5 E
5 C ALB EMG MB CIU 23/02/21
INCLUSÃO ITEM 9.0 (REF. PNR)
REVISÃO DOS ITENS 3.0; 4.0; 7.1; 8.1.1;
6 C ALB EMG MB CIU 30/06/21
8.2.1; 8.2.3; 8.2.5; 8.2.6 E 9.0
REVISÃO DOS ITENS 3.0; 8.2.3; 8.2.6 E
7 C ALB BAR BAR CIU 24/09/21
9.0
REVISÃO DOS ITENS 3.0, 4.0, 7.1, 7.3,
8.1.1, 8.1.2, 8.1.3, 8.1.6, 8.2.1, 8.2.2,
8 C RLJ HLL HLL KLM 21/12/22
8.2.4, 8.2.7, 10.0, 11.0 E INCLUSÃO DO
ITEM 9.0
Este documento tem o objetivo de orientar e estabelecer diretrizes para o desenvolvimento dos Projetos da Vale. A sua aplicaç ão e adequação é de
responsabilidade da Equipe do Projeto, considerados os princípios de segurança e de maximização de valor para a Vale.
Soluções alternativas, que venham a ser propostas pelas projetistas contratadas, devem ser encaminhadas para a Equipe do Projeto da Vale com
as devidas justificativas para aprovação.
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ÍNDICE
ITEM DESCRIÇÃO PÁGINA
1.0 OBJETIVO 3
2.0 APLICAÇÃO 3
3.0 DOCUMENTOS DE REFERÊNCIA 3
4.0 CÓDIGOS E NORMAS 4
5.0 DEFINIÇÕES 6
6.0 CÓDIGO DA FONTE 6
7.0 REQUISITOS GERAIS 7

7.1 DESENVOLVIMENTO DO PROJETO 8
7.2 UNIDADES 8
7.3 VIDA ÚTIL DE PROJETO 8
8.0 REQUISITOS ESPECÍFICOS 9
8.1 ESTUDOS 9
8.2 PROJETOS 15
9.0 ENGENHARIA DIGITAL 28
10.0 ATENDIMENTO AOS PADRÕES NORMATIVOS DA VALE 29
11.0 REQUISITOS DE SAÚDE E SEGURANÇA E MEIO AMBIENTE 29
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1.0 OBJETIVO
Estabelecer critérios para o desenvolvimento dos projetos ferroviários nos empreendimentos

da Vale.
2.0 APLICAÇÃO
Aplica-se a todas as áreas de desenvolvimento e implantação de projetos da Vale.
Os projetos das instalações fixas devem ser tratados pela disciplina Arquitetura e ser
atendidos os requisitos do CP-A-501.
Este documento deve ser usado pela empresa projetista como base para a elaboração dos
critérios de projeto específico do empreendimento. Os procedimentos para elaboração do
CP estão descritos no PR-E-027.
3.0 DOCUMENTOS DE REFERÊNCIA
Os documentos relacionados abaixo foram utilizados na elaboração deste documento ou

contêm instruções e procedimentos aplicáveis a ele. Devem ser utilizados na sua revisão
mais recente.
PNR-000019 Estruturas - Obras de Artes Especiais - Geral

PNR-000020 Estruturas - Obras de Artes Especiais - Pontes Rodoferroviárias
PNR-000021 Estruturas - Obras de Artes Especiais - Viadutos
PNR-000038 Sistemas de Manuseio – Carregadores de Vagões
PNR-000047 Integridade Estrutural - Geral
PNR-000059 Sistemas Logísticos - Ferroviário - Circulação de Trens de
Passageiros
PNR-000069 Requisitos de Atividades Críticas - RAC
PNR-000084 Integridade Estrutural - Estruturas de Concreto
PNR-000088 Layout de Instalações - Critérios Seguros de Layout
PNR-000091 Sistemas Logísticos - Ferroviário - Circulação de Trens de
Combustíveis
PNR-000092 Sistemas Logísticos - Ferroviário - Circulação de Trens - Geral
PNR-000095 Sistemas Logísticos - Ferroviário - Via Permanente
PNR-000163 Sistemas Logísticos - Ferroviário - Sinalização e Controle de
Tráfego
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CP-A-501 Critérios de Projeto para Arquitetura
CP-B-501 Critérios de Projeto para Civil/Infraestrutura, Rodovias, Acessos
e Sistema Viário
CP-B-508 Critérios de Projeto para Pontes e Viadutos
CP-N-501 Critérios de Meio Ambiente para Projetos de Engenharia
CP-R-501 Critérios de Saúde e Segurança para Elaboração de Projetos de
Engenharia
CP-X-501 Critérios de Projeto para Fundações de Estruturas e Obras de
Terra
EG-B-401 Especificação Geral para Drenagem
EG-B-405 Especificação Geral para Drenagem Industrial
ES-V-501 Especificação de Serviços para Levantamento Topográfico
ES-X-401 Especificação de Serviços para Investigações e
Instrumentações Geotécnicas de Campo
ES-X-402 Especificação de Serviços para Fundações de Estruturas
GU-C-611 Guia de Construção Digital para Projetos considerando o uso
das Metodologias BIM e AWP
GU-E-344 Guia de Engenharia para Desenvolvimento de Projeto Básico
(FEL 3) – Civil / Infraestrutura
GU-E-360 Guia de Engenharia para Desenvolvimento de Projeto Detalhado
(Execução) – Civil / Infraestrutura
GU-E-400 Glossário de Termos e Siglas Utilizados nos Empreendimentos
GU-E-411 Guia de Engenharia para Desenvolvimento de Projeto
Conceitual (FEL 2) – Civil / Infraestrutura
GU-E-633 Guia de Engenharia para Sistemas de Engenharia Digital (BIM)
GU-G-657 Guia de Metodologia BIM para Projetos
PR-E-027 Procedimento de Engenharia para a Elaboração de Critérios de
Projeto
4.0 CÓDIGOS E NORMAS
Os códigos e/ou normas relacionados abaixo foram utilizados na elaboração deste

documento ou contêm instruções e procedimentos aplicáveis a ele. Devem ser utilizados na
sua revisão mais recente.
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• ABNT – Associação Brasileira de Normas Técnicas
NBR 5565 Rodeiro ferroviário - Classificação, montagem e

manutenção
NBR 6118 Projeto de estruturas de concreto – Procedimento
NBR 6122 Projeto e execução de fundações
NBR 7511 Dormentes de madeira – Requisitos e métodos de ensaio
NBR 7590 Trilho Vignole - Requisitos
NBR 7641 Via permanente ferroviária
NBR 8681 Ações e segurança nas estruturas – Procedimento
NBR 11682 Estabilidade de encostas
NBR 11576 Aparelho de mudança de via A (AMVA) — Placa de
apoio — Requisitos
NBR 11709 Dormente de concreto - Projeto, materiais e
componentes
NBR 12915 Via férrea – Gabarito ferroviário e entrevia -
Especificações
NBR 16082 Aparelho de mudança de via — Dormentação —
Disposição e espaçamento
NBR 16387 Via férrea – Classificação de vias
NBR 16691 Dormente de Aço - Requisitos e métodos de ensaio
NBR 16995 Raio mínimo horizontal em curva de veículos
acoplados – Método de cálculo
• DNIT – Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes
IPR-715 Manual de Hidrologia Básica para Estruturas de Drenagem

IPR-724 Manual de Drenagem de Rodovias
IPR-736 Álbum de Projetos - Tipo de Dispositivos de Drenagem
ISF-209 Projeto Geométrico
ISF-214 Projeto de superestrutura da via permanente - Acessórios
• VALEC - Engenharia, Construções e Ferrovias S/A
80-EG-000A-17-0000 Projeto Geométrico

80-EG-000A-18-0000 Projeto de Superestrutura
80-EG-000A-18-0001 Superelevação em Curvas Ferroviárias
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80-EG-000A-21-0000 Projeto de Pátios
80-EG-000A-26-0000 Estudo de traçado
80-EG-000A-28-0000 Estudos Topográficos
• AREMA – American Railway Engineering and Maintenance of way

Association
Chapter 3 Basic Track

Chapter 4 Rail
Chapter 5 Track
Chapter 30 Ties
- Manual for Railway Engineering
A Vale exige o atendimento integral às Normas Regulamentadoras – NRs da Consolidação

das leis do Trabalho, relativas à Segurança e Medicina do Trabalho, conforme Portaria
3.214, de 08/06/1978, e suas atualizações, e o atendimento integral aos requisitos de saúde
e segurança da legislação local vigente.
Em casos especiais ou no caso de omissão das normas brasileiras vigentes, devem ser
consultadas e/ou utilizadas as normas internacionais de conceituação comprovada.
Os requisitos legais têm sempre prevalência sobre os requisitos constantes neste

documento, com exceção de situações em que estes sejam mais restritivos.
5.0 DEFINIÇÕES
As definições de caráter geral, comuns ao universo de implantação de projetos, podem ser

encontradas no GU-E-400.
6.0 CÓDIGO DA FONTE
O código em letras listado abaixo se refere à fonte de informação utilizada na execução

deste documento.
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Código Descrição
A Critério fornecido pela Vale

B Prática Industrial
C Recomendação da empresa projetista
D Critério do Fornecedor
E Critério de Cálculo de Processo
F Código ou Norma
G Dado assumido com aprovação da Vale
H Critério fornecido pelo detentor da tecnologia
J Regulamento Federal, Estadual ou Municipal
7.0 REQUISITOS GERAIS
Código de Fonte
A/F/J
Os projetos de ferrovias devem ser elaborados de acordo com as normas aplicáveis, sob a
responsabilidade de profissionais legalmente habilitados e com experiência anterior
comprovada. Entende-se por projeto o conjunto de documentos, especificações, manuais,
dimensionamentos e desenhos necessários à implantação do empreendimento.
Os critérios a empregar são apresentados neste documento, abordando as etapas de

estudos e projetos nas diversas disciplinas.
Na etapa de estudos devem ser abordados todos os estudos e parâmetros necessários para
a definição da alternativa de projeto mais adequada à implantação da obra, incluindo quando
necessário e não se limitando a: estudos ferroviários, estudos topográficos, estudos de
traçado, estudos de simulação operacional, estudos hidrológicos, estudos geológicos,
estudos geotécnicos, estudos de apoio ambiental, estudos de interferências, e qualquer
outro necessário e pertinente à execução do projeto. Quanto mais precisos e detalhados
forem os elementos coletados, maior é a probabilidade de se alcançar uma solução
adequada, econômica e durável.
Na etapa de projeto devem ser abordados os tópicos pertinentes a, sem a eles se limitar:
projeto geométrico, projeto de terraplenagem, projeto de drenagem e obras de arte
correntes, projeto da superestrutura ferroviária, projeto de obras de arte especiais e túneis,
projeto de obras de contenção, projeto de detecção de interferências, projeto de obras
complementares, projeto de aquisição de áreas.
Os projetos devem ser desenvolvidos de maneira a obter soluções técnico-econômicas

compatíveis sob o ponto de vista geotécnico, geológico, hidrológico, de execução, de
integração ao meio ambiente e às características regionais, de estética, e que atenda às
condições locais de acesso à obra e de disponibilidade de materiais e mão-de-obra. Devem
ser apresentadas em desenhos ou outros documentos todas as justificativas, cálculos,
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dimensionamentos, especificações e informações necessárias para o entendimento do
projeto e para a correta execução da obra.
7.1 DESENVOLVIMENTO DO PROJETO
Os guias listados abaixo devem ter suas diretrizes seguidas no desenvolvimento do projeto
em suas diferentes fases:
• Projeto Conceitual: GU-E-411;

• Projeto Básico: GU-E-344;
• Projeto Detalhado: GU-E-360.
Os requisitos dos PNR-000047, PNR-000084 e do CP-B-501 de civil/infraestrutura, devem

ser atendidos. Para pontes e viadutos, devem ser atendidos também os requisitos do
CP-B-508.
Nos casos de cruzamentos com vias sob domínio de órgãos oficiais, rodovias, ferrovias ou
vias navegáveis, deve-se atender também aos critérios, prescrições e requisitos legais dos
respectivos órgãos, que têm sempre prevalência sobre os requisitos constantes neste
documento, com exceção de situações onde estes sejam mais restritivos. O documento
NBR 16387 fornece informações importantes para a classificação de vias férreas.
Procedimentos específicos decorrentes de situações particulares do projeto que

apresentarem divergências em relação às orientações estabelecidas neste documento
devem ser previamente apresentados, justificados e formalmente aprovados pela Vale
anteriormente à aplicação.
7.2 UNIDADES
Devem ser usadas as unidades do Sistema Internacional, exceto onde a tradição de uso ou
disponibilidade de mercado tenha consagrado o uso de outras unidades.
7.3 VIDA ÚTIL DE PROJETO
As estruturas devem ser projetadas e construídas de modo que, sob as condições

ambientais previstas e utilizadas conforme preconizado em projeto, conservem a segurança,
a estabilidade e a aptidão em serviço durante o período correspondente à sua vida útil.
Por vida útil de projeto, entende-se o período de tempo durante o qual se mantêm as
características das estruturas, sem intervenções significativas, desde que atendidos os
requisitos de uso e de manutenção prescritos pelo projetista e pelo construtor, bem como de
execução dos reparos necessários decorrentes de danos acidentais.
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O conceito de vida útil aplica-se à estrutura como um todo ou às suas partes. Dessa forma,
determinadas partes das estruturas podem merecer consideração especial com valor de vida
útil diferente do todo, como, por exemplo, aparelhos de apoio e juntas de movimentação em
estruturas de pontes.
É recomendado considerar no projeto a vida útil mínima de 100 anos.
Dentro da vida útil do projeto, é preciso analisar estatisticamente e com as informações

existentes da operação, o desgaste dos trilhos. Este ponto influencia diretamente na vida útil
da ferrovia.
8.0 REQUISITOS ESPECÍFICOS
Código de Fonte
A/F/J
8.1 ESTUDOS
8.1.1 Estudos Ferroviários
As informações operacionais e da via permanente necessárias ao desenvolvimento dos

projetos a serem consideradas serão fornecidas pela Vale e devem ter como premissa de
projeto as informações contidas no PNR-000088 e PNR-000095, se baseando no cenário do
carregamento anual a ser transportado pela ferrovia.
A Vale deve fornecer as seguintes informações, sem a elas se limitar:
• Composição tipo a considerar, número e tipo de locomotivas e vagões;

• Ciclo operacional (carga, descarga, circulação cheio, circulação vazio);
• Número de composições diárias;
• Velocidade de operação;
• Carga por eixo, diâmetro das rodas e dimensões do truque;
• Bitola da linha;
• Raios mínimos a empregar nas curvas;
• Entrevia;
• Rampas máximas a adotar para cada sentido de tráfego;
• Trilho e dormente a utilizar e espaçamento entre dormentes, que devem
atender às condições de carga por eixo, carregamento anual transportado e
velocidade operacional;
• Tipo de dormente que deve ser usado nas obras de arte especiais e nos
aparelhos de mudança de via (AMV) NBR 16082;
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• Modelos de AMVs a se empregar nas interligações de linhas,

saídas/entradas e movimentações internas dos pátios;
• Espessura mínima de lastro sob os dormentes;
• Largura do ombro;
• Tipo de fixação que deve ser usada;
• Modelos de juntas a adotar;
• Localização dos pátios de cruzamento;
• Estradas de acesso para as equipes de manutenção/operação.
Além desses, devem ser apresentados dados referentes às necessidades de instalações

fixas (postos de abastecimento de locomotivas, oficinas para manutenção de vagões e
locomotivas, oficinas de manutenção de equipamentos da via permanente, pontos de apoio
da via permanente, balanças ferroviárias, atendimento ao pessoal operacional, áreas
cobertas para operações de carregamento (PNR-000038) e descarregamento, lavador de
locomotivas, entre outros), em consonância com as atividades que serão desenvolvidas em
cada uma delas.
Os documentos PNR-000059, PNR-000091 e PNR-000092 devem ser levados em

consideração no desenvolvimento dos projetos. As etapas de estudos e projetos das
instalações fixas não são tratadas neste documento, porém as necessidades para elas
devem ser consideradas e atendidas. Os projetos das instalações fixas devem ser tratados
pela disciplina Arquitetura e atenderem os requisitos do CP-A-501.
As normas brasileiras NBR 5565, NBR 7641, NBR 8681, NBR 12915, ISF-214 possuem
informações importantes a serem consideradas na etapa de estudo e durante a execução do
projeto executivo.
As normas da VALEC 80-EG-000A-17-0000, 80-EG-000A-18-0000, 80-EG-000A-18-0001,

80-EG-000A-21-0000, 80-EG-000A-26-0000 e 80-EG-000A-28-0000 também são fontes
importantíssimas de consulta sobre a parte ferroviária.
Os documentos da AREMA, Chapter 4, 5, 30 e o Manual for Railway Engineering fornecem

informações que complementam e enriquecem o documento com informações que não
estejam presentes nos documentos técnicos brasileiros.
8.1.1.1 Materiais
Os 3 principais materiais que compõem as ferrovias são trilho, dormente e lastro. Abaixo os
itens serão detalhados individualmente.
O trilho é o elemento de contato direto entre o Rodeiro (“rodas do trem”) e o terreno. Os

trilhos são classificados por tipo conforme sua massa linear (kg/m) e dimensões. O material
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deve seguir as medidas e características técnicas básicas presentes no documento
NBR 7590 e norma VALEC 80-DES-000A-58-8004,
Os dormentes são elementos de suporte dos trilhos e também de transferência de carga

entre o trilho e o lastro. Com relação às dimensões, a área de contato com o lastro deve ser
de grandeza suficiente para que a taxa de trabalho do lastro não exceda o limite de
resistência do material da sua composição. A altura do dormente ser suficiente para gerar
rigidez e evitar que o elemento sofra uma fratura e posterior ruptura.
O dormente pode ser fabricado com os seguintes materiais:
• Madeira (NBR 7511);
• Concreto (NBR 11709 e NBR 6118);
• Aço (NBR 16691);
O lastro é mais elemento fundamental para as Ferrovias. O documento Normativo

PNR-000095 mostra, no item 6.2.2.3 – Requisitos para lastro, informações que são pré-
requisitos, além de definições numéricas e textuais que devem ser seguidas no projeto do
lastro.
8.1.1.2 Bitolas e gabaritos
A bitola deve ser analisada e definida em função das conexões com vias existentes a serem
realizadas. Mesmo quando não houver qualquer conexão com vias existentes, deve-se
realizar uma análise detalhada para definição da bitola em função dos equipamentos já
utilizados para manutenção e a compatibilização com novas ferrovias. Hoje nas linhas
férreas, a bitola métrica (1,00m) e a bitola larga (1,60m) são as mais utilizadas. Abaixo
segue um trecho extraído da NBR 12915 que mostras os gabaritos a serem utilizados em
linhas com bitola métrica (Figura 01) e bitola larga (Figura 02).
Deve-se considerar também que a Desguarnecedora (equipamento que faz manutenção da

ferrovia) possui as seguintes dimensões:
• Altura acima do Boleto do Trilho: 4640 mm

• Largura Total: 3250 mm
Esta informação das dimensões da Desguarnecedora é pré-requisito na definição dos

critérios ferroviários de projeto.
Abaixo seguem os gabaritos ferroviários para bitola métrica (1,00m) e bitola larga (1,60m):
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Figura 8.1 - Gabarito estático para veículos de bitola métrica (1,00m)

Fonte: NBR 12915 (Item 4.0)
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Figura 8.2- Gabarito estático para veículos de bitola larga (1,60m)

Fonte: NBR 12915 (Item 4.0)
8.1.2 Estudos Topográficos
Os estudos topográficos devem atender aos requisitos apresentados no CP-B-501. As

informações contidas no documento ES-V-501 devem ser seguidas.
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8.1.3 Estudos Geológicos e Geotécnicos
Os estudos geológicos e geotécnicos devem atender aos requisitos apresentados no CP-B-

501 e às especificações de serviço ES-X-401. A NBR 11682 fornece informações
importantes sobre estabilidade de encostas, que podem complementar as investigações
geotécnicas, conforme o caso a ser analisado.
Nos locais de ocorrência de materiais pétreos que poderão ser utilizados como brita, deve
ser verificada a existência de área que permita a instalação de equipamentos de britagem e
praça para estocagem do material explorado e britado, tendo em vista que as atividades de
manutenção do lastro permanecem durante toda a fase de operação da linha férrea.
8.1.4 Estudos Hidrológicos
Os estudos hidrológicos devem atender aos requisitos apresentados no CP-B-501 e poderão

se orientar pelo documento do DNIT IPR-715.
8.1.5 Estudos para Apoio Ambiental
Os estudos para apoio ambiental devem atender aos requisitos apresentados no CP-B-501 e
CP-N-501.
8.1.6 Estudos de Interferências
Os estudos de interferências devem atender aos requisitos apresentados no CP-B-501 e

ES-X-401 e ES-X-402. As interferências podem influenciar diretamente no traçado e no
custo do empreendimento. Deve ser amplamente discutido com o objetivo de gerar um
projeto eficiente e econômico.
8.1.7 Estudos de Traçado
Os estudos de traçado devem ser desenvolvidos tomando por base os elementos cadastrais
e de relevo obtidos pelos estudos topográficos e de interferências, as recomendações dos
estudos geológicos e geotécnicos para minimizar os problemas construtivos e as exigências
geométricas como os valores de rampas máximas e raios para curvas horizontais e verticais.
O traçado deve considerar as características dos locais de carregamento e descarregamento

e as necessidades exigidas nos pátios terminais e intermediários, os pontos de passagem
e/ou de cotas obrigatórios, o ponto de transposição dos cursos d’água, entre outros. No caso
de duplicação e/ou ampliação de via existente, deve ser considerado que o novo traçado
não pode se constituir em obra que impeça a continuidade da operação de circulação do
tráfego, mesmo que apresente restrições localizadas.
Devem ser estudadas alternativas para identificação da diretriz a ser utilizada, sendo
observada a ocorrência de fatores que tendem a onerar os custos de construção, como
solos compressíveis e/ou instáveis, afloramentos rochosos, lençol freático alto, áreas de
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cultura não cíclica e/ou de preservação ambiental, faixas inundáveis, entre outros. Devem
ser avaliados o uso e ocupação das áreas transpostas, evitando-se aquelas de maior valor
de propriedade, as obras de arte especiais e de contenções necessárias e outros fatores a
considerar nos custos para implantação de cada uma das alternativas.
Com base nos estudos topográficos e geológicos, devem ser analisados os movimentos de
terra das opções estudadas. Devem ser apresentadas as premissas empregadas, as seções
tipo de corte e aterro, os volumes de corte e aterro, e as quantidades dos serviços
preliminares previstas, buscando a redução dos impactos ambientais e o equilíbrio na
distribuição de massas para minimizar a necessidade de áreas de empréstimo ou para
deposição de materiais excedentes de terraplenagem.
As alternativas validadas devem ser submetidas aos estudos de simulação operacional, que
identificará os segmentos que devem sofrer modificações para melhoria das características
e necessidades operacionais.
8.1.8 Estudos de Simulação Operacional
Os estudos de simulação operacional devem ser desenvolvidos considerando o

posicionamento dos pátios e as características geométricas das alternativas de traçado,
tanto em planta como em perfil.
De posse dos elementos que caracterizam a ferrovia, devem ser identificados os intervalos
críticos onde se verifique a existência de gargalos operacionais, os quais devem ser
reavaliados para que os tornem adequados à operação dos trens.
Devem ser verificadas as restrições de parada de composições carregadas, principalmente

nas situações em que a retomada da viagem vai ao encontro de rampas ascendentes.
8.2 PROJETOS
8.2.1 Projeto Geométrico
O projeto geométrico deve ser elaborado considerando-se os elementos obtidos pelos

estudos ferroviários e de traçado. Deve atender às diretrizes estabelecidas pelo projeto de
parcelamento e ocupação da área de ocupação, ao plano diretor do projeto, aos gabaritos
ferroviários, rodoviários e de navegabilidade dos cursos d’água transpostos e aos demais
condicionantes operacionais das disciplinas envolvidas.
O documento do DNIT ISF-209 fornece informações e premissas fundamentais e

importantes para o desenvolvimento do projeto geométrico. A fórmula abaixo (extraída do
documento DNIT ISF-209 e AREMA - 2009, section 3.7.1) mostra o critério da rampa
máxima compensada:
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i C = rampa máxima compensada do trecho, em percentagem;

i = rampa física no local da curva, em percentagem;
R = raio de curva horizontal, em metros;
Arco em graus decimais.
f b = fator de ajuste da bitola - fb = 0,70 para bitola métrica, fb = 1,00 para bitola métrica e
fb = 1,12 para bitola larga, conforme AREMA 2009 – Volume 4 – Seção 16-2-7 item 2.1.5. e
subitem a, com estes ajustes, fica configurada a fórmula de cálculo da compensação de
rampa para as 3 bitolas (métrica, padrão e larga);
De acordo com o documento do DNIT ISF-209 e norma AREMA 2009 – Seção 3.6, 5-3-15,
As curvas de concordância vertical devem obedecer a fórmula abaixo:
Lmín = Comprimento mínimo da curva vertical em metros;

D = Valor absoluto da diferença de rampas expressa de forma decimal (adimensional);
K = 0,07712 (Fator de conversão para expressão de L em metros);
V = Velocidade máxima de projeto do trem no trecho, em km/h (quilômetros por hora).
A = Aceleração vertical em m/s² (metros por segundo ao quadrado);
Segundo a norma da AREMA Seção 3.6, 5-3-15 e DNIT ISF-209, as acelerações verticais
devem seguir os valores informados abaixo:
A = 0,03048 m/s2 (para transporte de carga ou linhas cuja a predominância é o transporte de

carga, mesmo que também transportem passageiros);
A = 0,18288 m/s2 (para transporte de passageiros ou linhas cuja a predominância é o

transporte de passageiros, mesmo que também transportem carga);
Em áreas onde houver curvas de concordância vertical, não são permitidos a instalação de
AMVs (Aparelho de Mudança de Via).
No caso de linhas secundárias, ramais e pátios, os valores de comprimento das curvas de

concordância vertical poderão ser reduzidos à metade. Nesta situação, as rampas com
diferenças de greides inferiores a 0,10% nas curvas côncavas e 0,20% nas curvas convexas
poderão eliminar a necessidade de inserção das curvas de concordância vertical.
Nas linhas principais, a mudança de sentido das rampas verticais não deve ocorrer
diretamente, sendo recomendável a interposição de tangente com comprimento igual a
40 m. Nos demais casos de linhas secundárias, ramais e pátios, a situação supracitada
poderá ser permitida.
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Para as concordâncias horizontais devem ser empregadas curvas circulares com ramos de
transição em espiral, cuja extensão é determinada em função do raio de cada curva e da
velocidade de operação das composições ferroviárias e da distribuição da superelevação.
Os raios mínimos das curvas devem ser definidos em função da velocidade operacional, da
bitola do trecho e da superelevação máxima. Para a superelevação deve ser considerado o
critério de segurança ao tombamento justificado pela necessidade emergencial de parada da
composição ferroviária em quaisquer pontos dos segmentos em curva. O documento
normativo NBR 16995 fornece as equações e métodos de cálculo necessários para o cálculo
do raio mínimo horizontal em curva.
Os raios dos ramos circulares das curvas horizontais devem ser superiores a 400 m e
respeitar as peculiaridades de cada ferrovia, salvo exceções em que os raios mínimos
poderão ser empregados como casos em que as condições locais de relevo ou de ocupação
forem impeditivas quanto ao emprego de outra solução com melhores características
geométricas.
No caso de pátios ou peras de carregamento em que as velocidades operacionais são

normalmente baixas, o raio mínimo a adotar nas curvas horizontais deve ser superior a
130 m e não será exigido o uso de ramos de transição em espiral.
Entre duas curvas horizontais consecutivas, independentemente do sentido, deve ser

inserida tangente com comprimento mínimo de 40 m.
Para que a resistência adicional promovida pelo deslocamento da composição ferroviária

inscrita em trecho curvo (resistência em curva) seja eliminada, não acarretando valor
superior à do intervalo em tangente, deve ser empregado o conceito de rampa compensada.
Esse critério fará que a resistência adicional ao movimento em curva seja compensada pela
redução da rampa, se igualando à resistência do segmento em tangente. Curvas com raios
menores oferecem maior resistência do que aquelas de raio superior. Para tanto deve ser
empregada a equação a seguir:
i(%) = imáx(%) – 0,1Rc
Rc = 0,65G para bitola de 1,60 m;
Rc = 0,54G para bitola de 1,00 m.
3600 1146
G= =
(  R ) R
Onde:
• i(%) = rampa compensada;
• imáx(%) = rampa máxima para trecho em tangente;
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• Rc = resistência de curva;
• G = grau da curva para corda de 20 m;
• R = raio da curva circular de concordância horizontal.
As mudanças de rampas verticais devem coincidir com segmentos em tangentes horizontais,

sendo somente em casos excepcionais situadas em curvas. Nesta hipótese, a curva de
concordância vertical não poderá se situar dentro dos ramos de transição, ocupando
somente a extensão destinada ao ramo circular. Assim, a superelevação apresentará valor
constante e somente devem ser variáveis as cotas decorrentes da concordância vertical.
Nas linhas principais, a mudança de sentido das rampas verticais não deve ocorrer
diretamente, sendo recomendável a interposição de tangente com comprimento igual a
40 m. Nos demais casos de linhas secundárias, ramais e pátios, a situação supracitada
poderá ser permitida.
A locação dos pontos de interseção dos alinhamentos verticais (PIV’s) deve permitir o
posicionamento da composição ferroviária prevista para tráfego em, no máximo, uma
condição de transição vertical de mudança de sentido (uma rampa ascendente e outra
descendente), de modo a minorar as dificuldades operacionais.
A superelevação deve ser calculada em função do raio de cada curva e da velocidade

operacional adotada, estando limitada ao valor máximo de 10% da bitola da linha em estudo,
ou seja, 160 mm para a bitola larga e 100 mm para a bitola métrica. Esta condicionante
atende ao critério de segurança relativo ao tombamento para o caso de composição
ferroviária que por necessidade tenha de permanecer parada sobre a curva, com
coeficientes que variam de 3 para o caso da bitola métrica até 5 para a bitola larga.
Os valores de superelevação devem ser aqueles obtidos pela aplicação da equação a

seguir:
B V 2
s=
(127  R )
Fonte: BRINA, H. L. Estradas de ferro. 2. ed. Belo Horizonte: Editora UFMG, 1988. vol. 1.
258 p.
Onde:
• s = superelevação, em metro;
• B = distância entre eixos dos trilhos, em metros;
• V = velocidade, em km/h;
• R = raio do ramo circular da curva, em metros.
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O valor encontrado para a superelevação deve ser distribuído ao longo do ramo de transição
em espiral das curvas de concordância horizontal, sendo constante no segmento circular
como ilustrado na figura 8.3. Não poderá ser admitida a distribuição da superelevação nas
tangentes.
Figura 8.3 - Distribuição da superelevação

Fonte: Duval (2001 apud SILVA, 2006).
Na figura 8.3, para a linha em nível, o S = 0. Para os pontos com inclinação variável S = S1
e S = S2 quando a inclinação for constante.
A extensão mínima do ramo de transição deve permitir a distribuição da superelevação de

modo a não ocasionar torção superior a 1/744, equivalente a uma taxa de variação com
valor máximo de 1,3 mm/m. Assim, o comprimento mínimo do ramo de transição deve ser
obtido pela aplicação da equação a seguir:
L = 744 x s  40
Onde:
• L = comprimento mínimo do ramo de transição, em metros;
• s = valor da superelevação calculada, em metros.
A extensão dos ramos de transição deve sempre ser arredondada para valores múltiplos de
10 m, sendo que o comprimento mínimo deve ser de 40 m. Já o comprimento máximo dos
ramos de transição deve permitir na curva de concordância horizontal a inserção de
segmento circular com desenvolvimento mínimo de 40 m.
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No caso de linha férrea projetada prioritariamente para transporte de carga utilizada por
composições de transporte de passageiros, a velocidade da operação deve ser adequada às
características geométricas da ferrovia, principalmente aos valores considerados de
superelevação. Cabe a ressalva que a superelevação não é aplicável em linhas situadas em
pátios ferroviários devido à baixa velocidade de locomoção das composições nesses locais.
Os pátios ferroviários devem ser projetados em nível. Casos em que haja a necessidade de
se introduzir inclinação longitudinal, pátios para situações específicas, a declividade máxima
admissível para a linha nesses locais deve ser de 0,25%. A aplicação deste limite de
inclinação deve trazer aprimoramentos ao sistema de drenagem superficial a projetar e
acarretará dificuldades adicionais a operação de demarragem.
Nos projetos geométricos dos pátios e peras, devem ser consideradas as exigências
técnicas e dimensionais a serem utilizadas na operação dos equipamentos de carga e de
descarga dos produtos transportados (silos, virador de vagões, etc.), das instalações fixas
(balanças, lavadores, postos de abastecimento, oficinas de manutenção, pontos de apoio,
etc.) que neles serão edificadas e das linhas para formação das composições. Em pátios
situados próximos às regiões urbanas, deve ser prevista a adoção de medidas que dificultem
o acesso de terceiros às áreas. As medidas poderão ser representadas por dispositivos de
vedação do perímetro das áreas (cercas, muros, alambrados, etc.), portões para controle de
acesso, entre outras.
Nos trechos situados em túneis, a rampa mínima a se adotar deve ser também de 0,25% de
forma a possibilitar o escoamento das águas provenientes da interceptação do lençol
freático.
A extensão e largura dos pátios de cruzamento e a distância entre eles deve ser função do
tamanho das composições, da entrevia a se utilizar, do modelo de aparelho de mudança de
via a ser empregado, das instalações que serão implantadas e do ciclo operacional
considerado para as composições que trafegam pela linha, tendo em vista a velocidade
operacional e o tempo previsto nas operações de carga e descarga dos produtos/ insumos
transportados.
Recomenda-se adotar entrevia para os projetos ferroviários de 5,0 m, independentemente

da bitola empregada.
Os aparelhos de mudança de via não poderão ser previstos em trechos verticais curvos; no
alinhamento horizontal, somente em tangentes. Caso seja constatada a necessidade, devem
ser estudadas e apresentadas alternativas à Vale para análise e aprovação.
Para desvios saídos da linha principal, o aparelho de mudança de via (AMV) a ser
empregado deve ser de 1:20. Entre os limites extremos do AMV (ponta da agulha e coice do
jacaré) e os pontos iniciais e finais das curvas deve ser interposta tangente mínima de 40 m.
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Para as situações em pátios, poderá ser usada até o AMV 1:10, sendo o emprego do 1:8
feito somente em casos especiais, que deve ser justificado e apresentado à Vale para
aprovação. No caso de pátios, devido ao não emprego de superelevação e consequente
ausência de esforços de torção na composição, não é necessária distância mínima entre o
posicionamento limite do AMV e o início ou término das curvas. A distância entre o ponto de
curva e a ponta de agulha do AMV ou entre as pontas das agulhas deve ser previsto o
comprimento mínimo suficiente para inserção do veículo ferroviário em segmento de
tangente.
Para definição da seção tipo da plataforma ferroviária a ser empregada em projeto (figura
8.4), devem ser considerados:
• Bitola;
• Número de linhas e distância da entrevia;
• Tipo, altura e comprimento do dormente;
• Altura mínima do lastro sob o dormente na direção do trilho;
• Largura do ombro;
• Rampa da saia do lastro e o achatamento do talude provocado pelo tráfego
durante a operação;
• Declividade do subleito e do sublastro (sentido e valor);
• Altura de dimensionamento do sublastro;
• Rampa de talude do sublastro;
• Atendimento da largura do sublastro ao achatamento da rampa do lastro na
fase operacional;
• Superelevação máxima possível de adoção;
• Largura necessária para circulação da equipe de manutenção (rua);
• Dispositivos de drenagem empregados.
Essas variáveis devem ser consideradas na situação mais desfavorável encontrada.
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faixa adicional sub lastro
faixa adicional sub lastro

faixa para drenagem
faixa para drenagem

rampa inicial lastro
rampa inicial lastro
rampa sub lastro

largura da rua
largura da rua
ombro
ombro
comprimento
rampa sub lastro

do dormente
s%
Altura do
yC
dormente
xC i%
i%
yA
xA
Altura mínima Altura do

do lastro sub lastro
ELEMENTOS
Figura 8.4 - DA PLATAFORMA
Elementos FERROVIÁRIA
da plataforma ferroviária
Caso a faixa destinada à construção dos dispositivos de drenagem apresente variações para
os segmentos em corte e aterro, devem ser definidas seções tipo para cada uma das
situações.
A declividade transversal do subleito e do reforço/sublastro a empregar nos projetos

ferroviários deve ser de 3% a 5%. Recomenda-se que a inclinação da plataforma seja para
as duas bordas de modo a facilitar o esgotamento das águas pluviais infiltradas no lastro.
A localização da estrada para manutenção deve ser definida em função do sistema

rodoviário existente e da possibilidade de alargamento dos cortes, face às necessidades de
empréstimos decorrentes da distribuição de massas do projeto de terraplenagem, devendo
se considerar, ainda, as características geotécnicas locais.
8.2.2 Projeto de Terraplenagem
O projeto de terraplenagem deve atender aos requisitos apresentados no CP-B-501 e

CP-X-501.
O projeto de terraplenagem deve buscar (quando for possível) a reutilização do material

escavado para reaterro, alinhado com ensaios de análise e classificação do solo.
8.2.3 Projeto de Drenagem e Obras de Arte Correntes
O projeto de drenagem e obras de arte corrente deve atender aos requisitos apresentados
nos documentos PNR-000088, PNR-000095, CP-B-501, EG-B-401, EG-B-405, e se
orientará pelos documentos do DNIT IPR-715, IPR-724 e IPR-736.
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8.2.4 Projeto da Superestrutura Ferroviária
O projeto de superestrutura ferroviária deve ser elaborado considerando o projeto

geométrico e os dados obtidos dos estudos ferroviários e estudos geotécnicos.
Para o dimensionamento do pavimento ferroviário pode ser utilizada a metodologia a seguir

apresentada, caso não haja orientação contrária.
Para cálculo do coeficiente de impacto (coeficiente dinâmico) deve ser utilizada a equação
da AREMA (American Railway Engineering and Maintenance-of-Way Association):
 33V 
Cd = 1 +  
 100 D 
Onde:
• Cd = coeficiente de impacto;
• V = velocidade operacional, em milhas por hora;
• D = diâmetro das rodas, em polegadas (locomotivas e vagões).
Deve ser empregado o maior valor entre os calculados para locomotivas e vagões, sendo
que o coeficiente adotado deve ser arredondado para cima em uma casa decimal após a
vírgula.
O cálculo do dormente mais carregado deve ser definido pela distribuição de Togno em 5
(cinco) dormentes consecutivos. Deve ser adotado o valor de 40% da carga dinâmica
encontrada:
Q0 = 0,40  Cd  Pr
Onde:
• Qo = carga dinâmica por roda no dormente;
• Cd = coeficiente de impacto;
• Pr = carga por roda.
A área sobre a qual se apoia o dormente (área de socaria) deve ser determinada conforme
recomendação de Hay, adotando-se assim o valor de 1/3 da área de contato do dormente.
Dessa forma, a pressão do dormente sobre o lastro deve ser definida como:
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Q0
P0 =
 c
b  
 3
Onde:
• Po = pressão do dormente sobre o lastro (kg/cm2);
• Qo = carga dinâmica por roda no dormente (kg);
• c = comprimento do dormente (cm);
• b = largura do dormente (cm).
Para cálculo da pressão no sublastro, deve ser empregada a fórmula de Schramm:
1,5Q0
Psl =
3(l − d ) + b hl  tan 
Onde:
• Psl = pressão no sublastro (kg/cm2);
• l = comprimento do dormente (cm);
• d = espaçamento entre eixos dos trilhos (cm);
• b = largura do dormente (cm);
• hl = espessura do lastro sob o dormente (cm);
•  = ângulo do cone de distribuições de tensão (ângulo entre a linha vertical e
a linha de espraiamento das tensões).
Para cálculo da pressão no subleito:
1,5Q0
Pse =
3(l − d ) + b (hl + hsl )  tan 
Onde:
• Pse = pressão no subleito (kg/ cm2);
• l = comprimento do dormente (cm);
• d = espaçamento entre eixos dos trilhos (cm);
• b = largura do dormente (cm);
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• hl = espessura do lastro sob o dormente (cm);

• hsl = espessura do sublastro (cm);
•  = ângulo do cone de distribuições de tensão (ângulo entre a linha vertical e
a linha de espraiamento das tensões).
A tensão admissível nas camadas deve ser calculada pela equação de Heukelon:
0,006 E d
 adm =
(1 + 0,7 log N )
Onde:
• adm = tensão admissível na camada considerada;
• Ed = módulo de resiliência do material = 100 x CBR;
• N = número de ciclos durante a fase de operação do projeto.
Para o cálculo do número N, considera-se:
N = (L  el ) + (V  ev ) C  D  A
Onde:
• L = número de locomotivas por composição;
• el = número de eixos por locomotiva;
• V = número de vagões por composição;
• ev = número de eixos por vagão;
• C = número de composições diárias (carregada + descarregada);
• D = número de dias trabalhados por ano;
• A = período de projeto, normalmente igual a 12 anos.
Substituindo-se E d = 100  CBR na equação da tensão admissível, tem-se:
 adm (1 + 0,7 log N )

CBR =
0,6
Os resultados obtidos devem certificar as espessuras das camadas de lastro e sublastro
previstas inicialmente. Havendo necessidade de adequação, poderão ser consideradas as
hipóteses de uso de materiais de melhor qualidade, ou de misturas com produtos que
possibilitem a elevação da resistência do material “in natura”, ou de geossintéticos para
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melhoria das condições de fundação do pavimento ferroviário, dentre outros. A NBR 6122
fornece informações importantes para a formação de um terreno de suporte à linha férrea.
Como a distribuição das pressões não é uniforme ao longo das camadas de diferentes
granulometrias, deve ser adotado um coeficiente de distribuição (Ct) para cada uma,
tomando por base o lastro que deve ser considerado igual a 1, conforme as hipóteses
admitidas por Gerhard Schramm. Para as demais camadas, os coeficientes de distribuição
são obtidos pela relação entre a tangente do ângulo de distribuição de cada camada e a
tangente do ângulo da camada de lastro. As espessuras reais das camadas de sublastro e
reforço devem ser calculadas usando-se a seguinte correlação:
H eq
HC =
Ct
Onde:
• Hc = altura corrigida;
• Heq = altura relativa equivalente ao lastro;
• Ct = coeficiente de distribuição.
Além de desenho da seção tipo apresentando o dimensionamento obtido para a

superestrutura ferroviária, deve ser fornecido diagrama unifilar do trecho em projeto com
indicação da posição e tipo dos AMVs, pátios projetados, localização das obras de arte
especiais, instalações fixas previstas e demais dados que auxiliem no entendimento do
projeto. Devem, ainda, ser fornecidos os desenhos tipo dos AMVs, a localização e modelos
de marcos de segurança e batentes (para choques). O documento NBR 11576 evidencia
informações importantes para os AMVs (Aparelho de Mudança de Via)
Os contratrilhos devem ser usados com o objetivo de evitar o descarrilamento dos veículos
ferroviários. Devem ser previstos estes dispositivos nos AMVs, em segmentos críticos do
traçado da ferrovia, em segmentos sinuosos junto a encostas íngremes ou situados às
margens de rios, entre outros.
Deve ser verificada necessidade de largura de ombro do lastro maior nos trechos em curvas,
uma vez que os esforços transversais em curvas são superiores àqueles que ocorrem nos
segmentos em tangente e nos pátios. Sendo necessário, a transição da largura de ombro
entre os intervalos em tangente e curva deve ser feito sempre na tangente de modo a
manter a integridade do ombro no trecho mais solicitado.
8.2.5 Projeto de Obras de Arte Especiais e Túneis
Deve ser previsto nas obras de arte especiais ferroviárias (pontes, viadutos, trincheiras) o
uso de contra-trilhos por medida de segurança, reduzindo os danos causados às obras na
eventualidade de ocorrência do descarrilamento.
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No dimensionamento de pontes e viadutos devem ser atendidos, ainda, os critérios dos
PNR-000019, PNR-000020, PNR-000021, PNR-000047, PNR-000084, PNR-000088 e CP-B-
508.
Nos projetos de túneis devem ser apresentadas as seções que os caracterizem e que
devem atender aos gabaritos viários, com respectivos desenhos, instrumentação que será
instalada e a extensão de cada uma. Devem ser calculados os volumes e definidas as
categorias dos materiais que serão escavados em conformidade com o perfil geológico
constante do projeto. Devem constar no projeto os resultados obtidos pelas sondagens
executadas e que servirão de subsídios para o processo construtivo eleito para a situação
encontrada. O projeto deve fornecer também detalhes executivos do emboque, da abóbada,
do arco invertido e do sistema de drenagem.
8.2.6 Projeto de Obras de Contenção e Estabilidade de Taludes
O projeto de obras de contenção e estabilização de taludes deve atender aos requisitos

apresentados nos PNR-000047, PNR-000084, PNR-000095 e CP-B-501, bem como atender
aos requisitos da norma NBR 11682.
8.2.7 Projeto de Sinalização Ferroviária
O PNR-000163 fornece informações importantes a respeito da sinalização que devem ser

seguidos.
O projeto de sinalização ferroviária deve ser constituído por sistema de dispositivos fixos de
controle e orientação do tráfego posicionados de forma a assegurar alto padrão de
segurança para a circulação das composições ferroviárias assim como para o tráfego
rodoviário em eventuais passagens em nível. É composto de sinalização por placas,
sinalização de passagem em nível, marcos quilométricos e marcos de segurança em
entrevia. Os documentos de engenharia devem conter indicações de localização, montagem,
dimensões, tipos de suporte e quantidades dos dispositivos e equipamentos.
O projeto de sinalização por placas deve abranger as placas de advertência, de

regulamentação e de indicação, dispostas ao longo da ferrovia, sempre no lado direito do
sentido do tráfego, em locais que possibilitem a melhor condição de visibilidade aos
usuários.
O projeto de sinalização de passagem em nível deve contemplar os equipamentos de

proteção por projeto-tipo de passagem em nível previsto nas travessias de acessos
particulares e vias públicas rodoviárias.
Os marcos quilométricos devem ser posicionados de modo a permitir a fácil identificação da

quilometragem da via ao longo de toda sua extensão.
Os marcos de segurança devem ser utilizados nas regiões de aproximação dos aparelhos
de mudança de via (AMV) para indicar o ponto limite em que um veículo ferroviário pode
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ficar estacionado em um desvio, com gabarito suficiente, de modo a permitir que um outro
veículo possa trafegar livremente com segurança pela outra via. Deve servir também de
orientação aos maquinistas e manobreiros para que possam realizar suas manobras de
forma segura e com adequado aproveitamento dos desvios.
8.2.8 Projeto de Detecção de Interferências
O projeto de detecção de interferências deve atender aos requisitos apresentados no CP-B-

501, ES-X-401 e ES-X-402.
No equacionamento das interferências de ferrovia com vias rodoviárias e urbanas, devem

ser discutidas junto ao órgão responsável pelo trânsito no local as necessidades de
movimento dos veículos para obter subsídios para elaboração do projeto de transposição
que ofereçam maior conforto e segurança para as operações de tráfego. No caso de
acessos que se caracterizem como passagens em nível, devem ser consideradas as
recomendações apresentadas no item Projeto de Obras Complementares.
8.2.9 Projeto de Obras Complementares
O projeto de obras complementares deve atender aos requisitos apresentados no CP-B-501.
Quanto às passagens em nível, deve ser observado o posicionamento da mesma quanto à

questão relativa à visibilidade do trecho ferroviário pelo usuário da rodovia, o movimento de
veículos atual e futuro e a necessidade de implantação de dispositivos auxiliares como
cancelas, sinalização rodoviária vertical e horizontal e sinalização luminosa e sonora. Caso a
posição atual da passagem em nível não atenda às condições mínimas de segurança, deve
ser estudada e proposta nova localização para a transposição. Cumpre ressaltar que as
passagens em nível somente são empregadas em locais que apresentem baixo volume de
tráfego. Assim, o número de travessias deve ser reduzido ao mínimo necessário.
8.2.10 Projeto de Aquisição de Áreas
O projeto de aquisição de áreas deve atender aos requisitos apresentados no CP-B-501.
A determinação das áreas a serem adquiridas tomará por base o traçado do projeto e a faixa
de domínio estabelecida. Casos em que os limites dos offsets acrescidos de 10 m for
superior à faixa prevista, deve ser adotada a maior dimensão. Este acréscimo também deve
ser considerado na delimitação e descrição das demais áreas e não somente ao longo da
extensão do trecho.
9.0 ENGENHARIA DIGITAL
Todos os projetos que venham a utilizar, integralmente ou parcialmente, os sistemas de

engenharia digital para desenvolvimento da engenharia e dos processos de construção,
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considerando o uso das metodologias LEAN, BIM e AWP devem seguir as orientações das
guias: GU-E-633, GU-G-657 e GU-C-611.
A empresa contratada para desenvolvimento da engenharia com sistemas digitais deve

elaborar o Plano de Execução BIM (PEB), conforme o anexo F da GU-E-633, que
determinará como as metodologias BIM e AWP serão aplicadas nessa etapa do projeto.
10.0 ATENDIMENTO AOS PADRÕES NORMATIVOS DA VALE
Os ativos, componentes e diretrizes relacionados ao objeto deste documento devem seguir

integralmente os padrões normativos de gestão, meio ambiente, segurança, integridade de
ativos da Vale (PNR). Caso eventualmente ocorra alguma divergência entre requisitos
estabelecidos neste documento e no PNR, esse último deve prevalecer.
Para este fornecimento, o fornecedor deve atender os requisitos estabelecidos nos

PNR-000019, PNR-000020, PNR-000021, PNR-000038, PNR-000047, PNR-000059,
PNR-000069, PNR-000084, PNR-000088, PNR-000091, PNR-000092, PNR-000095 e
PNR-000163, conforme aplicabilidade.
11.0 REQUISITOS DE SAÚDE E SEGURANÇA E MEIO AMBIENTE
Deve ser realizada uma análise de risco a cada nova situação e projeto. Essa análise deve
englobar os riscos próprios da execução dos serviços, das suas interfaces com outras
atividades e sistemas, e do ambiente em que está inserido.
Os requisitos de saúde e segurança descritos no PNR-000069, PNR-000145 e CP-R-501 e

os requisitos de meio ambiente descritos no CP-N-501 devem ser atendidos.
DÚVIDAS, CRÍTICAS OU SUGESTÕES

Para dúvidas, críticas ou sugestões relacionadas ao SPE, acesse a central online SPE Responde,
disponível no Portal de Projetos, ou utilize o endereço eletrônico spe@vale.com
Sua participação é fundamental nos processos de melhoria e manutenção do acervo do SPE.
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CP-B-506 Ferrovias Rev 8

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CLASSIFICAÇÃO

Rev. TE Descrição Por Ver. Apr. Aut. Data

0 C EMISSÃO INICIAL JCC FSP HR MB 22/12/10

REV. DOS ITENS 4.0, 8.2.1 E 8.2.4, INCL.

2 C REVISÃO GERAL JCC LMM MB GJ 27/12/13

ITEM DESCRIÇÃO PÁGINA

7.0 REQUISITOS GERAIS 7

Estabelecer critérios para o desenvolvimento dos projetos ferroviários nos empreendimentos

Aplica-se a todas as áreas de desenvolvimento e implantação de projetos da Vale.

3.0 DOCUMENTOS DE REFERÊNCIA

Os documentos relacionados abaixo foram utilizados na elaboração deste documento ou

PNR-000019 Estruturas - Obras de Artes Especiais - Geral

4.0 CÓDIGOS E NORMAS

Os códigos e/ou normas relacionados abaixo foram utilizados na elaboração deste

• ABNT – Associação Brasileira de Normas Técnicas

NBR 5565 Rodeiro ferroviário - Classificação, montagem e

• DNIT – Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes

IPR-715 Manual de Hidrologia Básica para Estruturas de Drenagem

• VALEC - Engenharia, Construções e Ferrovias S/A

80-EG-000A-17-0000 Projeto Geométrico

• AREMA – American Railway Engineering and Maintenance of way

Chapter 3 Basic Track

A Vale exige o atendimento integral às Normas Regulamentadoras – NRs da Consolidação

Os requisitos legais têm sempre prevalência sobre os requisitos constantes neste

As definições de caráter geral, comuns ao universo de implantação de projetos, podem ser

6.0 CÓDIGO DA FONTE

O código em letras listado abaixo se refere à fonte de informação utilizada na execução

A Critério fornecido pela Vale

7.0 REQUISITOS GERAIS

Os critérios a empregar são apresentados neste documento, abordando as etapas de

Os projetos devem ser desenvolvidos de maneira a obter soluções técnico-econômicas

7.1 DESENVOLVIMENTO DO PROJETO

• Projeto Conceitual: GU-E-411;

Os requisitos dos PNR-000047, PNR-000084 e do CP-B-501 de civil/infraestrutura, devem

Procedimentos específicos decorrentes de situações particulares do projeto que

7.3 VIDA ÚTIL DE PROJETO

As estruturas devem ser projetadas e construídas de modo que, sob as condições

É recomendado considerar no projeto a vida útil mínima de 100 anos.

Dentro da vida útil do projeto, é preciso analisar estatisticamente e com as informações

8.0 REQUISITOS ESPECÍFICOS

8.1.1 Estudos Ferroviários

As informações operacionais e da via permanente necessárias ao desenvolvimento dos

A Vale deve fornecer as seguintes informações, sem a elas se limitar:

• Composição tipo a considerar, número e tipo de locomotivas e vagões;

• Modelos de AMVs a se empregar nas interligações de linhas,

Além desses, devem ser apresentados dados referentes às necessidades de instalações

Os documentos PNR-000059, PNR-000091 e PNR-000092 devem ser levados em

As normas da VALEC 80-EG-000A-17-0000, 80-EG-000A-18-0000, 80-EG-000A-18-0001,

Os documentos da AREMA, Chapter 4, 5, 30 e o Manual for Railway Engineering fornecem

O trilho é o elemento de contato direto entre o Rodeiro (“rodas do trem”) e o terreno. Os

Os dormentes são elementos de suporte dos trilhos e também de transferência de carga

O lastro é mais elemento fundamental para as Ferrovias. O documento Normativo

8.1.1.2 Bitolas e gabaritos

Deve-se considerar também que a Desguarnecedora (equipamento que faz manutenção da

• Altura acima do Boleto do Trilho: 4640 mm

Esta informação das dimensões da Desguarnecedora é pré-requisito na definição dos

Figura 8.1 - Gabarito estático para veículos de bitola métrica (1,00m)

Figura 8.2- Gabarito estático para veículos de bitola larga (1,60m)

8.1.2 Estudos Topográficos

Os estudos topográficos devem atender aos requisitos apresentados no CP-B-501. As

Os estudos geológicos e geotécnicos devem atender aos requisitos apresentados no CP-B-

8.1.4 Estudos Hidrológicos

Os estudos hidrológicos devem atender aos requisitos apresentados no CP-B-501 e poderão

8.1.5 Estudos para Apoio Ambiental